3月汽车厂商批发和零售销量的排名已确认，排序仍有较大差异 国内各车企的期中成绩亮相，谁是最靓的那个仔？ 【汽车人】3月份新能源车市场：传统制造体系力制胜

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• 1、3月汽车厂商批发和零售销量的排名已确认，排序仍有较大差异
• 2、国内各车企的期中成绩亮相，谁是最靓的那个仔？
• 3、【汽车人】3月份新能源车市场：传统制造体系力制胜

3月汽车厂商批发和零售销量的排名已确认，排序仍有较大差异

2023年3月的汽车厂商销量排名目前已经有三个排名，分别是汽车厂商公布销量，协会统计的批发销量和零售销量。

之前对自主品牌公布的乘用车型销量前五名进行了排序，顺序如下。

1. 比亚迪 汽车，20.70万辆
2. 长安 汽车，15.37万辆
3. 吉利汽车 ，11.03万辆
4. 奇瑞 汽车，8.91万辆
5. 长城汽车，7.02万辆

下面是协会统计的批发销量排序，已经加上了合资车企，并且没有将奇瑞控股和奇瑞汽车进行分解。

1. 比亚迪汽车，20.6万辆
2. 一汽 大众 ，16.5万辆
3. 长安汽车，15.4万辆
4. 奇瑞汽车，11.8万辆
5. 吉利汽车，11.0万辆
6. 特斯拉 中国，8.9万辆
7. 上汽乘用车，8.1万辆
8. 广汽 丰田 ，8.1万辆
9. 上汽大众，8.1万辆
10. 长城汽车，7.0万辆

比亚迪仍旧排名第一，只不过自主品牌的前五名里不再有长城汽车，其已经被上汽乘用车（ 荣威 和 名爵 ）反超。

一汽大众和上汽大众总和超过比亚迪，一汽丰田没有上榜，看来加在一起也不是比亚迪的对手了； 东风 本田 和广汽本田全数没有进榜， 日产 汽车也没有出现，美系汽车更是没有，所以合资汽车现在看来也只有德系还能与自主品牌抗衡。

以上是批发销量的排序，零售销量更有参考价值；因为批发销售是车企卖给经销商、也就是4S店和二级经销商的销量，经销商是可以库存一些车的；反之零售销量虽然也包括一些特殊渠道的销量，但更接近真实的销量，所以下面就来看零售销量的排序吧。

1. 比亚迪汽车，19.2万辆
2. 一汽大众，14.7万辆
3. 长安汽车，9.4万辆
4. 吉利汽车，9.0万辆
5. 上汽大众，8.4万辆
6. 特斯拉中国，7.7万辆
7. 上汽通用五菱，6.5万辆
8. 上汽通用（ 别克 / 雪佛兰 / 凯迪拉克 ），6.5万辆
9. 一汽丰田，6.2万辆
10. 广汽丰田，6.1万辆

零售销量真正进入前十名的自主汽车厂商，只有比亚迪、长安和吉利汽车，所以这是当之无愧的自主三强。

上汽乘用车、奇瑞汽车和长城汽车都没有进入前十名，所以这三家车企的乘用车销量最高也不会超过6.0万辆，因为第十名的零售销量是6.1万辆。

其中奇瑞汽车的零售量与批发量悬殊非常大，批发量11.8万辆、零售量最多6.0万辆，由此可见奇瑞汽车在本土市场的表现确实不好；差了5.8万辆里有多少是出口，有多少是库存也无从得知，因为奇瑞没有公布第一季度的出口销量。

长城汽车的零售销量也是不理想，曾经一个 哈弗 品牌就能轻松达到这个标准，可是现在哈弗、 欧拉 、 魏牌 和 坦克 这四大品牌加在一起都难达到之前哈弗的高度，长城汽车确实该好好思考一下原因了。

零售销量排名的合资品牌里出现了美系合资车企，也就是上汽通用和上汽通用五菱，销量不高、批发量很低，这无非是说明之前的库存压力不小；上汽通用旗下的三个品牌加在一起也只有6.5万辆，堪堪与五菱一个品牌相当，美系汽车可能会是下一个韩系。

特斯拉汽车是独资企业，特殊一些，只不过别克、雪佛兰和凯迪拉克三个品牌加在一起也不如特斯拉单一品牌高，这也说明了以燃油动力为主的传统合资汽车的下坡之路已经难止；特斯拉汽车的销量有了增长，看来降价还是起到了一定的作用。

总结：自主车企“三大两小”的局面已经成型，“三大品牌”是比亚迪、长安和吉利汽车，至于“两小”现在倒是无法准确下定论了，如果奇瑞汽车和长城汽车在短期内无法扭转局面的话，被新势力品牌反超的可能性会非常大；不过理想和 蔚来 汽车是定位高端的自主品牌，和传统品牌不宜放在一起讨论，有望成为“新两小”的自主品牌有可能是造车新势力中的零跑和合众（哪吒）汽车。

合资品牌只需要关注大众汽车的表现， 宝马 汽车和 奔驰 汽车已经不在前十里，“BBA”的下滑是客观事实；现在的合资汽车的基石就是德系大众汽车，上汽大众已经远不如一汽大众，所以一汽大众能否稳住合资汽车的占有率就是预测合资汽车未来的最重要的参考。

在零售销量前十名里的三个自主品牌所占份额是23.4%（比亚迪占11.9%/长安汽车占5.9%/吉利汽车占5.6%），德系大众汽车所占份额为14.3%，美系汽车（含特斯拉/上汽通用五菱）为12.9%，日系丰田汽车占7.7%。

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国内各车企的期中成绩亮相，谁是最靓的那个仔？

比亚迪

比亚迪 公布2023年半年度报告，公司在该时期实现了2601.24亿元的营业收入，同比增长72.72%。归属于上市公司股东的净利润达到109.54亿元，同比增长204.68%，与去年同期相比保持了相似的增速。在扣除非经常性项目后，净利润为96.95亿元，同比增长2.2倍，增速相较于去年同期高出了7倍以上，比亚迪汽车及相关业务的毛利率为20.67%。

比亚迪在2023年上半年的销售业绩表现出色，主要得益于销量的大幅增长。在该时期，比亚迪累计销售了125.56万辆车辆，同比增长了95.78%。公司在国内汽车市场的市场份额达到了10.6%，在新能源汽车市场中更是取得了卓越的成绩，市场份额高达33.5%。

长安汽车

根据 长安 汽车2023年上半年的半年度报告，公司在这个时期实现了良好的财务业绩。总体而言，公司的营业总收入达到了654.92亿元，同比增长了15.76%。归属于母公司股东的净利润为76.53亿元，同比增长30.65%。然而，扣除非经常性损益后的净利润为15.09亿元，同比下降了51.32%。公司经营活动产生的现金流量净额为69.55亿元，同比增长了18.85%。报告期内，长安汽车的基本每股收益为0.78元，加权平均净资产收益率为11.70%。

2023年上半年实现销量121.6万辆。其中，长安自主品牌的海外销量达到11.6万辆，而自主品牌的新能源汽车销量则达到17.6万辆，同比增长了107.2%。 寻车网

长城汽车

2023年上半年，长城汽车在营业总收入方面取得了699.71亿元的业绩，同比增长12.61%。在净利润方面，公司的归母净利润为13.61亿元，同比下降75.69%，扣非净利润为7.49亿元，同比下降63.60%。公司的经营活动产生的现金流量净额为-24.36亿元，与上年同期的81.64亿元相比，出现了较大幅度的下降。长城汽车的基本每股收益为0.16元，加权平均净资产收益率为2.10%。

2023 年上半年，长城汽车实现销量 518,796 辆；新能源车型销量 89,555 辆，同比增加 49.34%；海外销售 123,294 辆，同比增长 80.22%，创历史新高。

吉利汽车

2023年上半年， 吉利汽车 取得了一系列积极的业绩表现。公司累计总销量达到69.4万辆，同比增长13.1%，这显示了公司在市场上的持续增长。营业收入方面，公司实现了731.8亿元的收入，同比增长25.8%，平均单台销售收入同比增长6.8%，达到人民币10.1万元，股东应占溢利同比上涨1.2%，达到人民币15.7亿元，总现金水平维持在人民币336.4亿元，经营性现金流上升9.1%，达到人民币107亿元，

上半年，吉利新能源产品（含吉利、 领克 、 极氪 、睿蓝）销量15.8万辆，同比增长43.9%，新能源汽车销量占比由去年同期17.9%提升至22.7%。上半年累计出口销量12.12万辆，同比增长超38%。

广汽集团

2023上半年， 广汽集团 合并口径营业总收入约为619.11亿元，较上年同期增加约27.16% ；归属于母公司股东的净利润约为29.66亿元，较上年同期下降约48.42%；基本每股收益约为0.28元，较上年同期下降约49.09%。

广汽集团2023年上半年销量为116.3万辆，同比增长1.14%，其中，新能源汽车销量为23.6万辆，同比增长108.52%。具体来看，广汽传祺上半年实现生产18.2万辆，同比增长7.3%；销售18.8万辆，同比增长9%，市占率同比提升10%。广汽埃安上半年实现产销21.67万辆和20.93万辆，同比分别增长117.39%和108.81%。

上汽集团

上汽集团 8月31日披露2023年半年度报告。2023年上半年，公司实现营业总收入3265.55亿元，同比增长3.34%；归母净利润70.85亿元，同比增长2.54%；扣非净利润56.69亿元，同比下降7.19%；经营活动产生的现金流量净额为68.93亿元，上年同期为-47.04亿元；报告期内，上汽集团基本每股收益为0.616元，加权平均净资产收益率为2.51%。

今年上半年，公司实现整车批售207.2万辆，终端零售达到223.7万辆，外销量达到53.3万辆，同比增长40%，继续行业领跑。新能源汽车销量达37.2万辆，稳居中国车企第二。

理想汽车

理想汽车公布2023年上半年及第二季度财报。公司上半年收入总额474.4亿元，超过2022年全年营收。公司上半年净利润也已抹平前三年净亏损。公司2023年全年营收有望突破千亿规模。第二季度毛利率达到21.8%，上年同期21.5%，今年第一季度20.4%。企业自由现金流提升至96.2亿元，同步大幅增长。截至2023年6月30日，公司现金储备达737.7亿元。

2023年上半年， 理想汽车 的交付量达到139117辆，同比增长130.3%；截至2023年6月30日，其累计交付量已达396451辆。而今年上半年，理想汽车净利润为32.44亿元，仅仅通过半年，就填平了之前三年的累计亏损。

蔚来汽车

2023上半年，蔚来共实现营收194.48亿元，共交付5.5万辆新车，财报显示，二季度蔚来交付量为23520辆，同比下滑6.1%，环比下滑24.2%，勉强完成此前蔚来定下的2.3万辆-2.5万辆的交付量预期。二季度蔚来净亏损60.56亿元，同比增长119.6%，环比增长27.8%。截至2023年6月30日，蔚来现金储备为315亿元，而一季度末为378亿元。

蔚来 对第三季度业绩反弹充满信心，三季度计划交付5.5万辆至5.7万辆，同比增长74%-80.3%；营收指引为189亿元-195.2亿元，同比增长45.3%-50.1%，这是蔚来有史以来最高的交付量和营收指引。

小鹏汽车

2023年上半年， 小鹏 汽车营收91亿元，较去年同期的148.9亿元下降38.9%；其中，汽车销售收入79.4亿元，同比下降43%。2023年第二季度，小鹏汽车营收50.6亿元，同比下降32%，连续第三个季度同比下降，但降幅较上年略有收窄两季度分别为39.93%和45.9%；净亏损达到28.1亿元，同比增长3.9%。上半年汽车销量41425辆，同比去年同期减少39.9%。

综合来看，上述车企的上半年财报整体呈现出积极的趋势，尤其是在新能源汽车领域取得了显著的进展。一部分车企如小鹏，蔚来等也出现了下滑，但也在积极地进行调整，不过，汽车行业竞争激烈，市场变化迅速，各车企还需要保持持续的创新和适应能力，以应对未来的挑战和机遇。

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【汽车人】3月份新能源车市场：传统制造体系力制胜

从3月份新能源数据看，中国品牌传统车企构成了业绩主升浪。传统工业要素仍然在主导市场。

文 /《汽车人》黄耀鹏

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4月的头几天，业内新能源汽车的销量数据陆续出炉。

从1月到3月，价格战从新能源车蔓延到燃油车，到了3月最后几天，烈度和范围没有进一步上升。行业协会“停止价格战”的呼吁，是不是起到关键作用很难说。

从4月1日“百人会论坛”的调子看，价格战的风头已经被保价战的说法抢走不少。这背后的形势，除了个别企业可能还有弹药，大多数都有点打不动了。

价格战不影响新能源渗透

据乘联会数据，1-2月整个汽车业利润414亿元，同比下降42%，利润率3.2%，相比制造业平均水平（4.6%）还要低1.4个百分点。这场仗对于大多数参与者来说，开打其实就有点勉强。这时候大面积的价格战还没有铺开。

按照一些舆论的说法，3月份价格战的结果，使行业损失了4000亿元的毛利，而整体销量并没有获得跃升动能，只不过在内部转移。

从3月份的销量看，燃油车的价格战，没有对新能源品牌构成影响。

这里有两种可能：一种是都在降价，效果对冲；另一种是新能源车和燃油车市场已经分化。前者从后者手里不断拿地盘，拿到手就巩固下来，但后者无论怎么反击，都无法阻止这一进程。3月份新能源渗透率涨到35%，相当于证实了这一说法。

当然，《汽车人》不赞同行业毛利下滑，完全归咎于价格战。利润往下走取决于大经济背景、供求关系、供应链的多重市场因素，竞争态势是直接推动因素。价格战也是竞争的一种。

《汽车人》在多篇文章中明确过，新能源汽车是多路资本过度投资的行业。长期战略诉求，令其承受低利润率的能力大大强化，只是不确定到底能忍受多久。

乘联会估计，3月份新能源车批售60万辆级别，同比增长30%，3月份比2月份多了3天，环比数据意义不大；一季度新能源车销量148万辆，同比增25%。

考虑到一季度是淡季，再加上政策退出因素还未释放完毕，全年新能源车增长30%，总量达到850万辆，还是有把握的。当然，业内高管预测全年新能源数据将达到900万辆以上，渗透率达到40%以上。

传统车企新能源加速攻占中低端市场

从新能源榜单（分企业）上来看，前7名的门槛，已经抬到2万辆的高度；而前12名则须达到万辆，前20名的门槛为5000辆，相比去年同期都有所提高。

其中，中国品牌传统车企构成了业绩主升浪。 埃安 销量4万辆，进入前三名；上汽乘用车、吉利、 长安 的新能源销量分别为3.1万辆、2.85万辆、2.6万辆，都超越了新势力，市场份额继续扩张。

而增长率比较高的有（排除基数小于5000辆的） 比亚迪 、埃安，同比分别增长97.4%、97%。深蓝品牌2022年4月中旬才发布，因此没有同比数据，环比增长109%。

新势力当中，理想是唯一同比、环比双增长的品牌； 小鹏 、零跑环比增长； 蔚来 同比增长；哪吒环比几乎原地踏步，同比下跌。除了理想爬到2万辆/月的新层次，新势力普遍没有实现销量扩张，仍在万辆级别。

蔚来强调自己客单价高，在纯电高端市场（30万元以上）份额超过一半。这些说的都对，但量的扩张仍然是不可缺少的。蔚来官方的说法是“不排除进入 大众 市场的可能”，但是蔚来的“副品牌”传闻已经至少有两年，一直没下文。新的说法是2024年推出。

还有一个值得关注的点，就是孵化品牌销量有起色，岚图上了3000辆的级别，极狐上了2000辆。有疑问的是，这是结构性走强，还是被地方补贴催动？

3月份销量的前几名，比亚迪产品主做10万-20万元级别，埃安同样依赖中端市场。两者都是高端产品已经有所动作，但尚未发力。

而 特斯拉 将入门价格压到22万元附近，效果不错，销量拉起来了。特斯拉降价动作比较大，原因就在于要对产能进行重新配置，即 上海 产能更多放在国内。另一方面，国内新能源的竞争氛围，也让特斯拉定出全球最低的价格。

与比亚迪、埃安趋势相同的，还有深蓝、零跑、哪吒的定价策略，都证明新能源的主要着力点，仍是A级、B级走量市场。

而改善型产品市场，燃油车品牌的抵抗力比较强。BBA的3月份销量还未出，但大概率通过一定程度的降价，守住自己的基本盘，暂时顶住新势力和中国品牌孵化品牌（智己、 极氪 、岚图、 阿维塔 等）的联合进攻。

跨国车企需要击破趋势

现在正缓慢但坚定的发展趋势是：新能源逐渐渗入的领域，是刚需市场。这对于合资来说，要么以价格应对，要么逐渐让出一些中低端产品的地盘，两个选择都不好受。

3月份的价格战，就是跨国品牌做的第一种尝试。虽然整体数字还没出来，但效果可能没有达到预期。大家也都注意到，在新能源销量榜单上，合资新能源没有进入前10名。

合资企业数十年来赚取了很多利润，存量资产规模仍然很大，新能源业务发展速度不够快，不足以威胁安全。但是如果自家的孵化品牌不能及时接盘，接下来就要承担市场声望受损的压力了。而市场份额受损这件事，则在这之前，就已经发生了。

没人知道新能源渗透率高到什么程度，才会逐渐停下来。但是在这个进程中如果不能依靠孵化品牌拿到新能源市场的份额，就会导致整体份额的丢失。

其表现首先体现在，品牌溢价有所收窄，利润逐渐丢失。

中低端车型市场开始丢份额这件事，虽然对利润的影响尚不明显，但供应商关系、企业生产规模效益、设备折旧分摊、企业人员调配，都会渐次出现问题，这才是要命的。有点脖子上套索逐渐收紧的感觉，虽不紧急，但却是头等要务，必须要打破螺旋式下降的格局。

制造体系力决定优势

从3月份的新能源数据看，7家传统车企销量27万辆，7家新势力销量接近6万辆。市场局面已经失衡，新能源市场由新势力普及了市场教育，摘桃子的是传统车企。

传统车企旗下新能源品牌增长速度，未必快过新势力，但其维系的增长时间远远长过后者。新势力做增量，这两年都有点势头受阻的感觉。

在技术没有代差的时候，工业生产要素，即生产组织、供应链管理、固定规模、市场营销、品牌塑造，都是传统车企占优。其产品段的选择，也更成熟。不依赖高毛利率市场就能生存，与新能源业务快速扩张，都说明了同一点，即传统车企的制造体系力更强。

IT产业向汽车业大举渗透后，业内对AI、大数据和智能网联兑现商业价值，产生了过高的期待。事实证明，传统工业要素仍然在主导市场。

从去年开始，业内有高管在论坛上提出“上半场电动化、下半场智能化”的说法。现在看来，大举投资电动化，谨慎投资智能化，在当前阶段得到了更好的商业回报。

算力芯片、算法、高阶辅助驾驶，在资本裹挟下被神化了。它们具有的投资价值（即未来商业价值），被偷换成具有现实商业价值。如果对智能化押注太多，忽略了传统生产要素的把控，会从市场份额上得到教训。

地平线CEO余凯在“百人会论坛”上说，高速NCA现在基本下放（到走量车型上），而城市NCA正在部署的初期阶段。他甚至表态说，“L3自动驾驶10年内都不要指望”。

鉴于他的业内角色，其观点不但为当前的新能源市场策略提供佐证，还暗示了未来两三年的投资重点，那就是激进的电动化投资、保守的智能化投资，继续成为成功的商业经验。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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以上就是寻车网小编给大家带来的3月汽车厂商批发和零售销量的排名已确认，排序仍有较大差异 国内各车企的期中成绩亮相，谁是最靓的那个仔？ 【汽车人】3月份新能源车市场：传统制造体系力制胜，希望能对大家有所帮助。