收雪铁龙世嘉怎么看车(雪铁龙世嘉方向盘很重) 宝马用雪铁龙什么底盘

收雪铁龙世嘉怎么看车(雪铁龙世嘉方向盘很重)

此次为大家带来一款雪铁龙世嘉，当时买此车都是为了大空间和低价格，其实我并不太看好法国车，有些设计反人类不说，修车也贵的要命，并且内部的结构件时常会出现各种各样的问题，那么对于二手车来说这款车是否保值，是否值得购买呢。

左前45°发现前部有剐蹭痕迹，其余没有大面积喷漆和需要钣金的地方，其实这车的外观还是很霸气的，无论是大灯还是车身流线我觉得都很符合国人的审美。

打开机盖后发现发动机内部没有大面积更换零件，整体较干净没有油泥过度的覆盖。

发动机渗油并且胶体有明显的抹涂痕迹，这里不是因为重新打胶，因为可以看到缸盖上的螺栓没有拆卸痕迹，并且其余位置的胶体都比较规整，这只有一种可能就是发动机号的钢印位置用化清喷涂擦洗过，可能是因为这里之前有油泥覆盖看不到发动机号所以进行的擦拭。

这里是备胎槽的底部，有托底开裂痕迹，这里如果有变形如果面积超过了10*10厘米的话对于车价可是有一定影响的，因为这里属于车体结构件。

一直贯穿到内部这要是雨水或者水坑进到后备箱里时间长可是会出现锈迹，锈蚀表面。

上图为该车的结构伤示意图，基本没有大面积的损伤，只是局部的剐蹭导致变形。

左前侧的前杠有剐蹭痕迹，因为只是轻微的剐蹭掉漆，所以没有伤及内部和损坏杠体，一般来说修复用点漆笔慢慢涂抹就够了。

左前门有多处小型划痕，没有伤及到底漆，所以这种划痕只需要用抛光机打磨上蜡就能和新的一样了，因为原厂车漆的漆面较厚，打磨回原样很轻松。（另外如果有条件买漆膜仪的话一般数值是推断是否重新喷漆的依据，我们通常和大顶做比较，如果大顶的漆面厚度为100，那么其他地方的车漆基本都会保持在90-120之间，六柱位置的漆面较薄。）

后门位置有划痕和坑点，这里的修复需要用点漆笔涂抹，如果从侧面看会有凹坑有失美观。

另一侧的轮眉附近有划痕需要修复，因为已经露出底漆，所以必须要进行喷漆才能修复此划痕，所以折损200元。

底大边位置有划痕需要修复，初步估计是因为坚硬物体滑落导致漆面受损，由于是内部所以不修复也可以，但是如果底大边位置或者ABC柱有凹坑修复了而且是腻子修复，那么就会对车价有很大影响，因为评估师无法判断该车是什么原因导致这里变形所以就按着最坏的打算来看车只要在结构位置有腻子就属于事故车。

左后侧的后杠有剐蹭痕迹，面积较大修复起来较为麻烦 所以和前杠算到一起，折损200-400。

此图为该车的喷漆修复示意图，只有两前翼子板和底大边位置有喷漆，车况漆面较好，保存的相对完整。

这款车的轮毂剐蹭较多，因为轮毂对于平面的轮胎有凸起，所以在侧方位停车时候容易剐蹭到马路牙。

该图为车辆损伤示意图，都是需要修复的地方，需要划痕喷漆修复，钣金修复之类的。

着车后发现怠速平稳，没有故障灯常亮，表现里程为8w公里。

方向盘因为不是皮质的边缘，属于塑料搪塑材质，这种材质的坏处就是手感不好，好处就是磨损不大。

后排座椅有可清理污渍，因为是黑色的内饰看着较干净，其实脏得一批，这还是有座套在上面，如果没有的话肯定会更脏，并且有磨损。

此图为该车的内饰磨损示意图，主要集中在前部，后排的磨损较少，坐人也少。

总结：车身骨架 C

1.车身加强件有损伤；2.车身加强件有事故变形；3.车身加强件有未修复痕迹；

后围板后底板托底变形破裂 寻车网

车辆外观 C

1.外观覆盖件有更换历史（不含保险杠）不需要再次修复；2.外观有修复痕迹，且有色差；3.外观有修复痕迹，且有流漆；4.外观有修复痕迹，且有漆雾；5.外观有伤及漆面的损伤；

内饰及附件 C

1.内饰有破损；2.内饰盖板破损或缺失；3.后备箱隔板破损或缺失；

此车为2013款1.6手动品尚型，2014年上牌的世嘉，目前该车的市场价值在4-4.4万之间，别看是14年上牌的车，该不保值还是不保值，所以买新车时候一定要慎重，不然等到卖的时候可是会老泪纵横的。

宝马用雪铁龙什么底盘 宝马的底盘技术

　【太平洋汽车网 技术频道】作为运动轿车品类的开创者，历代宝马3系在同级中有着首屈一指的运动性，尤其是E46/E90这两代经典作品，在国内收获了一堆忠实粉丝。

　　但自从这代长轴版3系，收到“运动性明显倒退”的风评后，粉丝们纷纷寄望于标轴版的3系上。

　　那么，标轴3系会让我们失望吗？

“操盘手”是什么？

　　《见证》是太平洋汽车打造的技术栏目，旨在对车辆的底盘进行深度的解析。通过设计、用料、实际驾乘体验等方面，让网友了解一辆车的本质所在，避免闹出“以配置单定输赢”的笑话。

底盘概览

　　本次实拍的新一代标轴3系，底盘代号为G20，采用了宝马著名的CLAR后驱平台打造，共享了更高级别车型的大部分机械及电子架构，引入了更多信息化、智能化的特性。

双球节前悬挂解析

　　在小编的记忆中，宝马3系前悬挂采用麦弗逊悬挂升级来的双球节式设计，已经有很长一段历史，结构上相比时下竞品车型已没有明显优势。

双球节式悬架（仅示例，非3系）

　　双球节悬挂相比麦弗逊悬挂，在抵御侧向G力的表现上没有本质的变化，无非是为了实现更大的转向角，减少车辆的转弯半径而设。

　　一眼望去，这代3系的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，在用料上无可挑剔：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

　　在副车架的设计上，这代3系采用了中规中矩的钢材质副车架，通过焊接构成全框式的架构，没有使用5系上的铝合金副车架有些遗憾；同时，较粗的防倾杆配合阻尼非常轻快的减震器，令车头的响应更为迅速，能给予驾驶员更多的“玩味”。

　　在塔顶的设计上，标轴3系采用了多见于运动车型的加强式塔顶，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性 增大机械回正力矩的效果，很好地传承了3系家族式的调教基因。

　　但在刹车上，这代3系似乎有些令人失望：其前轴仅采用了天合（TRW）的单活塞浮动卡钳 尺寸一般的钢制通风盘，且刹车脚感不太线性，易在软糯的前悬挂的“怂恿”下出现点头，相比同价位对手们又是电子刹车，又是四活塞卡钳之类的“骚操作”，诚意一般。

　　不仅如此，宝马压缩成本之厉害，还体现了了前轮拱的护板材质上：一块玻璃纤维材质，被镶嵌在塑料材质的护板上，正对着前轮的砂石击打位置，实现精准的防护。

　　但令小编震惊的是，哪怕这代3系明显“偷工减料”，噪音测试成绩竟出乎意料地好，堪称同级别的杠把子，这也令小编对宝马的系统设计刮目相看。

　　细节设计上，这代3系在前悬挂的关键部位，均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的隔振能力。同时，宝马的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感，晃晃悠悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味，说好的德味紧绷感呢？

五连杆后悬架解析

　　在后悬挂的设计上，这代3系采用了“教科书”般的五连杆悬挂：侧向的受力主要由“上前控制臂 上后控制臂 下前控制臂 下后控制臂”这四根钢质杆件构成的“虚拟双叉臂”分担，而束角则由布置在最后的束角控制臂负责。

　　但与前悬挂“琳琅满目”的铝合金控制臂相比，这代3系的后悬挂的控制臂全部采用了钢材，这也算是CLAR平台“众生平等”的特色，毕竟更高级的G底盘5系/7系也同样是同样的材质。

　　同时，我们也能发现，3系这套悬挂在遭受冲击时，能跟随最粗壮的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让双阀式减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

　　在副车架的设计上，这代3系同样采用了普普通通的钢制副车架，并通过4个橡胶衬套与车架相连，与5系的铝合金后副车架相比诠释出“一分钱一分货”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同级别车型常用的簧桶分体式设计，并具有后倾 大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸，驾乘舒适感直逼5系。

　　既然这代3系能取得如此优秀的NVH表现，其后轮拱内部的玻璃纤维护板，可谓是贡献良多，但可惜其包裹的细致程度还是比期望中略差。

　　在后刹车方面，这代G底盘3系采用了韩国万都（MANDO）提供的单活塞浮动卡钳 通风盘，并集成了电子手刹模块。但值得指出的是，这辆3系试驾车经过前一天的赛道高负荷驾驶后，刹车片出现了过热烧毁现象，并在刹车盘和卡钳上留下了显而易见的印记，这实在有点不应该。

　　这代3系的舒适性还体现在传动轴以及差速器的部分：宝马工程师在传动轴接近差速器的尾段上，增设了一块厚厚的橡胶，以避免传动系统负载剧烈变化时的冲击被乘员感知。

　　而在差速器一个小小的吊耳上，宝马工程师更是“无所不用其极”地用上了橡胶 液压双衬套的设计，令后排乘客根本不会意识到它们的屁股下，藏着一颗躁动的差速器，舒适度跟前驱大轿车们有得一拼。

　　而这代标轴版宝马3系，亦装备了被官方大力宣传的双阀式避震器。这种设计理论上遇到较大压缩或者拉伸时，阻尼更大的阀就会起到更大作用，以实现更好的车身动态控制效果，达成舒适与运动的兼得。

　　但最大的问题在于，这代3系国产化后竟然完全取消了后轴防倾杆！无论实际驾控体验如何，小编觉得这种设定出现在一辆一直标榜“运动”的豪华轿车上，除了极致压缩成本，似乎也没有其它合理的解释了。

　　说了一堆这代3系底盘的不是，其实这副底盘的设计还是展现出了宝马品牌的老到，无论是做工亦或是细节设计上的造诣，还是很有德国式的一丝不苟，这块其貌不扬的塑料空气动力学护板就是很好的例子。

底盘中部细节

　　除开前后轴的悬挂部分，我们能发现这代G底盘的3系在平整度上无可挑剔，在配备了1根加强部件的前提下，并没有任何尖锐部分突出，这是值得肯定的。

　　不仅如此，其发动机和变速箱壳体，均有着厚厚的金属护板保护，没有任何裸露在外的地方；同时，这代3系在出厂时便标配了细腻的底盘装甲涂层，并确保各种管路100%隐藏于护板下，没有损坏之虞。

　　在拆下第二块发动机护板后，我们能发现B48引擎的油底壳被厚实的玻璃纤维材质包裹，对噪声的抑制相当到位；而引擎的各个周边配件亦全是大厂出品，且布局十分科学，没有任何粗枝大叶的手法，相比美系车“顺眼”得多。

铝合金变速箱支承

　　但看久了总觉得奇怪，宝马多年来一直保留的两根梯形后轴加强件，竟被完全简配了，整车只剩下这根布置在树脂油箱前部的铝合金横梁（设计意图应该是在猛烈的侧面碰撞中保护好油箱，而不是增加后轴响应），令人感觉不是滋味。

　　与大多数FR车型相同，这代3系的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边都有完善的铝合金隔热护板保护，避免热量传进车内。

　　规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、齐全的底盘装甲，这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目”。

这副底盘的行驶质感如何

　　小编在此首先指明一点：无论宝马官方宣传这代3系的运动性如何，其运动性相比上代F底盘的3系明显下降。同时，无论是长轴亦或是短轴版本的操控响应特性并无太多差异，均是抛弃运动性，拥抱舒适性的调校。

　　新一代3系的底盘因采用了舒适取向的设定，在历代被人诟病最多的舒适性上，竟表现出奇地好。在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。

　　它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地维持当前方向，不会“自乱阵脚”而左右摇晃。

　　这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感，令3系活脱脱变成了“小5系”，有着同级别最舒适的驾乘体验。

　　究其原因，新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显，整副底盘的抓地包线更为宽裕；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色，基本能做到上下跳动一次吸收，对后排乘客来说简直就是福音。

　　而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也与凌厉二字不太相关，打方向需要先“蒙”一下。同时，其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于轻柔，同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感，激烈驾驶时有些跟不上节奏。而当你在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地觉到这副底盘的衬套较软，似乎工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感，此前“用手掰轮子”的沟通感不再。

　　当然了，这种削弱路感的设定，对于绝大部分的驾驶员来说不是件坏事，毕竟很多人压根就不知道何为路感，只会喜欢一根手指就能打动的方向盘。因此，E90 3系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消失殆尽：挪车挪出肱二头肌 一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

　　但舒适设定的底盘，在高速劈弯时疲态尽显：标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感尚算不错，并在四条普利司通T005轮胎的加持下，底盘极限没有想象中弱。此时，宝马一贯坚持50:50的前后配重展现出了应有的价值。

　　值得指出的是，尽管新一代3系的体重较上代减轻55kg，但因缺少了后桥防倾杆，导致车尾动态有些过于活跃，受控程度不如上代车型。这代3系给人的感觉是尽管前后轮胎尚未超过极限，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾（双阀式避震器没有想象中强大），给人感觉是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，缺乏了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

　　在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力不错，但需要驾驶者适应的类型：其刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与做动行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感较为明显，需要驾驶员加以适应。

　　总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行。哪怕是标轴般，开起来也颇像G38 5系长轴版般“油腻”。

极限绕桩体验

　　在关闭ESC系统绕桩时，新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束感，令车身的动态显得累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代随心所欲的感觉不可同日而语。

　　因新一代3系取消了后桥防倾杆，导致车尾在左右较差运动时幅度过大，在急打方向后容易出现剧烈的侧向重心转移，以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸，有种“很努力在拐弯”的感觉，但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。

　　得益于圈数适当的方向盘，标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作。但其路感的保留一般，以及车身的“小动作”之多，还是令人难以满意，传递给驾驶员的信心不算太强。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。

　　前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向，要求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、控制走线，从而做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛，它也会以调皮的尾部横移来回应，需要驾驶员迅速回正方向盘 松开油门以救车。在绕桩环节上，3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。

　　当然了，取消防倾杆也不一定是坏处：新一代标轴3系在大幅转向时突然松开油门，竟没有后驱车尾易打滑失控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程，搭配50:50配重比，基本不会出现因重心前移而导致后轮突然失去抓地力的情况。

　　最终，标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵，成绩与长轴3系几乎一样。作为参考的是：X2 25i四驱版为60km/h，AMG GT53四门版为68km/h，奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410 Sport为72km/h）

全文总结

　　这代3系发布之前，宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会更甚以往”。但面对着面前这辆标轴版3系，小编却想不出它还有多少与“运动”二字相关的特性了。

　　历代只为驾驶者服务的3系，在G底盘这代车型上，已经磨平了几乎所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，将后排乘客安顿得服服帖帖，唯独将车系的运动精髓抛之脑后。

　　舒适为先，运动靠边。这就是对这代3系的最佳总结，无论它是标轴还是长轴。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）

更多相关文章关注寻车网：www.xunche.com

免责声明：文章内容来自网络，如有侵权请及时联系删除。