试驾一汽丰田新普锐斯 一汽森雅R7智能网联版怎么样

优质进化 试驾一汽丰田新普锐斯

除了外观内饰上的显著变化，新普锐斯进化的关键是THS-II的全面优化以及更大排量汽油发动机的采用。慢着，加大发动机排量？这还是节能环保的做法吗？

一汽丰田新普锐斯

优点：动力表现较前代更佳，操控感更好，关键是油耗有降低。

缺点：制动感觉有些偏软，方向盘路感尚欠清晰。

在正式开始前，我觉得还是有必要交代一下第三代普锐斯的家族背景，因为我们今天所试到的国产新普锐斯只是第三代普锐斯的家族成员之一，即最标准的版本；而同在大洋彼岸，在那个以大为美的国度，刚从那儿休假回来的同事告诉我个头更大的PRIUS V在当地也相当受欢迎；当然，还有更抓人眼球的PRIUS Plug-in Hybrid，外表与标准普锐斯差别不大的它们可能在马路上还不那么抢风头，但只要停在那里并拖上一条电线充电，嘿，想想那场景，你是不是也觉得很酷？

有些扯远了，还是让我们把目光收回到眼前的这辆白色的第三代普锐斯。就像你看到的，蓝天、白云、碧海，还有它，一幅和谐的画面。是的，就像这里的环境，新普锐斯给人的第一印象就是清朗而纯净。你一定看出了它其实在轮廓上与前代并无太大变化，似乎只是在头尾上做出了些修改。没错，的确如此，但这并不是全部。因为为了更好地照顾到后排乘客的头部空间需求，其实新普锐斯已将车顶线条的顶点位置向后做了调整。也因如此，如果有机会将新、旧两款车摆在一起比较，你会马上发现新普锐斯的侧面线条会更加饱满而匀称。当然，在外观上的改良不仅仅如此，新普锐斯的设计师在车身的整体设计过程中，还将丰田新一代的设计要素“Under priority”（低前鼻造型）融入其中，并同时优化了车身侧面和平滑表面的设计，再加上前、后保险杠转角曲线的改良，以及后扰流器和车门槛板横截面位置的调整等等，新普锐斯的空气动力性能获得明显提升，其风阻系数达到了0.25，这甚至比同平台的富贵表兄雷克萨斯CT200h还要出色。

除去大轮廓上的细腻变化，头尾上的细节修改也值得一提。比如新式的闪电形前大灯，比如贯彻底部优先设计原则的前保险杠，比如加重突出的侧身腰线，还比如重新雕琢后显得玲珑剔透的LED后尾灯组。总之，相比于2003年诞生的第二代普锐斯，新款普锐斯毫无疑问要时髦了许多，也明显凌厉了不少。而且千万不要认为这只是普锐斯的表面功夫，或者仅仅把这种外形上的动感化当作是一种讨好买家的粉饰，或许你还不知道，“由内而外地增强驾驶乐趣”，这句话已是这代普锐斯的开发目标。

是的，如今越来越多的混合动力车已不再局限地把节约燃油和降低排放作为唯一的追求，在此基础上提高动力表现甚至是增加驾驶乐趣已经成为越来越多车厂的奋斗目标。作为油电混合动力车型的先锋，普锐斯自然不能落于人后，而且前两代的普锐斯在驾驶乐趣上也确实乏善可陈，因此，在第三代的进化中，将这一方面加强也在情理之中。

最直接而有效的办法当然是更换更大排量的发动机。在第二代普锐斯上服役的1.5升发动机在第三代的进化中已被1.8升发动机所取代，新发动机拥有99马力的最大功率及142牛·米的最大扭矩，分别比前代提升了22马力以及27牛·米。而电动机方面，经过改良，现有电动机的最大输出功率也被提升至82马力，在其与发动机的共同作用下，新普锐斯能够获得135马力的最大功率，这比前代要提高了24马力。

实际表现总是比前面这些枯燥得让人头痛的数字要更有说服力。因此，为了印证数据上的提高是否能直观地换来更有乐趣的驾驶感，即使是在上元节的团圆夜，我们也毫不犹豫地按下了“POWER”键。当然，按下这个键并不能马上得到什么有动静的回应，因为除了仪表盘上的“READY”灯点亮之外，你不会看出这辆车还有什么反应。当然，此时你还能在中控台下方的“EV/ECO/PWR”三个按键中选择想要得到的驱动方式，其中“EV”代表纯电动驱动；而“PWR”则会在起步时便将驱动的主要任务分配给汽油发动机；至于“ECO”，其功能是自动选择最经济的驱动模式。

既然说到了中控台，看来在驶出停车场前还是有必要插播一下对内饰的描述。是的，我很喜欢那个蓝色的换挡杆，源自水滴的设计灵感让它毫无争议地成为了整个内饰中的绝对亮点。而除此以外，新普锐斯在整个内饰的布局和设计上也都体现出了足够的与时俱进，不论是左右镂空的中控台中央通道，还是带显示屏的弧形中央仪表组，都让人感受到比前代更浓郁的科技感。

轻轻踩下油门踏板，“EV”模式下的普锐斯便会完成了一个静悄悄的起步。此时，电动机是唯一的动力源泉，完全由后备厢里的大块镍氢电池为车辆的前进提供能量。虽然纯电力模式不足以独立支撑着普锐斯走得太远，但想要安安静静地挪出酒店而不吵到其他客人休息还是绰绰有余。

在轻松地拐上从大梅沙通往深圳市区的盐坝高速后，还是让我们赶紧深踏些油门。随着速度的提升，适时切换到“ECO”模式，在熟悉的发动机运转声传来之时，能源监视画面里的各种线条、各种箭头瞬间就变得丰富而繁杂，可见表面的平静行驶下，整个混合动力系统其实早已忙得不可开交。毫无悬念，数据上的优势直接反馈到了具体的行驶表现之上。虽然在“ECO”模式下，系统已将油门踏板的反应度降低，但即使如此，相比于前代，新普锐斯的动力响应还是明显来得更为直接有力。虽然在加速上依然称不上有多么凌厉刺激，但也明显比前代的不疾不徐要让人心情舒畅了许多。干脆切换到“PWR”模式，再一脚将油门踏板跺到底。在收到信号后，发动机和电动机马上开始全神贯注起来，刚才还在忙里偷闲为电池组充电的工作也暂告一个段落，工作电压在瞬间达到了极值。此时，所有的动力输出流向都指向前轮，所有组件都开始使出全力来为车辆的提速添砖加瓦。嗯，一如预想，在最新进化后的油电混合动力系统的努力下，新普锐斯的加速能力确实比前代提高了不少，尤其是60至80公里/小时的中途加速能力要比原来有力了许多，甚至，这辆车很容易便会不被轻易觉察地提升到100公里/小时的速度，因为整个加速过程实在太过平顺而轻松。

更让人欣喜的是，不仅仅是动力输出更有力道，相比于前代，新普锐斯在底盘的调校上也做出了偏向硬朗的调整。就像前面说到的，无论如何，新普锐斯也开始将增强驾驶乐趣作为了开发目标，而且从实际的感受来看，不论是高速时的稳定感，还是在山路上的整体感和灵活度，新普锐斯都较前代有了明显的提升。不过，还需提醒，毕竟这还只是辆主打环保牌的家用车，所以所有的比较仅以前代为对象。它不是什么钢炮，也不想成为那样的狠角色。事实上，也许是由于需要动能回收的原因，每每踩下刹车踏板时都要多付出些气力，而偏软的制动感也总是让人在想要玩命加速时不得不在心里掂量掂量是否真有必要来冒冒险。

是时候来回应在导语里提出的疑问了。就像我们所体会到的，为了提高驾驶乐趣，新普锐斯换装了更大排量的发动机，而通过实际体验，我们也确实感受到了这辆混合动力车较前代更为出色的动力表现，那么这一切是不是以牺牲燃油经济性和降低环保性来作为条件呢？当然不是。其实通过提高阿特金森循环率，新发动机减少了能量燃烧时的损耗，再加上高速域的发动机转数降低了大约15%，以及车身轻量化、用电器能耗降低等一系列措施，从而使得更大排量的新普锐斯在油耗水平上比前代更为出色，从4.7升/百公里降低至4.3升/百公里。在提高动力性能的同时，还获得更低的油耗表现，无论怎么看，这都是一次成功而优质的进化，不是吗？

竞争车型

随着国产思域的换代，老款思域的混合动力车款也已停售。与普锐斯相仿，已在国外上市的2012款CIVIC HYBRID也提升了发动机的排量，加大至1.5升的发动机比老款1.3升的版本在最大功率输出上也有所提升。不过，鉴于老款思域混合动力车型的惨淡销量，是否还能重归国内市场与普锐斯一争高下，这还真是个未知数。

一汽森雅R7智能网联版怎么样 试驾评测

【编者按】森雅R7智能网联版是今年重庆车展上市新增车型，主要变化是在原有车型的基础上增加了FAW E-Travel逸驾智联系统等互联网+的功能。至于你要问我这套系统有什么用？我想在一个停车和点餐都可以通过网络解决的时代里，如果你的汽车没有连接互联网那么你一定会很不适应。

● 不仅免费，还送流量

其实FAW E-Travel逸驾智联系统的功能主要分为了六个部分，包括了远程操控、交通驾驶、车辆诊断、娱乐休闲、安全防护和服务咨询。并且提供了4G的移动热点，当然这也是很多车企已经做到了的，但是系统基础流量方面就可享受终身免费，流量每月还赠送500M，这样的福利条件应该是非常实用并且吸引人的。

其次一套人机互动的系统有多好使，我感觉是系统的逻辑以及对指令的辨识与反应，比方说在界面上可以看到日常要用的功能，而不是进入一层又一层的菜单去找按钮就是好的逻辑，而对指令的辨识与反应，又可以分别语言、触控等等。森雅R7的中控面板在触控方面有着很好的响应，那么语音控制怎么样？不妨让我们通过一个短片来了解一下。

试驾一汽森雅R7智能网联版 （来源：~）

驾驶者与系统的交流是流畅的，这一点没问题，反应也很快，在功能方面语音可以完成对车辆多项功能的控制，也就说可以解放双手，提高了驾驶的安全性。

● 外观没有变化，颜值依旧在线

作为新增车型，森雅R7智能网联版在外观和内饰上的变化并不大，升级的地方在于功能，不过这款车型还是拥有着不错的颜值，并且可以看出它主攻的消费人群年轻肯定不算大，拥有多样的车漆可选，颜色也很“跳”。

点击查看车型完整配置

森雅R7智能网联版的车身尺寸还是保持了4305*1780*1655mm，轴距为2600mm，车前脸采用了比较多的镀铬装饰，并且配备了LED日间行车灯和自动头灯（当然，部分的配置也是顶配车型才有的）。车侧和头尾的银色护板给车身增加了一点跨界的味道，车尾配备了LED尾灯，倒车雷达以及影像系统。

●内饰有细节、应该有的配置都有了

内饰的质感同样对得起森雅R7的颜值，颜色上采用黑色和深棕色，并且有银色装饰的面版做修饰，但视觉上并不会觉得老气。中控的面板采用的是仿木纹的设计，在这个价位中能想到这一点，营造出来的档次感算是很好了。

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多功能方向盘有皮质包裹，手感很扎实，而且有定速巡航功能。同时在功能上智能网联版车型也配备了自动空调、一键启动和座椅加热等。

中控的屏幕还是采用了9英寸的设计，不过内容加入了FAW E-Travel逸驾智联系统，之前我们已经详细的介绍了这款系统的功能，相信对于用户而言功能很实用。

●1.6L发动机的低扭有出色的表现

森雅R7智能网联版车型共搭载了3套动力总成，6AT匹配的是1.6L自然吸气发动机，5速手动变速器搭配的是1.5T发动机和1.6L自吸发动机。这一点与之前并没有变化，在此值得一提的是这款1.6L发动机是基于大众EA111研发的，不过与大众的风格并不一样的是在动力方面更加激进一些。

这款6AT变速器应该是与之前的车型一样，是爱信的第三代产品，因此可靠性可以放心了，至于开起来感觉如何？我想说大厂出品的肯定有保证。

这套1.6L和 6AT 的动力组合，完全可以满足城市的路况需求，此前的顾虑可以说是想多了，油门的表现果然没有慵懒的感觉，低扭的动力就非常的充足，起步的时候一点也不拖泥带水，说实话如果不是看过了配置表，你说是1.5T我可能也信了。

不过的动力到了后程就呈现出了不足的短板，过了90km/h以后提速变的就有些吃力了，挂入S挡之后会有些好转，反正到120km/h是没有什么问题，再高基本上也就在任何地方都超速了。

6AT的表现还是一如既往的稳定，D挡的时候主旋律是平顺，给油就走一点没有犹豫的过程，思考和做出动作几乎是一气呵成的，并且转速也不高，可以控制在2000rpm以内。S挡位下躁动感强了很多，不过对于1.6L的排量而言，爆发力肯定也就那么回事了，主要是后程的提速好了不少，转速也拉升到了2500-3000rpm，发动机的声躁也很明显。

森雅R7的转向采用的是电子助力，阻尼感的力度适中，打方向时可以感觉到一定的重量。同时对于一款SUV而言，重心高、指向性太精准可能驾驶起来并不轻松，因此转向里带有框量，我想毕竟没有人会驾驶这辆车来劈弯吧？

前麦弗逊和后扭力梁的悬架结构在同价位的车型中比较常见，这套悬挂的质感不错，应对路面的琐碎颠簸可以处理的很细腻，而且在通过减速带的时候，减震的回弹非常果断干脆，车身没有多余的晃动，舒适性令人满意。

● 总结：

森雅R7智能网联版是森雅R7新增的5款车型，售价为8.29-10.29万元，在这个价位区间里有着非常不错的性价比，尤其是远程对车辆的控制和部分免费的流量对于用户而言都是很实用的增配项目，而且动力上有着不错的底子，驾驶质感和车内的档次感都可以比肩合资品牌。现在再加上科技这一部分的增配，相信在市场上会有不错的表现。