诺博汽车是长城旗下的吗

最近经常有小伙伴私信询问诺博汽车是长城旗下的吗相关的问题，今天，寻车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、诺博汽车是长城旗下的吗
• 2、欧拉汽车是哪个公司生产的
• 3、汽车品评 | 聊聊华为，5G与智能汽车生态圈

诺博汽车是长城旗下的吗

诺博是长城汽车旗下的全资子公司，诺博是在2018年6月13日正式成立的，公司的经营范围是包括了：汽车零部件，汽车配件，橡胶类制品，塑料制品，设计研发和咨询服务，销售和售后等范畴。
长城汽车成立时间，品牌成立于1984年，总部位置在中国河北省的保定市，长城汽车隶属于长城汽车股份有限公司，是中国自主品牌车型，品牌主要生产皮卡车型，SUV车型，轿车系列，新能源车型，目前是国内生产皮卡的最大厂商，同时也是香港h股上市的民营企业。
诺博汽车成立于1994年，是长城汽车的全资子公司。公司主要生产汽车座椅、内饰、外饰、橡胶以及汽车电子五大品类产品，目前拥有9个生产基地，并在日本横滨，上海和河北设有研发中心，公司现有员工11000余人。
据了解，本次收购标的Motus德国工厂是美国Motus的全资子公司。美国Motus是全球领先的汽车内饰产品供应商，主营汽车顶棚、扶手及装饰件等内饰产品，公司拥有先进且完整的产品设计以及开发制造能力，可持续为客户提供增值解决方案，是戴姆勒、通用、FCA、PSA等国际主流整车厂的长期稳定合作伙伴。
长城汽车是成立于1984年的中国汽车品牌，总部位于河北省保定市,长城汽车业务包括汽车及零部件设计、研发、生产、销售和服务，对智能网联、智能驾驶、芯片等前瞻科技领域进行重点研发和应用，并在动力电池、氢能、太阳能等清洁能源领域进行全产业链布局，长城汽车正加速向全球化智能科技公司转型。
作为一家全球化智能科技公司，长城汽车旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡五大整车品牌，以及长城汽车孵化的全新独立运营汽车科技公司沙龙智行。
在研发方面，在中国、美国、加拿大、德国、奥地利、日本、韩国以及印度等国家和地区设立研发中心和技术创新中心。在生产方面，在中国，长城汽车拥有10大全工艺整车生产基地。在海外，长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西建立了全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多个KD工厂。

欧拉汽车是哪个公司生产的

欧拉品牌隶属于 长城汽车 ，是中国主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌。[1]在中国汽车企业中，长城率先将新能源汽车业务作为品牌化管理的独立新能源品牌。[2]长城汽车于 2018 年 8 月 20 正式发布欧拉品牌，首款车型 欧拉iQ 于当年成都车展正式上市；同年12月26日，主打C端消费市场的欧拉黑猫上市。 欧拉的研发和设计团队来自于德国、奥地利、美国、日本和韩国等国家。同时，[7]欧拉拥有博世、奥托立夫等国际供应商。

欧拉定位更爱女人的汽车品牌，致力于建立行业对待女性用户的正确价值观。

2018年9月20日，长城欧拉荣获中国智能网联汽车最具影响力品牌。

品牌优势：

该公司销售两种型号， 欧拉R1 和欧拉IQ。欧拉R1定位为一辆小车。它由纯电力驱动，行驶里程为351公里。采用快充和慢充两种充电方式，快充时间0.67小时，慢充时间10.5小时。

欧拉iQ是一款纯电动驱动的紧凑型SUV，续航里程为360公里。采用快充和慢充两种充电方式，快充0.4小时，慢充8小时。这两种型号都是理想的家庭交通工具。

欧拉旗下的车型有欧拉iq，欧拉好猫等。欧拉好猫是一辆小型汽车，这一款车的长宽高分别是4235毫米（mm），1825毫米（mm），1596毫米（mm），轴距为2650毫米（mm）。

欧拉好猫是一辆单电机车型，这一款车的电动机是前置的，理所当然这一款车同样是前轮驱动的。

欧拉好猫的电动机最大功率是105kw，最大扭矩为210牛米。

欧拉好猫使用的是磷酸铁锂电池，这样的电池的正极是使用磷酸铁制造的。

磷酸铁锂电池的安全系数更好，而且成本同样是更低的。

欧拉好猫的前悬架使用的是麦弗逊独立悬架，后悬架使用的是纵臂扭力梁非独立悬架。

后悬架使用扭力梁可以下降整车的制引起本，这样子可以下降汽车的销售价格。

而且后悬架使用扭力梁可以扩大后排的乘座空间和后备箱空间。

空间对小型汽车来说是十分至关重要的。

麦弗逊悬架是一种比较经常遇见的独立悬架，这样的悬架的结构是十分简单的。

麦弗逊悬架是由一个l型调节臂组成的，这样的悬架是差不多不会占用空间的。

麦弗逊悬架的结构简单，零部件数量少，成本同样是比较低的。

@2019

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汽车品评 | 聊聊华为，5G与智能汽车生态圈

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来汽车品评 | 聊聊华为，5G与智能汽车生态圈的相关内容。

文 字?| 秦方辉
设 计?| 小宇宙
在销量低迷，硬件同质化的当下，汽车产品若想在差异化竞争中赢取先机，必须专注于软件技术的提升。
对于积极拥抱新技术、新概念这一点，中国汽车行业似乎有着先天优势。
作为目前最热门的科技概念，5G联结了物联网、无线通信、智慧城市等多种新兴概念，算得上新时代的钢性基础建设。
因此，5G技术携手汽车行业并非偶然，更被汽车业寄予厚望。
随着汽车智能化日渐深入人心，其高速率、低时延和高可靠度，将给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间。
而华为作为全球5G技术的领军者，当然不甘心仅在通信领域止步不前。
于是，华为正式开启了在汽车行业的攻城略地。
不久前，华为宣布成立“5G汽车生态圈”，旨在加速5G技术在汽车产业的商用进程，推动汽车产业新的技术革新，共同打造消费者感知的5G汽车。
据了解，这一“5G汽车生态圈”是华为与首批18家车企共同合作的产物，这也是华为迄今为止展开与车企的合作中，涉及到的车企范围及业态最广的跨产业合作之一。
它们分别为一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团(东风乘用车、东风小康)、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团(广汽新能源)、北汽集团(北汽新能源)、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通(客车)、赛力斯、南京依维柯、T3出行等。
据介绍，华为此次成立5G生态圈，是希望通过其增量部件的优势，面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力，向生态圈伙伴贡献更多技术、平台和创意，更系统地服务好车企开展5G汽车的创新验证。
“5G汽车生态圈”的建立是华为践行自己“1+8+N”战略的重要一步。1是指手机，8是指车机、音箱、耳机、手表/手环、平板、大屏、PC、AR/VR，N则泛IOT设备，丰富的产品将为华为搭建一套完善的5G服务生态体系。
“1+8+N”战略非常清楚地展现了华为的全场景智慧生活战略，显示华为以通信优势为核心构筑智慧社会的雄心。
需要注意的是，虽然多次表示“不会直接造车”，但华为却一直在汽车行业积极布局。
我们知道，智能网联服务离不开ICT（信息与通信技术）、车载硬件和软件系统的同时升级，而全球领先的ICT服务商就是华为入局车联网的核心立足点。
早在2013年，华为就推出车载通信模块ME909T，并成立了车联网业务部，这是华为车联网谋篇布局的开端。
在之后的六年里，华为围绕云、管、端三大核心半径，逐步涉猎3G/4G/5G移动网络、车载移动通信模块、车载计算平台、T-BOX终端，积蓄实力。
直到被称为5G元年的2019年，华为正式发布发布全球首款5G车载模组MH5000，向生态圈伙伴与众多车企提供了这一模组，以及5G车载终端T-Box平台等产品和技术，支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。
2019年5月底，华为正式成立了智能汽车解决方案部门，瞄准的是提供智能汽车ICT部件和解决方案，加大向智能网联汽车、车载计算、自动驾驶等领域的战略投入。
睿智的任正非曾非常明确的指出：华为不造车。华为将聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。
也正是从2019年起，众多国际国内车企基于华为5G车载通信产品与解决方案，展开各种自动驾驶、智能网联、信息服务的创新，让消费者逐渐感知到5G技术在汽车上的价值。
值得注意的是，美国高通公司打算借助5G网络商用逐步落地，与多家德国车企和美国福特汽车达成合作，让搭载C-V2X（蜂窝车联网）技术的汽车于今年投产。
爱立信、英特尔等国外通信巨头，也在设法抢占该领域的制高点。
在对接受新事物程度较高的中国，本土企业无疑具有更强优势。
相信大家都不止一次听说5G普及后各种天马行空的场景设想了，但究竟有哪些会实现，并且会成为将来的主流，我们现在依然难以判断。
正如3G时代，我们并未设想到4G时代短视频和直播的兴起。
可以预见的是，华为已经在自动驾驶技术上展示了极大的雄心。
“5G汽车生态圈”的建立，短期内首先受益的很可能就是自动驾驶。
提到5G与自动驾驶的关系，就不得不提自动驾驶的两条技术路线：单车智能和车路协同。
其中，单车智能指的是把环境感知、决策和控制执行统统放在车端，即在车辆上堆砌各种雷达、电脑、传感器，硬件成本极高。
因此这类技术虽然发展了十余年时间，并积累了大量实验经验，但仍不具备量产条件。
为此，近两年业内又提出了V2X车路协同的技术路线。与单车智能相比，车路协同既要依靠车端的智能，又要侧重路的智慧。通过路与车辆的云端联网，实现高效的信息协同感知与决策，从而实现自动驾驶。
也就是说，自动驾驶汽车要在全场景、全工况下运行，车路协同被认为是更加可行的解决方案。
技术层面，此前车路协同项目的开展主要基于4G技术，但由于其传输速度最高仅为100兆/S，且网络时延高达50毫秒，对于高速行驶的车辆来说，无法实现精细化操控，从而成为一大技术瓶颈。
而5G通信的传输速率将以每秒数Gb为单位，是现在4G传输速率的数十倍甚至百倍，而且端到端的时延从4G的50毫秒降低至1毫秒，1平方公里内可同时连接100万个网络。
总的来说，5G的低延时、高数据量解决了无人驾驶最重要的技术需求。
有工程师表示，在5G推出之前，每辆车都会搭载一台电脑来进行无人驾驶的计算功能。自动驾驶对算力的需求非常严苛，所需电脑会占去车上大量空间甚至整个后备厢。5G能令车载服务器走上云端，解放车上空间。
“5G的到来，首先能够给车带来强大的感知能力，加强车和路、车和车的互动，推动更智慧的交通体系，甚至智慧城市的实现。”华为战略部总裁张文林预计，未来5G与汽车产业的结合将更加紧密。
综合来看，此次共建“5G汽车生态圈”，或将成为华为及背后一众车企占领未来产业制高点的契机。
不同于手机这样易于普及的快销品，5G与汽车、自动驾驶的结合仍面临不少阻碍。
例如，目前中国实际的基础设施和道路交通条件参差不齐，自动驾驶车辆长期仅限于试运行阶段；
一线城市车辆饱和，限购背景下5G新车难以快速普及；
车辆电子系统的安全性、可靠性、隐私性均需要提升；
如何控制自动驾驶车辆的成本；
如何评定驾驶员、车辆系统的责任和权力以及相关法律法规的制定等等，这都需要相当长的时间去完成
5G、自动驾驶这类关键词，确实为我们带来了眼花缭乱的美好设想。但对于企业和消费者来说，安全性能永远是购车的首要前提。
拥抱即将到来的又一个新时代，而不是背向站立，这样的姿态对于一个领域，一个企业，甚至每一个人，都有着最为实际的意义。
?你准备好了吗？
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