测试上海大众新途安1.4TSI 试驾上汽大众途岳280TSI动力怎么样

不安于世 测试上海大众新途安1.4TSI

这款车延续了大众品牌所有的传统：PQ35平台、1.4TSI发动机和7速双离合器变速装置，这些东西我们几乎可以在每一款当代的大众产品上看到。另外，我们还可以从它的身上找到典型的大众品质，大到车门，小到一个塑料按钮，无论是重量、质感还是由此引发的声音以及力度反馈，你都很容易对它产生一种认知情绪。这就是现代汽车工业高度文明的产物，给不同的车型提供大量相类似的零件以降低制造成本，同时又能满足客户的不同需求。

前不久刚刚完成了一次升级的新途安已经不是一款新车型了，虽然加入诸如熏黑大灯这样的时尚元素，但它看起来依然很传统。不像后来加入的那些竞争对手那样在外形设计上搀和了大量动感元素，途安采用的是方方正正的造型设计，不过这倒不是坏事，因为这的确很符合许多客户的口味，他们就喜欢这种意味着空间最大化、优异的视野以及踏实作派的风格。好了，既然这并不是一款让人感到陌生的新车，还是让我们赶紧进入正式的测试环节吧。

空间和舒适性

新途安的各项尺寸都比同样采用PQ35平台的标杆产品高尔夫6大，轴距长了足足100毫米，所以甚至不用测量你就能感觉到这款车的内部空间要比普通的高6大许多。其中表现最突出的是后排腿部空间，它甚至完全可以和一些B级轿车相媲美，这也是这款车最受认可的地方之一。由于宽度也比普通的A级两厢车大一些，因此这款车的第二排采用了少见的3张独立式座椅设计，中间的座椅较窄，而两侧则宽一些。对于体形较瘦的人来讲，坐在中间也没什么问题，不过如果不是坐满5个人的话这个座位的利用率并不高。在日常行车时独立座椅的确可以给后排的乘客带来更好的侧向支撑，不过椅背的角度稍微有点偏直，长时间乘坐容易产生腰酸的感觉，所以如果在长途旅行时你需要坐在后排，不妨在车上放上几个体积不太大的靠垫当腰托使用。

新一代途安依然可以选装两张座椅变成7座版本，但安置在后备厢里的座椅坐起来十分局促，根本不适合长时间乘坐使用。另外，如果想腾出行李厢空间，就必须将两张座椅拆走，对于大部分没有专门车房的中国家庭而言，存放座椅会变成一个棘手的问题。而现在，简单地保留非常平整宽大的后备厢显然更符合大部分人的需求。途安的后备厢容积几乎是高尔夫正常水平的2倍，不过它的实用优势甚至要比书面数据更大，由于高度足够，途安的后备厢适合摆放一些体积特别大的物件，而这一点绝大多数A级两/三厢车都是做不到的。

噪音测试表明途安的车厢密闭性做得不错，它的怠速噪音很小，而急加速的噪音分贝数甚至还不如120公里/小时巡航时来得高。这也表明了它的主要噪音来源是风噪。车身的增高加大了这辆车的迎风面积，所以当车速超过100公里/小时后风噪就变得比较明显了。在上一次测试高尔夫时，我发觉在高速巡航时它的后排噪音非常大，而新途安在这方面的表现好很多，即使以120公里/小时巡航，后排的噪音也是完全可以接受的，完全不影响与前排人员聊天或者以正常的音量收听音乐。

不过多少让我感到有些意外的是，在普通道路上它的吸震表现却并不非常理想。虽然它的后悬采用了多连杆结构，但更大的体形和体重问题抵消了底盘的优势。在遇到一些不良路面时，悬架经常会产生一些生硬的撞击声，这在高尔夫的身上反而要少见得多。不过一旦回到铺设良好的道路上，比如高架、城市快速路或者高速，底盘给人的感觉就精良多了，既沉稳又富有韧性，并且良好的直线稳定性可以让驾驶员和乘客都感到非常放松。

制动和加速

途安的制动表现就和它的制动感觉一样--有些疲软，无法让人完全满意。车重的增加和比较高的重心都给前轮带来了额外的负担，在进行全力制动时这款车的俯冲感很强，在接近停稳时前胎的滑动也显得比较多。这些因素都导致了制动距离的增加，100-0公里/小时制动测试的平均成绩达到了41.88米，这个成绩比前不久我们测试的高6多了差不多2米，这是一个不小的差距。

制动器的冷刹表现不错，在没有预热的情况下就能提供正常水平下的制动力，但制动踏板在连续反复制动测试的过程中有些许变软的迹象。不过有点奇怪的是，热衰退并没有出现在测试的后半段，事实上最后三组成绩都比较理想，而第4和第5组的成绩非常不理想。由于测试场地的条件非常平均，所以这一现象应该不是由路面抓地力不平均造成的。想来只有纵向抓地力并不很理想的轮胎最有可能是造成这一现象的直接原因。而这也解释了为什么随后进行的60-0公里/小时的制动测试中，最好的一组成绩和最差的一组成绩之间竟然相差了整整2.5米，这是我测过的所有车型中差异最大的一次了。

相信已经有很多人可以对大众1.4TSI发动机的具体参数倒背如流了。131马力/5000转/分和最大220牛·米/1750转/分，典型的低转高扭矩特性，配合干式7速双离合器，在起步和低速区域带来了非常灵敏的加速响应。但这一优势在加速测试中却根本无从体现，最主要的问题还是车身太沉了。早在一个月前我便发觉1.4TSI+7速DSG的组合甚至无法让普通的高尔夫在起步时产生丝毫的打滑，而现在换成体重明显增加的途安，在起步那一刻的无力感就更明显了。不过其实只要车子动起来，至少0-60公里/小时的加速感还是不错的。最后在400米冲刺环节我所取得的最好成绩是17.63秒，而完成0-100公里/小时加速的成绩则为10.75秒，这比厂方所公布的11秒略快，不过却比采用同一套动力组合的高6慢了大约1.1秒，差距不算小。

另外在加速测试中我还惊讶地发现7速DSG变速箱在手动模式和S档运动模式下在各档位上的换档时机略有不同，手动档允许的换档转速更高一些，对于日常驾驶而言，这点差异也许意义不大，但对于400米加速测试而言，这点差异就意味着1-2秒的差距。

操控

看看它的形态也许你就不会对它的操控抱有太多的期望。但毕竟这同样是一款基于PQ35平台的产品；另外，它的车身制造也使用了包括激光焊接在内的诸多先进工艺，这意味着它的车身刚性应该比许多普通的轿车更理想，而这往往容易造就理想的操控性。

在18米绕桩测试中它的表现令人满意。我依然讨厌大众需要打足足3圈才能够到左右死点的转向比设计，这意味着你需要打更大幅度的方向才能顺利地穿桩。不过方向本身的重量感以及路感还是非常清晰的，虽然侧倾非常明显，但车轮的循迹性却并未受到太大的影响。正如所料，转向不足的确存在，而且程度也比高6更明显一些。但全新版本的ESP效果却明显好于之前我所试过的全部车型上的任何版本。虽然介入时依然会剥夺你的自主权，但这个过程很短暂，而且它的工作效率很高，瞬间就可以完成断油、制动等一系列动作将转向不足彻底消除，在测试时我还是喜欢可以彻底被关掉的ESP，而途安上的这个装置和其他大众车型一样是无法被彻底关闭的。但我相信这个最新版本的ESP肯定可以在日常驾驶环境里切实地提高主动安全性。这款车最终取得的成绩为59.85公里/小时，非常接近高6的水平，鉴于它的身高体重，这个成绩非常值得肯定。

在这里我需要郑重宣布的就是我们的性能测试有了一个小小的改变。如果你是我们的老读者一定知道在性能测试中还有一个同心圆项目，但从今天开始，同心圆的直径从原来的20米变成了35米，因为我发觉几乎所有的车在进行这项测试时似乎都呈现明显的转向不足，而一些后驱车在完全关闭电子装置的状态下原本是应该呈现转向过度的。所以我加大了同心圆的直径，利用更高的速度以逼迫车辆更好地流露自己的“本性”。

很明显，无论这个同心圆的直径变得多大，都不会改变途安在到达极限后会出现转向不足这一事实。不过虽然轮胎的抓地力并不理想，途安却不会轻易地向打滑缴械，只要不是刻意地狠踩油门，我发现这款车可以在轻微的转向不足状态下维持非常久的平衡，直到一边的轮胎因为承受不住连续的磨损而最终报废为止。在这里我必须再批评一下那套已经被批评过一次的轮胎，它的强度和抓地力一样让我无法感到满意。虽然将同心圆的直径增加到了35米大大提高了车辆绕圈的速度，仅仅几圈之后胎肩的磨损程度便达到需要更换轮胎的地步还是有些出人意料。实际上之前我们所测试的每款车都进行了更长时间的持续同心圆测试，但没有一台车的轮胎磨损那么严重。或许是途安的高重心设置给轮胎造成了额外的负担，但我觉得这款车应该更换一套质量更好的轮胎。

途安并不具备任何的标杆意义，但测试结果已经清楚地表明这款旨在追求更多空间和更高实用性的高尔夫平台拓展车型在速度和运动性方面的牺牲实际并不很大，虽然运动性显然不会成为这种汽车的主要卖点，但对于因为怀疑其驾控性能而犹豫不决的潜在消费者而言现在应该可以完全放下心了。（文章来源：名车志）

爆款车型 试驾上汽大众途岳280TSI动力怎么样

中国市场对于大众汽车的重要程度不言而喻，从其产品线之丰富便能够看出，除了早年一眼难辩车型的梗以外，现如今即便报上车名，也实在很难让人一下想起具体的造型。因此在今天的文章开始之前，我觉得有必要帮助大家区分南北大众的SUV命名规则，其中一汽-大众的SUV命名规则为“探”字辈，比如我们熟悉的探歌、探岳，而上汽大众旗下的SUV则为“途”字辈，比如途观、途昂。所以当我把今天的主角请出来的时候，大家就很容易理解它的出身了。没错，这就是目前上汽大众品牌下唯一的紧凑型SUV，用来替代老款途观的全新车型，基于MQB A平台打造的新车——Tharu(参数|询价)途岳。

1/有关途岳的造型回顾

听到途岳的时候很多人估计也是一脸懵，这是个什么样的SUV车型啊？其实早在本月初，我的同事周翱就已经写了一篇途岳的实拍文章，但当时这台新车的内饰并没有公布，所以仅仅只是一个外观造型和车身尺寸数据的发布。不过今天的试驾活动上，这台途岳算得上是完完全全的正式亮相了，也因此静态部分我会给大家再进行一些回顾和内容补全。

和上一代基于PQ35平台的途观相比，这一代基于MQB A+平台打造的途观L由于尺寸加大，所以直接跨入了中型SUV的区间，这就使得上汽大众原本十分有竞争力的紧凑型SUV市场一下空缺了出来。途岳的出现就是为了填补这一市场空缺，所以大家很容易能够联想到新车的尺寸大小，大致上和上一代途观处于相近的水平。而与此同时，包括一汽-大众、上汽斯柯达也在这一级别发力，在相同的平台上先后推出了T-ROC探歌和柯珞克两款新车。

新车的车身尺寸分别为4453mm×1841mm×1632mm，轴距为2680mm，在这个级别里每一个单项都不算最好，但如果仔细看，会发现每一项数据却也都不低，属于非常均衡的车型。造型设计则是途岳的一大亮点，上汽大众的设计师总是能让他们的作品符合绝大部分人的审美，这就很厉害了，对车企而言，符合市场需求、能赚钱的产品就是好产品，所谓的“德味”……抱歉，伪命题。

所以你会看到途岳长着一张和途昂极其相似的前脸，Rock-Cutting设计理念继途昂之后再次被使用在新车上，敦实而充满着力量感，直接击中中国消费者对“安全感”三个字的认知。你很难否认，对于一台SUV而言，厚重的前脸还是要比流线型的风格更受欢迎，而像途岳这样既有厚重感，线条上又四平八稳，棱角分明的车型，第一眼就很容易给人留下好印象。

而来到车身侧面，还是大众SUV经典的负角度冲压单腰线设计，什么俯冲式腰线，什么动感双腰线，在这台车上一概没有。途岳的车侧看起来非常简洁，稳重，造型上有上一代途观的影子，只是线条要略微硬朗一些。车窗、门把手和侧裙的镀铬饰条有效提升了档次感，不知低配车型是否会有所省减。B柱的位置可以看到Beats的LOGO，代表这台车搭载着与BeatsAudio合作开发的车载音响系统。

尾部的造型也没有什么可挑剔的，很饱满，线条层次感不错，并且细节上很考验冲压技术。全LED尾灯是全系标配，底部两侧的菱形排气管只是装饰罩，视觉效果不错，而真正的排气管也是双边共两出式布局，隐藏在车底。

外部配置上，包括全LED大灯、ACC自适应巡航、全景影像、全景天窗和无钥匙进入等都能够在顶配车型上见到。车轮采用的则是18英寸的款式，造型很大气，搭配这个尺寸的新车，无论看起来，还是后期更换的成本，都显得很合适。

内饰方面对于途岳来说是首次正式曝光，我们看到新车的中控台造型有别于其他所有的大众SUV，这套完全由中国设计团队打造的内饰可谓是吃透了国人的心理，既保持了原有大众品牌硬朗的风格，又通过材料、配色和细节上的点缀，打造出了更加年轻和符合时代潮流的设计风格。

途岳的中控台有点类似于RAV4的“三明治”结构，上层采用软性搪塑工艺材质，中间是利用线条凸出了层次感的塑料饰板，下层则继续使用软性材质，并且利用缝线的点缀让车内看起来更有高级感。不夸张的说，和其他大众或斯柯达的新车相比，途岳的内饰看起来更精致，也更有吸引力。

功能性布局上，途岳还是保留着传统的大众风格，方向盘造型和功能不提了，手感极好；包括仪表盘、MIB系统大屏和空调旋钮等都在一模一样的位置，上手零难度。值得一提的是高配车型还配备了全液晶仪表盘，进一步提升了途岳的竞争力。

8英寸的多媒体娱乐系统采用了中国定制化HMI界面，并且拥有CarPlay、CarLife和MirrorLink等主流互联功能，同时通过和科大讯飞的合作，能够在导航中提供自然语音识别服务。此外，新车还提供3年免费4G网络流量，可供用户进行地图升级、路况查询时使用。

座椅方面，途岳提供了三种不同的配色方案，其中黑灰配色仅提供给最低配车型，并且采用织物座椅，全黑以及黑棕配色则均采用真皮座椅。座椅的舒适性和途观L基本一致，主驾驶提供电动调节，前排两个座椅都有加热功能。后排座椅的坐垫长度一般，但是腿部空间很棒，由于有四驱车型的存在，后排中间地板的隆起比较高，一定程度上会影响中间乘客的舒适性。不过后排中央扶手、中间座椅头枕等细节配置还是一应俱全的。

后备厢的表现中规中矩，也没有提供电动尾门功能。不过内部还算比较规整，座椅可以提供4/6比例放倒功能，尽管放倒后与后备厢地板有一定高度差，但也影响运输大件行李。后备厢内有12V电源和很实用的小挂钩，去超市购物之后可以把袋子或包包挂在钩子上，非常实用。

此外，途岳全车共有33处储物空间，比较有亮点的像中控台顶部专为中国市场纸巾盒规格设计的储物空间，并且其造型还可以防止在车辆紧急制动时纸巾盒向前飞出。此外，包括门板内侧，挡把后方等常用区域都有非常实用的储物空间设计。　　

2/动力系统和驾驶感受

和其他MQB A平台上的SUV不同，途岳的定位要更高一些，这在动力系统的匹配上就能够看出端倪。目前已知的情况是途岳将搭载1.4TSI和2.0TSI两款发动机，前者最大功率110千瓦，最大扭矩250牛·米，是一台高功率的EA211发动机；后者最大功率137千瓦，最大扭矩320牛·米，也是口碑颇佳的第三代EA888发动机的最新款产品，国内首款米勒循环与涡轮增压共存的发动机。

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而在传动系统上，1.4TSI车型配备的是代号为DQ200的7速干式双离合变速箱，目前国内的保有量已超过600万台，相比过去的同类产品，可靠性和传动效率方面有大幅提升；2.0TSI车型搭载的是代号为DQ381的7速湿式双离合变速箱，这台变速箱是此前DQ380变速箱的升级改进型，目前也是国内首次使用，最大可承受扭矩为420牛·米。

由于活动现场仅提供了1.4TSI车型进行试驾，所以2.0TSI车型的试驾表现，我们将在拿到了测试车后再和大家分享。时隔多年，大众对于1.4TSI这套动力系统的匹配几乎已经到了炉火纯青的地步，在以往的车型上也是有口皆碑，既有动力，又够经济。初上手时，起步会感觉动力衔接稍有些慢，踩下踏板后需要稍等一下，车辆才会有所反应。这或许和7速干式双离合变速箱需要更温柔的结合有关，如果觉得风格上过于温和，适应之后起步时多给点油就可以有所改进。

中低速行驶时，变速箱偶尔会在1挡和2挡之间来回切换，但是换挡的顿挫感几乎已经完全消失，可以说每一款大众的新车上，这套动力总成的匹配度都是在不断进化的。简单的说，这套7速DSG变速箱已经能够全速段的让驾乘者对其毫无感知，这就非常厉害了。经过多年的精心改进，大众制造和调校DSG变速箱的能力远非当年可比。

车速起来之后，动力的衔接十分轻快，并且相当的顺畅，1.4TSI高功率发动机在1750rpm就能进入最大扭矩区间，之后便是源源不断的加速感，非常过瘾。油门踏板比较轻，但好在还算跟脚，动力的提升也很线性。

变速箱的升挡速度极快，几乎就在弹指一挥间便升至最高挡位，而成熟的换挡逻辑使其无论升降档都有准确高效的应变能力，毫无疑问在双离合变速箱领域，大众的标杆地位仍难以撼动。制动踏板的脚感同样偏轻，初段有将将一丁点行程偏软，但多踩一点马上就能感觉到制动力，并且全程力度都很均匀，几乎不需要有太多适应的时间。

底盘方面，途岳采用前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，结构上没有什么可挑剔的。调校风格上，整套底盘对于细微颠簸的滤振下足了工夫，你也可以理解为它更偏舒适一些。车辆在日常行驶时给人的感觉是相当的顺滑，四个车轮紧贴着地面，车内却感觉不到太多的起伏。而车速提上来之后，车身也不会有上下忽悠或是左右晃的状态，稳定性很高。

但同时，作为一台大众，减振系统的设定也并非一味的求软，大多数时候还是保留了适当的路感，包括路面的纹理、亦或是窨井盖，都会清晰的传递给驾驶者。而面对糟糕的路况时，车内乘员还是会感觉到明显的冲击，但好在减振器的响应速度足够快，可以在第一时间有效的拽住车身，化解了之后多余的回弹。

方向盘的转向力度设定也很轻，所以日常代步十分轻松，但车头对转向的反应很灵敏，无论过弯还是变线，只需要打很小的方向就可以完成，所以整台车开起来十分轻快，流畅。可若是一旦进入激烈驾驶状态，那途岳就很难再满足需求了，尽管平时它显得很灵活，但终究并不是一台极限很高的车，高强度工况下悬架的支撑还是有些不太够。

3/有关2.0TSI车型的四驱系统

途岳的四驱车型目前已知的仅有2.0TSI才有，这套四驱系统是来自瀚德Haldex的第五代扭矩管理平台，拥有更大的可分配前后动力比，理论上来说可以做到100%前驱或是50:50四驱状态。同时在挡把后方的区域，还提供了多路况模式的选择旋钮，用以方便驾驶者在不同的道路条件下安全的进行驾驶。

另外，四驱系统还提供了EDS电子差速锁功能，通过ESP系统来执行单侧车轮的制动，不过这套系统在过热时会自动降低制动压力，因此对其实际脱困能力，我们还需拿到测试车之后使用四驱测试架来进行测试后才能知晓了。

编辑点评：

毫无疑问，途岳已经充分具备了爆款新车的一切元素，除去大众的金字招牌之外，新车敦实魁梧的外观造型、全新设计的内饰、出色的用料和主流的配置，以及1.4TSI和2.0TSI两套黄金动力总成，再加上还有四驱版车型，可以说在紧凑型SUV层面上，途岳的竞争力是非常可怕的。而在驾驶层面上，途岳也没有让人失望，两套动力总成都有上佳的表现，未来从性价比的角度出发，1.4TSI或将会是主销车型。而底盘的调校也颇具水准，兼顾了日常驾驶舒适性和高速稳定性，给我们留下了很好的影响。

那么在一切有关新车方面的信息都已经明朗化之后，剩下的就只有上市时间和价格了，虽然我们目前还没有得到有关这两方面的具体信息，但是从此前同平台已经上市的一汽-大众探歌和上汽斯柯达柯珞克的配置和售价情况来推断，途岳的定位无疑要比这两款车都更高，因此新车的顶配价格也很有可能会探至约20万元甚至更高。不过这到底还是我们的猜想，具体新车的售价情况如何，还要请各位继续耐心的等待厂家公布上市时间了。