海安哪些新能源汽车可以试驾 日常通勤代步新选择 试驾东风EV新能源纳米BOX

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日常通勤代步新选择 试驾东风EV新能源纳米BOX

随着新能源汽车的出现，凭借其超低用车成本的优势，对于当下消费者来说完全不用担心“养车难”这个问题。就好比TC君今天试驾的这款纯电小型SUV- 东风EV新能源 纳米BOX ，它被誉为“6万级纯电SUV卷王”，是一款人人都能轻松拥有的潮人座驾，那么它会是一台值得优先选择的通勤代步车吗？

那么要想抓住年轻人的口味，那就得拥有着让人过目不忘的颜值。 东风EV新能源 纳米BOX 采用国潮方圆美学设计，前脸采用封闭式设计，分体式大灯可谓是前脸最有辨识度的地方，上层为封闭式黑色格栅连接横向矩形大灯，下层为晶体矩形大灯，并且大灯周围还有撞色作为点缀。

从侧面可以看到，新车在轮毂和行李架的位置上均采用撞色处理，尽显年轻活力。此外， 东风EV新能源 纳米BOX 在定位上是一款小型SUV，但会 发现 其拥有着150mm的最小离地间隙，并且大轮拱的设计也是为新车带来不错的力量感。

至于尾部造型整体看上去，相对圆润、可爱，两侧尾灯采用不规则造型，下方后保险杠牌照区域采用梯形设计，并加入亮色作为点缀。

内饰方面， 东风EV新能源 纳米BOX 整体看上去很有精致感和时尚感，碰撞色搭配的横向装饰条将两侧圆形风口互相融合，使内饰更灵动，同时一体式座椅采用撞色设计，搭配刺绣工艺，质感出众。

当然整个座舱最亮眼的地方莫过于新车配备有7英寸全液晶仪表盘和10英寸中控台悬浮式触控大屏，该车机系统内置有4核AC8015处理器，4G运行内存，32G存储内存，并具有手机互联映射（无线投屏）功能。同时新车还可支持手机APP 远程 控制，具有 远程 解锁车门、 远程 控制空调、 远程 寻车、充电管理以及车况查询、诊断等功能，提高车机系统的交互体验，让驾驶更轻松，驾趣更丰富。

得益于 日产 - 雷诺 联盟CMF-A平台的优势性， 东风EV新能源 纳米BOX 拥有着同级最长2423mm的轴距，并且整车采用短前悬、短后悬、大轴长比的设计思路，因此在后备厢空间上有着不错的优势性，在常规的状态下，后备厢容积达到300L，而后排放倒后还可以获得1107L的装载空间，可以说是足够满足家庭出行的装载需求。

东风EV新能源 纳米BOX 它所搭载的是一台45马力、125牛米的永磁/同步电机。同时在电池组方面，所配备的是27.17kWh三元锂电池组，CLTC综合工况下续航达到331公里，每百公里耗电量为9.3kWh/100km。此外，新车全系车型支持快充和慢充功能，其中快充30分钟即可以完成30%-80%的电量；另外在慢充状态下仅需4个小时即可充满，让用户不用特别担忧续航方面的焦虑。

通过实际驾驶体验来看， 东风EV新能源 纳米BOX 给TC君留下了很不错的印象，是在于它整个底盘质感让人非常满意，新车采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合，底盘调教上更偏硬朗为主，因此对于路感的反馈会相对清晰，过弯时对于车辆侧倾方面的问题，也起到一定抑制作用，同时短轴距的特性也展现出小钢炮那种灵活和趣味性。

另外新车在电门和刹车踏板上的调校也较为成熟，无论加速还是刹车都非常平顺和平稳。在红灯下或低速行驶状态下，电门的响应都是非常积极，基本可以做到踩多少就提供多少动力。在高速变道超车，或许不会那么直接，但整体来说都还是相对轻松。刹车脚感上更接近美系车调校风格，刹车踏板行程过半之后的制动力都还是比较充裕的。值得一提的是， 东风EV新能源 纳米BOX 驾驶模式除了标准模式外，还提供ECO节能模式，该模式下的动能回收力度会十分明显，非常适合在低电量状态下使用。

在6万级纯电SUV市场上， 东风EV新能源 纳米BOX 绝对是一款物超所值的车型，它不仅有着331公里的续航表现，最重点的是它有着比传统燃油车还要更低的使用成本。同时， 东风EV新能源 纳米BOX 无论是在颜值、内饰及配置上均有着不错的表现。如果大家恰好有这个预算的话，就不妨到店里去看看体验一番，它会给你不一样的小惊喜。 寻车网

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新能源车有哪些种类，哪种体验更好？

新能源 汽车 分为电动、混动和燃料电池三种。主流的电动车是以比亚迪的EV车型和特斯拉全家族为代表，优点是已经实现量产，技术成熟；燃料 汽车 则仅有丰田MIRAI有望量产，但丰田对技术进行垄断，而且由于目前的加氢站实在太少，现阶段并不能很好地推广。

所以综合来看，目前看起来最合适的新能源是混合动力，其中又分为油电混合和插电混合两种。油电混合动力主要存在于日系的本田和丰田为代表的车企中，这种“轻混”的好处是，相对燃油车稍低的油耗，但其动力性能只能维持或稍低于同级燃油车的水平。

插电混动车型也被很多车迷成为“强混”，正是具备了轻混的省油优势，同时更强劲的电机可以提供更强的动力，很多都能达到更大排量燃油发动机的动力表现。同时，很多插电混动车型还具备EV纯电模式，有着更好的经济性表现。所以说插电混动技术更贴合消费者的实际需求，也因此成为更多用户的选择。

与纯电动里车型相比，插电混动车型的EV电动模式，其实更多是拥堵路段准备，特别是上下班通勤情况，车辆在低速行驶中的走走停停时，插电混动车型也有很好的经济性和平顺性，同时因为有燃油发动机作为后备力量，也不会有任何续航焦虑。

在国内车企中，比亚迪旗下的唐DM、汉DM等都是不错的车型，而放眼国际市场，一汽-大众最近也在热推自己的插电混动车型，对于喜欢德系行驶质感和产品品质的人来说，迈腾GTE也是非常不错的选择。

GTE是大众的PHEV技术品牌，也是一个完整的混动系统架构，它和很多功能协同工作，在硬件选型和控制策略优化上下功夫。大众在动力性能、燃油经济性、驾驶体验方面一直具备不错的优势，因此GTE技术比一般的PHEV更加强调强动力、低能耗，以及更佳的驾驶体验。

其实从命名上也不难看出，一汽-大众GTE与其他混动技术的不同。GTE其实可以分为”GT”和”E“两个部分，”GT“自然就是指性能，”E“则代表节能减排。

迈腾GTE车身所搭载的发动机正是代号DKU的1.4T发动机，最大马力为150Ps，在电机的加持下，迈腾GTE综合动力更强，百公里加速仅需7.7秒，在同级别中罕有对手。在如此强的性能之下，迈腾GTE的油耗表现也相当出色，工信部百公里油耗只有1.8L。

之前试驾过一汽-大众迈腾GTE，说说当时的感受吧。在混动技术的加持下，迈腾GTE功率和扭矩均大于同级对手 ，因此在提速阶段可以产生更大加速动力。而且由于电机的介入，大众的双离合变速箱在启动和低速阶段便得到更好的助力。

以实际的驾驶体验来看，在驾驶迈腾GTE的时候，能够感受到相比日系混动车更强的动力和操控性，所以在性能上来讲大众GTE车型要强于日系混动车型对手。而大众GTE车型另外一个让人无法拒绝的优势在于，插电混动车型可以上绿牌，享受国家相关政策下的补贴。要知道现在很多大城市已经在限牌，一块绿牌完全可以解决摇号难这个世界级难题。

一汽-大众迈腾GTE车型还有多种动力模式选择，足以实现一车三用：在上下班通勤情景下，迈腾GTE就能变身纯电车型，在纯电续航里程里完成上下班的里程，从而实现零油耗；而在周末想要出去散散心，迈腾GTE又可成为HEV车型，燃油经济性高，相比同级别其他车型能提供更好的舒适性；而如果喜欢激情驾驶的话，迈腾GTE同样是个中好手，快且平顺的加速响应，让你在超车或者高速行驶中，过一把秋名山车神的瘾。

此外，由于现在纯电 汽车 电池技术瓶颈，新能源车的焦虑不仅在于单次续航里程，还在于能源补充速度也就是充电速度。所以从这个意义上来说，插电混动是最优解。既能够缓解电动车的续航忧虑，又能解决充电问题和燃料补充问题。

再加上现在的插电混动 汽车 在纯电模式下，如实测续航超过50km的迈腾GTE，EV模式就可以满足平时的上下班通勤需要，周末时候更可以进行远途旅行，并且不用像纯电 汽车 一样到处找充电桩，成为当前动力系统圈的“多面手”。

因此以现阶段而言，混动车型的选择虽然看起来越来越丰富，但真的要选择既能照顾到高性能、低排放，又能够最大限度享受到国家政策、并且还能在平时通勤周末散心的车型，那一汽-大众迈腾GTE车型显然是更为符合要求的选择。

比亚迪唐，我自己开比亚迪宋麦克斯，推荐姐姐买了比亚迪唐，姐姐买了续航里程500公里的唐ev，高速充电半小时充满，姐姐从北京开回辽宁盘锦老家也没问题，而且电池终身质保，非常放心！

特斯拉啊，蔚来，威马。贵的体验会好一点比如特斯拉。

高 科技 新能源 汽车 和只是把燃油换成电动的新能源 汽车

新能源还是买国产的比较高，合资价格虚高，技术也不比国产好多少。推荐品牌：比亚迪，荣威，吉利，广汽新能源，还有造车新势力如蔚来，威马，小鹏。

如果开过新能源 汽车 的人，就不想开燃油车了。

分两类

特斯拉和非特斯拉

就是个坑 谁买谁后悔 说的再好不如油车

纯电，混动，燃料电池，从现在看来应该是日本丰田的燃料电池是最先进，也可以说是真正的新能源吧，但是以日本的尿性早晚把氢燃料电池给玩死，因为日本太独了，已经在氢燃料电池上形成了专利壁垒，逼着其它国家选择纯电和混动方向。

纯电和混动之间，我认为混动只是油车跟纯电之间的过渡，它兼顾了纯电和油车的优点，可惜价格太高，好像没有十万以下的吧。

纯电的短板就不说了，大家都清楚。纯电的未来主要看电池技术的发展了，现在也不好说，但是肯定有很多国家和企业在投入研究电池技术，因为未来的应用太广阔了。

我们想象得夸张一点，假如未来电池技术很厉害了，能量密度足够高，估计可以应用到无人飞行器上，人类不再研究在地上跑的，转而研究在天上飞的，到时候 汽车 自动驾驶也属于落后的了，估计主流是自动飞行技术了。

我们可以想像一下，早晨我们起来，一键召唤自己的无人机飞到自己跟前，乘坐上班，到了单位后，下来，让无人机自动飞去附近的停机大楼自动充电，下班后一键召唤无人机到自己的公司来接自己回家，没有了堵车的烦恼，也没有了到处找车位的苦恼，房子也不用买在五环内了，可以买在远郊了，买房压力也没那么大了。

分两大类，一类是纯电动，完全没有内燃机，就是电池相当于油箱，电机相当于发动机。代表作有特斯拉，比亚迪的汉EV，唐EV，奇瑞小蚂蚁等等。

另一类是插电混动，就是既有内燃机又有电机，既有油箱又有电池的，代表作是比亚迪的好多DM车型，唐，汉，宋，秦都有DM车型，此类车特点是性能强悍，也没有续航焦虑，缺点是馈电体验一般。此类还有增程式插电混动，和比亚迪的区别是发动机只给电池包充电，不参与直接驱动车轮。比如理想one。学佛兰的有些车也是。

就这两种算新能源，上绿牌。

至于丰田本田的油油混动不在此列，上蓝牌，说白了就是给纯燃油车装个更大点的电池，可以回收浪费的能量，起到节油的效果，算是燃油车范畴

终于可以挂个绿牌了 试驾广汽丰田C-HR EV

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本以为在凯美瑞、雷凌、威兰达之后，C-HR也会按部就班的推出混动车型，没想到这次广汽丰田却打破了常规，首次将丰田的纯电技术运用在了C-HR身上，这样一来C-HR EV不仅成为了丰田国产的首款新能源车型，同时也标志着合资品牌的纯电时代已经到来。究竟C-HR EV有哪些能耐，能肩负起丰田纯电口碑的金字招牌？通过我们本次的抢先体验，也许能给你找到一个满意的答案。
专属的纯电车身颜色
就外形而言，C-HR EV相比燃油版的C-HR也有很明显的变化。最直观的当然就是前脸的设计，C-HR EV由于是纯电的设计，所以提供给发动机的进风口就明显要小很多，这样一来C-HR EV可以让外形的效果做的更加的一体化，并且他的风阻系数仅为Cd0.295。前后保险杠的黑色塑胶装饰也比燃油版的更加突出，甚至是车尾两盏尾灯之间的尾翼也稍稍的放大了一些，整体感觉上也更加的动感。
除了这些地方之外，带树脂装饰17英寸铝合金气动涡流切削轮毂，兼顾空气动力与制动冷却性能，这也是不同于普通燃油版C-HR的独有标记。并且在车身颜色上，除了C-HR原有的珍珠白、炫晶黑、珊瑚红、碧玉蓝、欧泊银、珍珠白黑双色、珊瑚红黑双色基础上，新增了一款专属的萤石蓝，本人觉得这款颜色也是最符合其纯电气质的颜色，与丰田新能源的蓝色logo相得益彰。
数字化的显示界面“很纯电”
不过对比外观的变化，内饰的变化同样遵循了细节上的改变。坐进C-HR EV车内，打开车内电源，映入眼帘的是一个12.3英寸全液晶仪表盘，时速表与转速表搭配的传统机械结构，变成了数字化的电池续航里程及实施里程，构成了整个仪表的基础，并且C-HR EV还能提供ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式的选择，透过档把前方的按键，就能在行车的途中根据需要进行切换，相当的方便与就手。除此之外，应用人体工程学设计开发全新电子换挡系统，变速杆与换挡孔框一体化设计，电子化的阻尼手感传统机械式的要柔和很多，似乎一切设定都在暗示驾驶者，C-HR EV其实是一辆非常好上手的纯电车型。
作为一款紧凑级SUV架构上的纯电车型，C-HR EV其2640mm的轴距也保证了其空间上的合理性，虽然不能用奢华来形容，但是作为日常代步或者假期的自驾出游，这些场景还是能够胜任的。尤其是驾驶席的10向电动可调的座椅，不仅满足了不同身材驾驶者的需要，偶尔的长途驾驶自然也不在话下。要知道市面上不少纯电车型的电池都是安装在车辆的底盘下方，难免会牺牲了内厢或者是行李箱的空间，但在C-HR EV身上却没有出现这样的问题，前后排的坐姿与空间与燃油版的几乎没有什么差别，并且行李箱的空间也保持了燃油版的储物能力，实用性与拓展性得到了保留。
毫不客气的刺激体验
毕竟C-HR EV的重点还是在电池及电机部分，这两方面对丰田而言算的上是信手拈来。在PCU 电控单元、电机、电池三项关键EV技术上有着低能耗、小型轻量化、耐用性的领先优势。NEDC 综合工况耗电量最低为13.1kwh/100km，而市场主流耗电量为14~18 kwh/100km；C-HR EV电机可输出150kW 的最大功率，300N·m 的最大扭矩，虽然我们一开始采用的较为保守的ECO模式驾驶，却意外的发现在行驶中松开油门踏板后，车辆产生电动车独有的“拉扯”效果几乎不存在。
得益于丰田TNGA-C平台的应用，C-HR EV采用了前麦弗逊、后双叉臂全独立悬架，通过低重心设计，降低过弯侧倾，提高车辆稳定性，提高驾驶的安心感以及乘坐的舒适性。在Normal模式下，动力的表现显然要比Eco模式积极一些，提速反应则更加直接。5.2m的转弯半径让C-HR EV有着灵活的操控，转向的精准度并没有因为电池的重量而降低。同时C-HR EV还设置了B 档能量回收调节功能，可根据行驶操控要求进行“SMALL、MIDDLE、LARGE”三种操作选择，有效兼顾了需要频繁启停的市区以及弯道中的驾驶需求。
在尝试完前面两种驾驶模式之后，最终我还是将驾驶模式调到了Sport状态下，虽然我已经做好了心理准备，但那一触即发的动力性能还是给了我不小的惊喜，电动车那种类似“弹射”的能力暴露无遗，强大的推背感受甚至让我忘记了这是一辆SUV，更应该把它当成小钢炮来看待，脑海中回想起C-HR EV厂方标定3.4秒便能完成0-50km/h 加速，一切质疑都被打破了。仪表盘左侧的巡航里程纹丝不动，但右侧的时速表则像受到电磁干扰一样，不停的滚动着，突然两位数字变成了三位数字，来到120km/h的时速我终于松开了右脚，但此刻减速的“拉扯”感来的却很明显，我知道Sport状态下这一电车的特性会放大，另一方面也说明能量回收系统要比其他模式下更加卖力。
说实话，之后我反复体验了多次这种运动模式下的驾驶状态，确实能带来非常刺激的感官体验，另一方面我也毫不吝惜C-HR EV的电池，怪就要怪他的电池“质量太好”，短试2个小时左右，电量仅仅消耗了1格（满电状态下为10格）快充从0%至75%大约耗时50分钟（上限125A），普充约6.5小时就能充满（220V，32A），并且在防撞、防水、防尘、防锈方面有着优异的性能，并且方资料早已介绍过C-HR EV 电池在使用10年后，其电池容量还能在80%以上，既然有这么好的条件，那么我也就毫不客气啦...
在安全配置上搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense 智行安全，实现准自动化驾驶，配备的DRCC 动态雷达巡航控制系统（可实现全速域跟车）、LTA车道循迹辅助系统（追加了跟车功能，确保车辆能够在车道中间行驶）、AHB 自动调节远光灯系统、PCS 预碰撞安全系统（可识别前方车辆、行人或自行车）。配置的10 安全气囊及胎压监测系统，即便是在如今的同类型产品中其竞争力也是相当之强的。
试驾小结：
虽然本次只是短暂的小试了C-HR EV一回，但他留给我的印象却是深刻的。抛开特斯拉/蔚来等少数主打高端的纯电车型之外，二十万左右的价格区间，虽然一直都是国产车的主战场，品质却参差不齐，虽然免去了摇号、购置税等负担，能够拿出高质量电池、电机的车企数量有限。而C-HR EV国产显然是个不错的开局，他不仅拓宽了消费者的选择空间，其400km的续航能力，毫无疑问满足了四部委刚刚出台的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》补贴标准，集诸多实惠于一身，广汽丰田拖欠大家多年的“绿牌”，如今是时候还给你们了。
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