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高尔夫嘉旅车前盖怎么开 嘉旅如何打开发动机盖

[XCAR 试驾 原创]

还记得去年刚刚引入国内销售的大众高尔夫Sportsvan吗？对！就是那台既保留了高尔夫灵活紧凑的设计风格，又让车子的内部乘用空间大幅增加的神奇车型。嗯，听起来这台车对于那些执着于紧致灵活驾驶感受，又对宽敞空间恋恋不舍的“选择障碍症候群”是个不错的解决方案。不过由于它进口车的身份，从25.12万开始起跳的“轻奢”售价似乎成了Sportsvan所面对的一个不大不小的麻烦。

不过Sportsvan的这个问题似乎刚刚被一汽大众解决了。是的，Sportsvan不但已经进入了国产化序列，而且还有了一个新名字——高尔夫·嘉旅。

外观方面，高尔夫嘉旅依然运用了大众现阶段的家族式设计，与进口的Sportsvan并无二致。相比第七代高尔夫，高尔夫嘉旅将车头部分的进气格栅造型由倒梯形改为了正梯形设计，更加厚重的车头造型配合中网部分的三条镀铬装饰，让其从正面看上去更加稳重。

来到侧面，高尔夫嘉旅拥有一副标准的MPV造型，更高的车顶以及向后延伸的D柱有效地提高了车内通透性，而上下平行的车身腰线和微凸的车轮轮廓有效降低了视觉重心，营造出了动感精致的视觉效果。

车尾部分秉承了大众一贯的简洁设计，整体造型与新款途安比较相似。五边形的尾灯让为车尾增添了不少活力，整个尾灯面积相比第七代高尔夫更大，造型也更显厚重，尾灯内部层级比较清晰，且采用全LED光源，夜间辨识度要比进口Sportsvan上的卤素光源尾灯好得多。

家族式语言贯穿设计始终 寻车网

高尔夫嘉旅的内饰设计依旧简洁，整个仪表台都被软性搪塑工艺材质所覆盖，用料和做工都无可挑剔。中控台上的按键布局经过重新调整，大面积的黑色钢琴漆面板与银色边框的搭配，让高尔夫嘉旅的内饰看起来更具质感。

与第七代高尔夫相同的三辐式多功能方向盘运用了平底式设计，配合黑色钢琴烤漆的点缀，整体造型非常精致。两侧的多功能按键也涵盖了诸如定速巡航、多媒体系统、行车电脑以及蓝牙电话等功能，方向盘背部还带有换挡拨片。

中控台上的6.5英寸MIB多媒体交互系统与第七代高尔夫相同，除了拥有蓝牙、导航等常规功能外，在系统内还可以对车辆进行诸多设置，并且在反应速度和操作逻辑方面都足够令人满意。

内饰质感出色、配置丰富

此次试驾的高尔夫嘉旅配备的是一套手动调节的Alcantara高级翻毛皮运动座椅座椅，不过前排座椅配备了电加热功能，保证了一定的舒适性。后排座椅采用常规的三座设计，并且支持按40:60比例放倒。宽敞的内部空间结合可以前后滑动的后排座椅，使高尔夫嘉旅拥有500升的标准行李箱空间和1520升的最大储物空间。

相比第七代高尔夫，高尔夫嘉旅最大的优势就是车内空间。得益于较高的车顶高度，身高172cm的体验者在前排可以获得超过一拳的头部空间，在后排可以获得一拳的头部空间，而腿部空间更是超过了两拳。

作为一台主打实用性的小型MPV来说，除了要保证宽裕的乘坐空间以外，储物空间对于消费者来说也同样重要。高尔夫嘉旅对于车内的储物空间做了精心的规划，无论是前排驾驶员还是后排乘客，都可以找到各种方便实用的储物格或储物槽，进一步增加了该车的实用性。

乘坐空间充裕、储物空间丰富

动力方面，高尔夫嘉旅搭载的依旧是代号为EA211的1.4升涡轮增压发动机，在5000-6000rpm可以输出110kW的最大功率，而在1500-3500rpm可提供250Nm的峰值扭矩。与发动机搭配的是一台7速干式双离合变速箱。

在日常驾驶时，高尔夫嘉旅拥有比高尔夫更高的坐姿，配合更大面积的前挡玻璃以及带有三角窗的侧车窗，车内视线非常出色，方向盘与驾驶员间的角度也会更加倾斜，与驾驶传统MPV的感觉相近。

除了刚刚起步时动力输出略显迟缓外，只要发动机转速上升至1500rpm以后，动力可以说是随叫随到。与发动机所匹配的7速干式DSG变速箱的表现也与早期搭载该变速箱的车型略有不同，正常驾驶时，变速箱前三个挡位升挡的转速被提升至1800rpm左右，这样做就避免了由于升挡转速过低而带来的加速吃力现象。

高尔夫嘉旅的发动机配备了大众汽车BlueMotion Technology蓝驱技术，在搭载发动机自动启/停系统的基础上，还为驾驶员提供标准、运动、经济三种动力模式。在“标准”模式下，高尔夫嘉旅的表现最为适中，发动机的动力输出比较线性；在“运动”模式下，变速箱会自动切换到S挡，发动机会通过推迟换挡来获得更加充沛的动力，而此时方向盘的转向力度也会随之变重，转向更为敏锐；而在“经济”模式下，变速箱会在驾驶员抬起加速踏板后自动切入空挡，当驾驶员踩下加速踏板或制动踏板后，变速箱会重新挂入相应的前进挡位，由此可以获得更远的滑行距离，进一步提升燃油经济性。

高尔夫嘉旅配备了发动机自动启/停系统以及AUTO HOLD自动驻车系统，两套系统可以很好地配合工作。在车辆完全刹停后，自动驻车系统和自动启/停系统会同时启动，这样在抬起刹车踏板后发动机仍然不会工作，彻底达到节能减排又解放右脚目的。

高尔夫·嘉旅采用了多连杆式后独立悬挂，虽然整体调教偏于柔软舒适。虽然偶尔激烈驾驶一下，它的底盘也足够应付，不过千万别忘了，让全家人一起轻松的巡航才是嘉旅最擅长的本职工作。

编辑点评：

高尔夫·嘉悦的出现，似乎很好的解决了“紧凑级家用车有限的空间与国人日益增长的乘用空间”的矛盾，良好的行驶性能与充裕空间并存在嘉悦身上，随着国人对汽购车观念的理性化，越来越多的消费者也不再纠结于“两厢”“还是“三厢”，而是更多的看重车辆的实际使用需求。那么如何能准确的“切入”紧凑级与中级市场之间的空白地带，这个微妙的定价策略显然还在一汽大众的酝酿当中。

动力充沛、驾驶质感出色

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杆身硬度是购买球杆时的重要选项。那些刻在杆身上用来标记硬度的英文字母，其实是不同英文单词的缩写。而不同品牌的杆身，在判定硬度的标准和标记方式上亦有差别。在市面上，我们通常能看到的产品中，硬度可以大致分为五个等级：

特硬（Extra Stiff，标记为“X”）；硬（Stiff，标记为“S”）；普通（Regular，标记为“R”）；软（Amateur，标记为“A”）；特软（Ladies，标记为“L”）。

在这五个等级中间还可以衍生出一些更细化的划分。例如在X与S中间有SX，在S和R中间有SR等。为了适应最大量消费者的需求，除了女子杆会使用L硬度杆身外，市面上大部分球杆的杆身硬度主要都集中在R、SR与S这三个级别中。

硬度标记有水分

尽管大多数品牌的杆身都会使用上述这些英文字母来标记杆身硬度（个别品牌会使用杆头速度来标记），但每个品牌采用的测量标准却是不一样的。也就是说，甲品牌的S杆身，到了乙品牌处可能只会标记为R的硬度。其主要原因有二。一是各家厂商采用的测量方法不同。（下文会介绍几个常见的测量方法。）二是球具厂商为了满足消费者的虚荣心，往往将杆身标记成更高的硬度等级。总体而言，目前市面上不少品牌的套杆杆身的硬度都存在水分。

球杆杆身硬度的测量方法

常用的测试杆身硬度的方法主要有三种：垂吊法、公斤法、CPM测定法。

垂吊法——固定杆身末端（握把处），在杆身前端垂挂一个额定重量的砝码，然后依照杆身的弯曲程度来对硬度进行辨别。

公斤法——固定杆身两端，让杆身产生弯曲，在弯曲处放置一公斤称，测量杆身弯曲产生的张力，从而判定杆身的硬度。

CPM法——固定杆身末端，拨动杆头，让球杆振动，然后通过专门的机器记录下杆身一分钟的振动次数。次数越多，硬度越高。反之，杆身越软。

硬度对击球的影响

球杆杆身就如同一把弓。如果将硬弓和软弓拉到同样的形变程度，拉硬弓所需要的能量肯定要更大，其射出的弓箭也会更远。这放在球杆上也一样。硬杆身能制造更远的飞行距离，当然，前提是你有足够的力量“拉”动它。如果你的力量不足，无法将弓拉到足够的幅度，射出的箭自然也会软弱无力。这就是为什么职业球手都会选用较硬的杆身。除了击球距离，杆身还会对杆头速度、击球方向、飞行弹道及手感反馈造成直接影响。

杆身越软，让它产生形变所需的力量就越少，但击球方向的稳定性就越差。因为球杆在挥动时的形变大，其在击球瞬间杆头回复到方正状态的几率就越低。杆面不能以瞄球时的方正状态触球，便造成出球方向与瞄准方向的偏差。同样由于形变的原因，越软的杆身会造出越高的弹道。而从手感上看，越硬的杆身反馈越强烈，越软的则越柔顺。

硬度选择的考虑因素

对于杆身硬度的选择，很多人会笼统地认为，力量足的球手就选择硬杆身，反之选择软杆身。其实决定适合自己的杆身硬度还需考虑更多因素。如杆头速度、挥杆节奏、挥杆方式、年龄、打球频率、伤病等。通常而言，一般以锻炼身体、娱乐休闲为目的球友在选择杆身硬度时，应遵循“就软不就硬”的原则，即既可选择R，也可选择SR时，优先考虑R。