自动驾驶汽车价格为什么那么贵 电池价格跌了一半，为什么你买的电动车却越来越贵？

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特斯拉计划再次上调其自动驾驶的价格，原因是什么？

驱动中国2019年8月8日消息 进入2019年以来，已经数不清特斯拉调整过多少次销售政策了。近日，据外媒报道，特斯拉证实计划在8月16日再次上调其全自动驾驶软件包价格，此次提价预计将与特斯拉的Version 10软件升级同步。

此前，特斯拉的自动驾驶功能升级价格一直在不断波动中，今年3月自动辅助驾驶功能在交付后购买一般需要3.7万元人民币，全自动驾驶功能需要花费6.5万元人民币。3月1日特斯拉降价后，特斯拉表示将给调整前购买的车主自动辅助驾驶或全自动驾驶功能升级的半价优惠。而5月5日消息，特斯拉宣布，即日起至6月底提车的Model 3，均免费赠送价值4.63万元的完全自动驾驶功能。

此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)曾表示，该公司提高其全自动驾驶软件包的价格，是为了试图让其汽车成为“升值资产”。除了将再次上调其全自动驾驶软件包价格，两名知情人士称，特斯拉正考虑从9月起上调在中国的电动汽车售价。今年7月，该公司曾下调了出口到中国的所有车型的价格，以帮助提振该公司在中国市场的销量。

除此之外，外界一直盛传，因为汇率原因特斯拉将在9月上调车辆价格，特斯拉对该消息的回应是：有可能。估计这样一来，将会使观望中的潜在车主继续潜伏，而去耐心等待年底的国产特斯拉汽车。

滴滴自动驾驶汽车单车成本100万，自动驾驶技术真的成熟了吗？

滴滴自动驾驶汽车单车的成本在100万左右，这个自动驾驶技术到底算不算成熟？如果说他能够真正因为在道路驾驶之中应对城市较为复杂的车况， 能够实现真正的无人驾驶那它这个技术就是成熟的，但技术成熟不意味着能够大规模的推广和使用。

一个技术成熟和大规模的去推广是两回事情，就像说在几年前似乎克隆技术3d打印技术就已经出现在人们的视野里了，已经实验成功了，可以说这个技术已经成熟了，但是他仍然不能大规模的推广，因为它受到很多固有条件的限制，就像现在的自动驾驶技术，哪怕他能达到那样的精度， 能够保证安全性，但是它的成本太高了，动辄100多万的这个成本真的不是一个小公司以及个人能够承受得了的。

一个技术能够去大功能推广，是指它的成本已经下降到了大家几乎都可以接受的程度，比如说现在的5G手机虽然在推广，但是它就不算是大规模的推广，因为现在基本上普遍价格在3000块以上，这个价格可能是部分人能接受，但部分人接受不了， 所以再加上一些5G通讯的基础设施的建设问题，基站问题他是没有进入大规模推广的时代，自动驾驶的技术和这个也是差不多的道理啊。

既然能够推出这样民用的技术，就证明他的自动驾驶技术是基本成熟的，在大城市的主要道路路况信息以及配合卫星配合本身系统的驾驶舱术是安全性是没问题的，但是在一些偏远的城市，一些低星在地图上显示都不是特别清楚的地方， 那它的应用可能还是个问题，而且现在成本太高，这个问题是不容忽视的，这么高的成本不能够去很轻易的推广。

电池价格跌了一半，为什么你买的电动车却越来越贵？

新势力企业定力不够强，体现在造车成本飘忽不定之后，定价策略上的人心涣散。

成本高了，新势力不愿意为用户分担压力，涨价是分分钟的事儿，成本降了，新势力在巨头的牵引下会迅速的调整价格，用降价的方式来换取销量，争取生存空间。

今年开年有两个重要的信号，信号传导到消费端其实有很大的心理落差。

一个是所有人都知道的燃油车价格下调，不少品牌下调了传统燃油车的价格，虽然实际价格下降幅度没有预料中的大，但也进一步压缩了燃油车的利润空间。

另一个是还没有被完全传导的产业链成本。 寻车网

电池级锂电池价格从三个月前的65万每吨价格下调到了今天的33万每吨左右，价格崩盘幅度接近50%，和锂电池价格持续走低相同的是，金属钴的价格从此前的35万降到了25万，金属镍的价格从此前的3.2万美金降到了2.6万美金，负极材料也下调了20%甚至更多，电解液价格降了50%。

总之电池所需要的原材料进入2023年之后价格持续走低。

对于混合动力车型来说影响还不是很大，但对于纯电动车来说影响是巨大的，因为一般的纯电动车电池包容量是混合动力车型的十倍左右。

电动车的制造更依赖于电池成本，目前电池的成本基本上下调30%甚至更多，放在整车上，价格至少也有10%的下调，当然这只是能够看得到的成本，同时，芯片、ABS、ESP、研发红利以及更多看不见的竞标成本都得到了节省。

退一步来看，电动车的价格在今年也会有新的调整。

过去我们一直在说一件事，电动车的价值一定要被重估，如果我们把时间轴往前推， 18年前后李斌的第一台ES8上市，当年的价格在45万左右，在那个时代其实已经是非常昂贵的奢侈品。

因为电池、芯片的成本并不高，ES8高昂定价的背后其实是计算了长期利润和短期投入，也考虑到了当时空白市场的生存机会，但5年之后的今天一切都发生了巨大的变化。

电动车的制造显然没有想象中的难，大量的企业入局造车，用罗永浩的话来说，大家都是零部件整合供应商，将一堆购买而来的零件做二次组装，投入自己的灵魂自动驾驶辅助系统，这样的产品也具备竞争力，但核心的竞争力依然在成本控制和大规模生产能力。

大规模生产能力的背后，一定是效率和低价格。

企业想要在电动化产业进入到20万集群的今天生存下去，单纯意义上的高端服务和营销很难有支撑力，因为大量的企业涌入市场造车，20万预算能够选择到同样强势的产品，30万以上的产品生存空间必然很弱。

尤其是在成本骤降的今天，企业的定价也都会进行梳理，如果你不梳理会有人帮你做这件事儿， 特斯拉 在去年的一波大降价已经摧毁了一波新势力的信心。

目前的威马、 小鹏 已经有着较为明显的生存危机，同时哪吒、零跑也遇到一个最直接的问题，是否要在继续降价的乘用车市场，依旧走价格战路线。

成本更低，其实是给传统企业留机会，它们的电动化转型过程中试错的成本更低，能够有效制造出高质量、低价格产品，背后就是大规模量产能力在支撑和推动，这是所有新势力都没有的优势。

新势力的优势是讲故事和定向生产，用互联网数据来测算产品潜在客户群体数量，所以李想才有底气一次次的涨价， 蔚来 才会选择在逆境中一次次的调整价格，不向下反而向上。

因为向下是一个新势力的发展盲区，大规模量产能力几乎没有，更没有庞大的售后体系，做小做精才是它们的未来，也只能服务高收入群体。

未来的市场格局一定是，传统乘用车企业的电动化产品面向普罗 大众 ，在这期间必然卷死低价格新势力企业，一部分新势力企业靠着高价在高端市场有一席之地，但不会太大。

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