试驾凯迪拉克LYRIQ

试驾凯迪拉克LYRIQ 传统豪华品牌放大招到底有多猛

继BBA之后，传统豪华品牌车企凯迪拉克也正式加入电动大军行列，其首款车型就是凯迪拉克LYRIQ，目前新车已经上市，指导价43.97-47.97万元。作为凯迪拉克品牌向智能电动化转型放出的大招，LYRIQ可集多项行业首创技术于一身，也是今年整个车市的重磅电动车之一。那么，含着金汤匙出身的凯迪拉克LYRIQ试驾体验到底如何？今天就来给大家解惑。

动态试驾：舒适体验不负豪华定位

此次试驾车型为凯迪拉克LYRIQ后驱长续航豪华版，没有像很多造车新势力一样上来就把动力值拉满，它只搭载了一台最大功率255kW、最大扭矩440N·m的驱动电机，官方0-100km/h加速时间6.35s，CLTC工况续航为653km。

其实我觉得这个动力是完全够用的，甚至很多人日常使用中能把它发挥到极致的机会都很少。动力输出也符合电动车的特征，完全没有响应的等待时间，提速也很迅猛，一脚电门踩到底足够让副驾人员开始产生眩晕感。

同时它也提供了SSPS随速助力电子转向系统，转向手感低速轻盈高速沉稳，但沉稳也是相对而言，实际上即使女性驾驶员想单手揉方向盘也很轻松。驾驶模式上也提供舒适/运动/冰雪/自定义多种选择，方向盘左侧拨片可实现能量回收无级调节单踏板模式（可关闭/打开），个人觉得单踏板模式也很舒适，轻抬电门就能实现减速，而且减速感不突兀，不会让车内人员有前俯的动作，体验上很接近大众ID系列的单踏板模式。

底盘方面前后均采用五连杆独立悬架，基本上也属于同级的顶配结构，体验下来操控感没有想象中的那么惊艳，但舒适性确实不错。它不像特斯拉等车型为追求运动感而把悬架调的比较硬，LYRIQ的悬架调校更偏豪华舒适体验，路面震动过滤的非常干净。

同时得益于前后五连杆独悬，大幅度减少了路面带来的前后方向力，改善了加速和制动时的平顺性和舒适性，从地板油起步和急速刹车来看，车身姿态控制得都相当完美，没有明显的翘头和点头动作，车内感觉很符合高端车的特性。只是在高速过弯急速变向时还是能感觉到一点车身的晃动，这时能感觉到悬架有点软。

整体来说，LYRIQ的驾驶感或许不如特斯拉车型，但乘坐舒适性一定比特斯拉出色，传统豪华品牌即使转型电动化，高端豪华体验依然没有落下。

静态部分：传统豪华激进的一面

外观有传承有创新

外观上LYRIQ有传承自凯迪拉克的设计语言，例如标志性的盾型前脸、竖置灯光和类似钻石切割的车身设计。但细节上也有自己的创新，前脸超大面积的黑晶光耀格栅，内部融合了会发光的凯迪拉克LOGO以及58条光带，相比奥迪e-tron、奔驰EQ系列脱胎于燃油车前脸的格栅造型，我觉得LYRIQ的前脸更富有电动味，科技感和未来感也更浓厚。

车身侧面，修长的车身有棱有角，跨界造型加上高腰线的设计给人“豪华游艇”般的视觉美感。加上20英寸大尺寸轮圈以及镀铬装饰，营造出美式SUV稳健扎实的力量感。

值得注意的是LYRIQ全系采用电动吸合门设计，车门上的隐藏式“门把手”实际上并不是门把手，只是电动按键开关，按一下车门即弹开一个缝隙，前门可以通过拉车窗B柱位置的小耳朵开门，后门需要抠门缝。编辑部同事一致认为这不是一个好设计，实用性不高。

车尾的型面和线条也大量采用盾形元素，这也是凯迪拉克特有的设计标识。贯穿式LED尾灯与两侧L型转向灯融为一体，示宽灯则采用竖向布置，与前脸相呼应，好处是点亮效果和辨识度都还不错。但也有过度设计的嫌疑，L型转向灯破坏了侧面尾部视觉效果，而且无论从生产成本还是维护的角度看都不实用。

内饰激进 科技豪华与众不同

内饰方面，LYRIQ采用了豪华品牌惯用的环抱式座舱设计，中控台和车门扶手等位置大量采用真皮材料包覆，饰板则是天然白栓木和透铝薄膜的组合，手感细腻舒适，边缘采用镀铬件包裹，搭配26色氛围灯，整体档次感营造非常到位。

多功能方向盘用了真皮包裹，其按键采用了触摸式设计，精致感和科技感十足。方向盘左侧集成转向灯拨杆和能量回收调节拨片，右侧为怀挡式换挡杆。

当然，最显眼的还是全系标配的33英寸环幕式超视网膜屏，分辨率8960×1320像素，达到了9K水平，像素密度更是达到271ppi，动态对比度达到100000：1，而且边框极窄，视觉效果非常惊艳。这在汽车圈算是前所未有的体验，对比之下现在行业清一色的双联屏或三联屏就显得有点土了。

屏幕内部集成了仪表盘、中控屏、信息娱乐、导航、灯光控制、空调等功能，还可以分为三个区域分别显示不同的信息。

寻车网

车机方面，LYRIQ全系标配了高通8155芯片，基本上是目前车机芯片的顶配，系统体验比较流畅。功能方面支持Wi-Fi6、5G、蓝牙5.0 、Apple CarPlay 无线映射、百度生态及车载应用、车载智能导航、 智能场景推荐、智能语音助手、VIP电子架构及整车OTA远程升级能力等。

功能按键方面仅保留了一排空调控制实体按键，方便行驶状态下的盲操作。但取消了大灯物理开关，白天想点亮大灯只能去中控系统里找控制项，说实话还是有点不习惯。

整体来看，对于目前的汽车智能座舱而言，LYRIQ的设计都是比较超前的，只能说在燃油车内饰设计上保守的凯迪拉克，到了电动车上终于激进了一把。

空间：坐感舒适 功能奢华

LYRIQ定位中大型SUV，车身长宽高为5003/1977/1637mm，短前后悬的设计让车辆轴距达到了3094mm，更长的轴距意味着车辆内部空间也更大。参考体验者身高180cm，跨界造型对前后排头部空间有压缩，但腿部空间还是十分充裕。

乘坐舒适性方面，座椅采用人体工程学设计，对身体的包裹支撑做得非常到位。用料方面，入门版车型座椅皮质手感就很细腻舒适了，中配和顶配车型座椅还用了高级Nappa打孔真皮，舒适感会更好。

功能上全系秉承凯迪拉克一贯的豪华作风，功能包括：驶员座椅记忆、前排座椅12向电动调节（含4向腰托）前排2向调节头枕、前排座椅按摩/通风/加热、后排座椅40/60一键电动翻折、后排座椅靠背角度调节、后排2向调节头枕等，给足你想要的奢华体验。

值得一提的是，前排座椅头枕两侧还标配有两个扬声器，可以给驾乘人员创造沉浸式的影音体验。 

在储物空间方面，除了车内常规储物格设计，LYRIQ前舱也设计了一个35L的前备厢空间，后备厢常规空间为521L，如果后排座椅放倒可以扩展到1549L，足够日常家用装载使用，配合其毫米波雷达感应自动尾门进一步提升了便捷性。

配置：全系标配即顶配

前面说了LYRIQ没有过多注重动力表现，但配置上绝对是一上来就拉满，真正做到标配即顶配。其中最能彰显豪华质感的就是其全系标配带19扬声器系统（1400W）的AKG录音室级高保真音响系统，同时应用了Quantum Logic 虚拟7.1 沉浸环绕音、Unity同轴扬声器 Acoustic Lens声学棱镜、EVSE主动声浪技术，配合沉浸式头枕双扬声器给驾乘人员身临其境的沉浸式体验。

在智能配置方面，全系配备了OnStar安吉星系统、iKey手机钥匙、四门无钥匙进入、手机无线充电 (15W功率) 、Type-C 接口 x 4（支持45W快充）、个性化云端账户系统、手机远程车辆控制/预约充电/车况检测等。就智能体验而言，基本已经达到了目前同级的天花板。

在安全配置方面，全系配备通用全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统，通过标配的6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、高精度地图等，可实现L2级辅助驾驶，包括全速域自适应巡航、车道居中保持、ILC指令变道辅助、ALC自动变道辅助、DMS驾驶员监测系统等。此外，依托VIP智能电子架构，通过OTA远程升级，LYRIQ还可以定期更新高精地图数据，以此来不断优化用户体验和拓展使用场景。

技术亮点：奥特能平台

设计和体验上的亮点只能说明LYRIQ是一辆豪华车，而技术上的优势才能说明这是一台好车，基于Ultium奥特能平台的LYRIQ技术上也有诸多亮点，甚至在我看来其超前性和创新性都值得行业借鉴。

奥特能电动平台的一大特点就是采用了NCMA（镍钴锰铝）四元（正极材料）锂电池，即在NCM三元锂电池（镍钴锰）正极材料基础上加入了铝元素，并提升镍的含量，相比原来通用集团的动力电池降低了70%钴的含量，在提升能量密度的同时降低成本，目前LG化学也在极力探索这种新技术路线。

奥特能电动平台的另一大核心优势就是采用了业界首创的wBMS无线电池管理系统，它与传统BMS的区别就类似于有线耳机和无线耳机，可以使电池包减少90%的线束，这是一项双赢的技术。对于生产端来说，电池包的生产工艺获得大幅简化，电芯的无线通讯能力提升了电池自动化装配的效率和质量，也就进一步降低了生产难度和成本。从使用端来说，减重的同时增加了单位能量密度，从而提升续航里程。同时更少的硬线连接和接插件使用也将带来更低的故障率，提升系统安全性。

此外，凯迪拉克在转型电气化之后，也依旧保持着强调运动的品牌基因，因此LYRIQ设计依然追求更低重心、以及前后轴接近50:50的重量分配，尽量提升操控的同时改善续航能力。

编辑总结：相比于很多油改电的豪华品牌电动车型，LYRIQ基于奥特能纯电平台打造就是凯迪拉克转型电动化最大的诚意所在；而相比造车新势力，凯迪拉克120年的造车经验和技术也是它的优势所在。或许凯迪拉克LYRIQ激进的设计会引来一些争议，体验也不那么运动，但不可否认它依然是一台豪华与舒适并存的好车。它或许不会成为特斯拉年轻用户群体的主要目标，但会与蔚来的用户人群重合，成为看重品牌、豪华和个性的用户的好选择。

最后，根据寻车App数据，凯迪拉克LYRIQ在新能源车型热度排名第29位，想了解更多信息可前往寻车App查看。

热爱操控的少年们，凯迪拉克CT5不是更香吗？

此前，我们已经试驾过宝马3系以及凯迪拉克CT5，说实话，结论挺让人吃惊的。正好我们再次试驾了凯迪拉克CT5，并且还是特地挑选了考验操控的山路，所以关于这台车的印象与结论也就更加清晰了——总之，热爱操控的少年们，这篇文章希望你别错过。

同样的一条山路，此前我们就分别用宝马3系和特斯拉MODEL3上来测试过，很遗憾这一代的325Li可以说是被MODEL3吊起来打的。本想着加速强、重心低、可控性高的纯电车即将成为山路主宰时，可以说凯迪拉克CT5重拾了我们对燃油车的自信。

尽管凯迪拉克CT5确实没法做到MODEL3 5.3破百的炸裂加速，但胜在有更高的可玩性——紧致的转向，超高的极限，模拟的声浪加上活跃的车尾，整段山路驾驶都显得非常活跃，优秀的人车沟通感能够很快让人全身心投入。

之所以凯迪拉克CT5能有这么好的山路表现，其实跟硬件设施有强关联，而这些硬核条件，基本是凯迪拉克CT5在同级别车型里所独有的。

其一就是“山路神器”兼“漂移神器”MLSD限滑差速器，这个部件也一举让凯迪拉克CT5得到了足够的话题度。作为越来越稀缺的后驱车型，除了大马力，强低扭，MLSD限滑差速器还能通过扭矩的分配加大过弯的性能。出于安全考虑我们这次并没有尝试漂移，但确实能感受到MLSD在过弯时让尾巴真正活跃起来，并提高了车辆过弯的极限。对一个操控热爱者而言，这中饱满而充分的过弯状态，无疑就是快乐的源泉。

同样不得不提的，还有凯迪拉克独门绝技MRC主动式电磁感应悬挂。简单说，MRC便是通过改变驱动电流大小来调节悬架阻尼力。当CT5在路上行驶时，各种传感器会对路面情况进行监测，从而改变避震器软硬以适应路况。除了能让驾乘更舒适，MRC也可以在不同的工况下保持车身姿态的良好。这也是为什么在山路中劈弯时，CT5日常舒适厚实的悬架，却还能给到不错侧倾的抑制，并保证了车身动作的干脆果决。

另外，从外观可见的还有Brembo代工的四活塞卡钳。蓝色的大卡钳视觉效果很出色，日常驾驶带来的体验同样出色。经常跑山的朋友应该明白，刹车的线性，以及重刹的停车距离，都是操控性的重要依据。以攻弯为例，车手们比拼的，无非就是谁能刹车更晚。

前面提及到这段山路还试驾了325Li，但这一代3系已经取消了后防倾杆设计，这次用CT5跑下来就能感觉到巨大的差异。防倾杆最大作用就是在过弯时防止车身过大的横向侧倾，在这个维度上，CT5的快速攻弯就明显“稳”得多。再搭配上极限颇高，注重抓地性能的PS4S米其林轮胎，基本能再90km/h的时速下拿下一个急弯，没有任何胎响，一气呵成。

最后，从细节处理上，凯迪拉克CT5采用了铝合金悬挂，这有利于减轻簧下质量，提升操控，这个配置个别注重操控的B级车上也有。不过更下本的地方在于，CT5进一步采用了全铝副车架，可以说是对簧下质量极致的追求了。

以上，便是CT5在驾控层面上给予的硬件支持。直到后来我们试驾了A4L四驱运动版和宝马330i后，便明白一台真正能跑山的车，还真的不是加速够猛就吊打一切。而CT5的产品力，除了体现在好玩，也有不少配置上的“性价比”，结合上目前3.5万的综合优惠，对比同价位BBA车型的配置表如下：

所以各位热爱运动车型的少年们，品牌力与产品力之间，你会如何选择呢？

总结：

凯迪拉克CT5为什么能够迅速俘获众多运动爱好者的芳心，最重要的原因还是舍得在操控方面投入成本，并且最终我们试驾后来的效果确实也不错。从最早的ATS开始，凯迪拉克就笃定了要在操控上发力，随着宝马3系的“主动放弃”，C级换上1.5T发动机，凯迪拉克CT5自然成了30万级运动轿车的“科代表”角色。

年轻人喜欢运动一点的车，但同样对价格也相对敏感，目前市面上综合操控能力和价格亲民程度而言，凯迪拉克CT5确实会是一个不错的选择。