没驾驶证，想买一台老年代步车行吗，需要注意什么？

气囊，是汽车最基础的安全配置。在海外市场国家，如果汽车上没有气囊，是不允许生产的。

美国在1984年，联邦政府就将安全气囊这种被动式的安全装置纳入法规，要求到1994年，所生产的轿车上必须百分之百配置。

欧洲是在1993年通过了ECE R94法规，进一步提高碰撞安全性要求，而从1996年开始，前排安全气囊已成为汽车的标配。

日本相关法规在1998年正式纳入日本保安基准，与欧洲ECE R95法规相似，上市必须标配气囊。

但是中国目前，对于安全气囊没有明确的规定，也就是说，一款新车上如果没有气囊，是不违法的。

【1】极简的配置，换来了极低的价格

如今的国产车型，很多已经在安全性上很不错了。但是依然有个别的车型，出于对成本的控制，或者是定位的原因，没有使用安全气囊。

而刚上市不久的五菱 宏光MINI EV就是一款全系没有安全气囊的车型。在安全配置方面，宏光MINI EV 只配备了ABS防抱死以及EBD制动分配，像平常车辆常见的EBA刹车辅助、ESP车身稳定系统全系都没有。在最低配的车型上面也是没有空调的，当然去掉了这些配置之后，带来的好处就是2.88万元的价格。五菱宏光MINI EV也是凭借这么低的价格，成功登顶纯电动汽车销量排行榜第一，超越了特斯拉Model 3。

其实五菱宏光MINI EV从定位上说，与日本的K-CAR有很大的相似之处，K-CAR是日本49年之后的产物，优势就在于体积小，油耗低，外形上都是类似于方盒子的造型。由于日本本身石油资源很缺乏，因此K-CAR也受到了日本政府的支持，不仅能给补贴，还能解决停车难的问题。如今，K-CAR这种车辆更多会出现在日本的乡下，因为它的最高时速都不会超过100KM/h,更像是现在国内的老年代步车。

【2】日本K-CAR在价格低的同时，做到了极高的安全配置

其实日本K-CAR的安全性也不好，由于日本K-CAR的设计理念就是最大程度的压缩机械空间，导致K-CAR的碰撞测试成绩都比较一般，参考日本碰撞测试机构J-NCAP的测试结果，大部分K-Car的碰撞成绩都是三星或四星(满分五星)，乘员保护分数一般都在70点左右。

最近几年，在日本汽车厂商和政府的支持下，K-CAR不断普及主动安全系统，一定程度上提高了车辆的安全性。做到了低价格的同时，也兼顾了安全。但是K-CAR的低价格是相对于日本来说的，K-CAR在日本的价格是130万日元~200万日元左右，这个价格与飞度这样的车型价格类似，K-CAR的优势主要在于省油和大空间。对于日本的平均人收入来说，是不贵的。其实举例K-CAR的目的也是在于五菱宏光MINI EV在安全性上是有提升空间的。

【3】五菱宏光MINI EV还有哪些提升空间?

当然作为一款纯电动车型，五菱宏光MINI EV也不是严格意义上的K-CAR，五菱给它的定义是人民的代步车，只是在这样低的价格下，也很难使用很高的配置。比如说五菱宏光MINI EV充电的时间大约7~9个小时，是没有快充的。为什么没有快充呢?是因为电池容量比较小，承受不了快充的功率。而快充会导致电池的发热较大，对电池的冷却要求比较高。但是为了降低成本，五菱宏光MINI EV没有冷却功能，所以消费者不得不接受每次9个小时的充电时间。

我记得五菱宏光MINI EV刚上市的时候，很多人说，如果是一台燃油车就好了。确实，现在对于这样的微型代步车来说，如果是燃油车的话，那么受众群就广多了，但如果是燃油车，那么对发动机，变速箱的要求就很高。而五菱宏光还没有研发超小型内燃机的实力，而纯电的结构，恰恰能最大程度的降低成本。

【4】五菱宏光MINI EV最安全的老年代步车，最不安全的汽车?

总之，一切以低成本为目标，五菱宏光MINI EV确实给消费者带来了超低价的纯电动汽车，但我还是想说，超低价也要保证安全性。五菱宏光MINI EV虽然是为了取代老年代步车而来，从老年代步车的标准来衡量，它无疑是安全的。但是如果用一个汽车的标准来衡量，它就是不及格的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

老年车该不该买，这个话题在这些年已经被讨论过无数次，很多子女为了孝敬父母都愿意买辆老年车来解决老人的出行问题，但可能很多买老年车的人又存在一个问题，那就是没驾照。寻车网

且不说没驾照的人有没有接受过培训，有没有技术可以开老年车上路，就算他们有这方面的技术，那法规允许没驾照开老年车吗?

没驾照的话，能开老年车吗?

首先壹车热评需要解释的是，我国的交通条规中没有“老年车”三个字，它只是老百姓或者商家的一种称呼，其实老年车始于医院，它当初就是一种医疗助力车，后来被商人逐渐演变成了如今的老年车。

其次，老年车如果严格划分的话它也算是一种机动车，因为我国的法规里只规定符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车属于非机动车。

就现阶段而言，驾驶老年代步车上路仍是非法行为，不可取。根本原因在于，老年代步车的生产厂商大多没有汽车生产资质，借着观光车、场地车的名义进行生产，但其所生产的产品无法满足相关标准，既不属于机动车，也不属于非机动车，实际是不合规的产品，没有路权，不能上路行驶。

从消费者自身的角度出发，老年代步车也不推荐购买。一方面，老年代步车无法上牌，不能购买保险，还会面临扣车罚款的风险，不值得;另一方面，老年代步车没有通过国家安全标准测试，存在很严重的安全隐患，如果发生碰撞事故，车内乘员的基本安全无法得到保证，并且自燃事故也层出不穷。现在，类似五菱宏光MINI EV的产品已经面世，其价格并不比老年代步车贵，但各方面都更有保障，更推荐购买。如果你年纪太大，难以考取驾驶证，则可以考虑购买三轮产品，相关驾驶资格证书更容易考取。

总之，对自己负责，对他人负责，珍爱生命，远离老年代步车。

新能源汽车经过几年的补贴，已经初步达成市场共识：要么走特斯拉、蔚来的高端路线，要么低端去抢夺城市第二辆车或者低速电动车的市场。

低速电动汽车也称老年代步车，主要面向对象是城郊以及乡镇区域有代步需求的中老年人。特点是车型小，限速低，铅酸电池为主，质量参差不齐，一直以来低速电动汽车都是政策监管的灰色地带，可以生产，可以销售，但缺乏路权。

即便如此，用户需求依然旺盛，全国保有量超过500万，主要集中在山东、河北、河南等地，头部品牌有御捷、雷丁、宝雅等。

庞大的需求使得合法化的低速电动车这块大蛋糕，成为市场角逐的焦点，是低速电动车行业上探还是高速汽车下探?

两边都在努力，但目前来看，五菱Mini EV取得了第一阶段的成功：最低单车价格2.88万，上市三个月即达到月销2万,?在9月，一举超过数月霸榜的Model 3成为新能源销冠，成为真正意义上的国产新能源汽车爆款。

背后的逻辑来看一下。

新能源汽车产业一直是政策市场，拿Mini级别的A00级电动汽车举例，市场上就存在着众泰芝麻E200，奇瑞小蚂蚁eQ1，北汽EC，宝骏E200等众多车型，基本都是6万左右的售价，与补贴相等的续驶里程，大屏设计，产品面向补贴设计，同质化严重。

但从用户选择的角度看，6万多的最终售价，我为什么不买Polo或者飞度，产品竞争力低下。这也就导致了大量的微型车是通过租赁的形式走向B端市场，拿到补贴后进行运营，这个过程中有大量的浪费，但是也孕育了市场。

首先，补贴让车辆以较低的成本供用户使用，让用户感受到了新能源汽车的优点。

驾驶简单，加速快，行驶安静，据调查，使用过新能源汽车的用户，就不愿意换回燃油车，虽然补贴没有带来新能源汽车真正的繁荣，但却勾起了用户对于新能源汽车的需求，但如果让用户买，大家还是很谨慎，因为缺点同样明显。

其次，随着新能源车辆数量增加，三电技术的成熟度提高，成本大幅度降低。电池的价格从2010年7000-8000元/KWH，下降10倍到目前的700-800元/KWH。

所以对五菱来讲，有市场需求，有市场基础，有技术条件，也有失败的案例，选择什么样的产品至关重要。

五菱宏光巨大的销量，3万多的价格，实用的空间，相对可靠的质量，打造出了五菱神车在人们心中的品牌形象，而这也是五菱Mini成功的资产之一。Mini的产品定位就是五菱品牌的产品定位，产品完全契合品牌在用户心目中的形象，真正做到了“品”与“质”的合一。

五菱Mini的“质”就是“60分”的产品逻辑：恰到好处契合用户的需求，不多不少，不带私活。

以续航为例，当前A00级别的微型车续航设计都是300KM起步，主要考虑补贴(今年新能源补贴的门槛是300KM)，而A00的场景又是在市内或者城乡之间，100KM续航足够满足要求，结合电池冬天衰减，150KM的续航已经可以覆盖大多数的场景。五菱Mini分别是120KM与170KM，所以产品设计面对用户的需求而不是补贴，这是非常关键的。

同样，基于市内通勤的场景，只有慢充，最高速不到100km/h，没有安全气囊，看似比较low的设计正是基于“60分“的逻辑所做的取舍，敢删除主流配置是需要非常大的勇气的，这正是基于用户背后深层次理解所做出来的。

新能源汽车承载着四化转型的重任，但不代表所有的产品都会承担四化的职责，或者只需要承担部分四化的职责，Mini电动化，在网联化、智能化的配置只是跟随主流，而这已经足够。

“60分“的逻辑在Mini身上体现的恰到好处，这个60分也是五菱品牌形象最佳的共振点，企业除了要了解市场也要了解自身。

“人民需要什么，五菱就造什么“这是五菱说的，但是如果问人民需要什么样的电动车，答案一定是”更高的续航里程“，”更安全的车辆“，”更方便的充电桩“，设计出来的就是市面上卖不动的电动汽车，这里要改成”我觉得人民需要什么，五菱就造什么“。

人民最需要的是物廉价美的电动汽车，可以在城市里使用，购买成本与使用成本都低的代步工具。

这个车什么样，低速电动车已经给了答案，产品就长这样。那么多少钱呢?低速电动汽车也有参考范围，五菱要解决的就是把没有路权的低速电动汽车合法化即可。

同时，利用自己的供应链体系让单车成本更低，让车的质量更好，这就是严选，五菱Mini就是严选的低速电动车，就是相对可靠的老年代步车。

图为全国主要城市通勤距离与5公里通勤比重

基于物美价廉的前提，2.88万的价格一出，其他都是浮云，“续航里程短“，”没有安全气囊“，”充电不方便“都已经不是问题，因为这些问题用户自己就可以解决。

人民不会告诉你愿意花多少钱买什么功能，但用钱投票的时候会选择性价比最高的，跟自己需求最吻合的配置。

变态的供应链体系

2.88万是怎么做到的?根据汽车之家以简单算下Mini的成本。

首先是电池9.3度，如果按照700多元一度电的成本算，大概是7000元;三电的其他大件：电机、电机控制器、充电机、DC-DC、BMS等大概4000元;传统电器件：仪表、线束、BCM、VCU、TBox、ABS等大概算3000元;内外饰:座椅、装饰条、仪表板、玻璃、天线等算3000元，车门、车架、整车制造以及税、销售费用、模具夹具、试验费用等的分摊总共还有1万元多点的空间。

也就是说，简单从BOM成本上看Mini是物超所值的，至少感觉五菱不会赚钱，当然最低配可能不会销售太多，高配盈利空间可能大点，但换个角度讲，基于五菱神车打下的低价供应链基础是其他家车企所没有的。

1、产品设计不仅要面向市场需求，更要面向市场需求背后的逻辑。通过专业对市场的把握做到有取有舍，而不仅仅满足市场的抱怨以及政策的导向，“我觉得“有时比调研更重要。

2、“品““质”同步。新能源汽车作为一个较新的品类，产品与品牌的建设是同步的，甚至品牌的建设要先于产品的建设，特斯拉与蔚来的成功一定意义上首先是品牌的成功。

3、体系与积累。新能源汽车也是汽车，汽车对体系的依赖是其他消费电子产品无法比拟的，数字化、智能化不代表不需要基础，而是需要更高的基础做保障。

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