汽车反垄断 滴滴被罚(反垄断新规下的网约车行业整顿)

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2021年汽车反垄断主要是反什么

1、2021年汽车反垄断主要是反哪些

反垄断就是指当一个企业的营销推广展现垄断或有垄断发展趋势的情况下，国家政府或国际经济组织的一种干涉方式。中国汽车领域关键具有下面2个垄断行为。

反进口汽车价格爆利：进口汽车根据“总劳动合同制”操控肯定主导权，能够自己选择经销商，并对经销商的经销商个人行为开展整体规划。因而，总经销商在车子价格的制订、车系总数的谈妥、及其售后维修服务等层面毫无疑问有较大的实际操作价格的室内空间。

反零部件垄断：相比整车销售，近些年经销商更过的经营利润来自于零部件及其售后维修服务服务项目等。说白了“零整比”便是一辆车所有零配件的价格总数与整车销售价格的比率，根据这一指数能够分辨一辆车中后期维护保养的费用多少，从而掌握各知名品牌、各车系中间检修费用的差别，让顾客更为清晰地认识到拆换零部件的检修价格与整车价格的关系。

听一听其他人怎么讲：

汽车垄断，外资豪华汽车品牌第一个，与外资汽车领跑的市场占有率息息相关。_口汽车一部分，主导权也是在外资知名品牌手上，国内外相同汽车价差差距。

有一个广为人知的事例。3.0L车用汽油版路虎揽胜行政在国外市场价88545美金（约54万RMB），在我国汽车4S店这新款车超出170万。_口运输费、商业保险及其堆存费3万余元，再再加上_口税金38万（57x66.19%），这新款车税后工资理应为95万，因此和170万中间75万的价差绝大多数由地区代理取走。

便是对搞垄断的高端汽车，如新款奔驰、宝马五系、奥迪车等的领域垄断个人行为（经销商垄断、零配件垄断、驱方式垄断），为此获得巨额收益的商业利益，而实现的一种上诉方式，一般而言，这中发垄断是政府部门个人行为，含有行政部门干涉特性。

百万购车补贴

滴滴被罚(反垄断新规下的网约车行业整顿)

随着互联网的发展，网约车行业得到了快速发展。然而，随之而来的是行业乱象的出现，如不合理的价格、司机恶意拒载、安全隐患等问题。为了解决这些问题，国家出台了反垄断新规，对网约车行业进行整顿。在此背景下，滴滴被罚成为了媒体和公众关注的焦点。

反垄断新规下的网约车行业整顿

为了加强对网约车市场的监管，国家出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行规定》。该规定明确了网约车行业的运营要求，包括车辆和驾驶员的资质要求、车辆管理要求、服务质量要求、价格管理要求等。这些要求都是为了保障乘客的安全和权益，促进网约车市场的健康发展。

滴滴被罚的原因

滴滴作为国内最大的网约车平台之一，其在市场上的影响力不可忽视。然而，滴滴在运营过程中也存在一些问题，如不合理的价格、安全隐患等。此外，滴滴还存在一些垄断行为，如强制司机使用滴滴平台、限制司机使用其他平台等。这些行为都违反了反垄断新规，因此滴滴被罚。

滴滴被罚的具体操作步骤

滴滴被罚后，需要采取一系列措施来整改。具体操作步骤如下：

1.整改价格：滴滴需要根据反垄断新规，合理定价，保障乘客的权益。

2.加强安全管理：滴滴需要加强对司机的资质审核和车辆管理，确保乘客的安全。

3.取消垄断行为：滴滴需要取消一些垄断行为，如强制司机使用滴滴平台、限制司机使用其他平台等，以促进市场的竞争和健康发展。

4.加强监管：滴滴需要加强对自身的监管，建立完善的内部管理制度，确保规范运营。

汽车价格战，叫得停么？

还在持币观望买车的「等等党」们，可能要暂时退场了。

7 月 6 日，包括： 一汽 集团、东风汽车、 上汽集团 、 长安 汽车、北汽集团、 广汽集团 、 中国重汽 、 奇瑞 汽车、 江淮 汽车、吉利控股集团、长城汽车、 比亚迪 、 蔚来 、 理想汽车 、 小鹏 汽车和 特斯拉 在内的 16 家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传。

三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求。

四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

其中消费者最关心的莫过于价格，简单概括就是： 不打价格战了。

对于中国的汽车消费者来说，捱过了两年多「缺芯少电」的汽车涨价潮后，刚体验了半年轰轰烈烈的降价潮，一双看得见的手给这波价格战拉上了手刹。

到底是谁在抵制降价？这波「价格保卫联盟」能坚挺多久呢？

涨价与降价 ，究竟谁说了算 ？

过去的一年里，中国的汽车消费者差不多经历了「冰火两重天」的景象。

2022 年开年，伴随着芯片短缺、锂电涨价、产能锁紧等一系列原因，新能源汽车迎来了一波涨价潮，用户拿着钱一车难求，等几个月的情况比比皆是；而 2023 年，发生了两极反转。2023 年刚开年，特斯拉来了一波来势汹汹的全球大降价： Model 3 22.99 万起，Model Y 25.99 万起，堪称历史最低价。

与此同时，新能源的另一大巨头比亚迪开始推出「冠军版」，混动价格下杀到 10 万一下。至此，各家车企开始了各种花样降价：直降、购车补贴、经销商降价、服务权益包与整车剥离….. 直到 12 万元的 雪铁龙 C9 达到了高潮。

根据笔者统计，进入 2023 年以来宣布调价的车企已经超过了 20 多家，新车定价也远低于去年。一波降价潮后，车企们「以价换量」的效果似乎并不明显，至少不是各个灵验。

2023 年 1～6 月，国内乘用车零售销量 952.8 万辆，同比增长了 3%，这个「去年同期」对比的是经历了一系列停工停产的去年上半年。

其中新能源市场累计零售 305.9 万辆，同比增长 36%，6 月的新能源渗透率达到了 36.6%。 寻车网

如果把新能源车型剥离，上半年燃油车销量更加惨淡，下滑了近 10%。

不论是去年的涨价，还是今年的降价，消费者们一边抱怨一边默默接受，毕竟供不应求就涨价，是菜市场里都深谙的定价原理。 那如今汽车销量似乎涨不动了，凭什么还要喊停价格战呢？

因为车企们实在扛不住价格战了。以带起了新能源降价风潮的比亚迪和特斯拉为例，两家巨头占了新能源零售销量占了 70%。巨大的销量伴随着规模效应带来的成本控制能力，会让优势像滚雪球一样越扩越大；与此同时，更多的车企被迫跟随降价后，并没有吃到以价换量的蛋糕，反而利润低岌岌可危。

当特斯拉的毛利率都从 30%下滑到 20%时，那些依然尚且不能盈利的车企，在价格战中只能加速失血。

打价格战——击垮对手——一家独大——涨价，经历了过去十年互联网的外卖大战、网约车大战、共享单车大战后，这套循环相信大家深有体会。

襁褓中的车企 ，需要学会自我造血

在之前燃油车时代，车企提升单车毛利率最直接的方法是降低单车成本。

严控整车成本，也是车企的核心竞争力之一。

在这种情况下，我们要杜绝的是什么？我们要杜绝的是有些车企利用监管的漏洞，在事关安全、环境、健康这些核心领域偷工减料，以此来建立起自己的成本优势。

而这种劣币驱逐良币的做法，才会真正让中国车企之间陷入无休无止的恶性竞争，丧失品牌信誉并最终失去市场份额。我们相信，这个才是行业协会这次组织车企签订承诺书的真正初衷。

但如果车企之间的竞争是在法规的框架内，那这样的价格战就完全没有必要叫停，反而还应该鼓励，因为这样才会真正去淘汰那些竞争力不强的品牌和车企。

此外，在智能电动车时代，车企有了很多全新的盈利渠道。无论是吸引用户付费订阅包括自动驾驶软件在内的各种服务，还是提供像超充或者换电这样的便捷补能服务，甚至是进军移动出行市场，从出租车公司手中分一杯羹。更早一些在碳积分紧张的时候，像特斯拉、蔚小理等还通过出售积分来赚取可观的收益。

也就是说，在传统燃油车时代，车企只是可以通过整车销售或者提供售后维修保养来赚钱，智能电动车时代，车企的盈利渠道被拓宽了很多。但那些新的盈利渠道其实是建立在车企比较强的研发能力上。如果这个时候限制车企通盘考虑，主动降价的行为，就值得好好深思一番。

「反降价联盟」能坚持多久 ？

说来有点讽刺，就在 7 月 6 日签订了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》后不到 24 小时，特斯拉升级了 Model 3/Y 引荐奖励措施：7 月 7 日起，成功引荐好友下订并提车，购车人奖励 3500 元+90 天 EAP 免费使用权，引荐人奖励 7000 积分。

是啊，营销活动怎么能算降价呢？那经销商优惠算不算降价？充换电权益优惠算不算降价？甚至有网友猜测：当新车不允许降价时，我们会不会「在二手车市场买到打骨折当全新车」？

在这些可能存在的操作下，这次 16 家车企的结盟更像是一次「君子协定」，或者达成某种程度的默契： 在彼此可以接受的定价范围内竞争，给自己和对方留出活下去的余地。当然，也要给消费者留出余地。

如果有了「价格同盟」的挡箭牌，就在定价上肆无忌惮的话，对于广大消费者来说，尽管在国内无法用「反垄断法」来限制车企的价格结盟，但至少可以捂住自己的钱包，放缓自己购车或者置换的步伐。当本来就增长放缓的汽车市场再次受到刺激而收缩，更激烈的竞争之下，君子协定还会那么「君子」么？

这让我想到了三大运营商之间的「君子协议」。2019 年，就在 5G 刚开始商用普及时，工信部出面调停了三大运营商持续多年的价格战，在 5G 初期形成价格同盟，维持价格稳定。当时三家 5G 套餐的最低资费都是 128 元起。然而这种同盟只维持了不到两年时间，随着用户规模和覆盖率的扩大，为了抢夺更多的市场，5G 套餐的价格已经卷到了 29 元/月。

最后

1983 年，一代神车 桑塔纳 正式以整车全配件进口（CKD）方式进入中国，在安亭的上汽生产线组装下线。原本德方建议售价 8 万人民币，经过多方协调后，最终定价 18 万人民币上市。

抛开中间「多方协调」的过程不谈，在那个万元户都少见的年代，这款定价 18 万、到手 20 万+的桑塔纳依然供不应求，归根到底是当年中国汽车产业的匮乏。一车难求之下，卖方有绝对的定价权。

那如今呢？当国内成为全球最大的新能源汽车产业链和最大的单体汽车市场时，当汽车行业的竞争愈演愈烈时，「价格保卫联盟」只能换来短暂的「休战期」，只有提升车企自身成本控制能力和产品竞争力，才能应对竞争。

温室里长不出参天大树，而中国消费者迟早要买到物有所值的汽车。

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