宝马用雪铁龙什么底盘 雪铁龙世嘉钥匙怎么匹配(雪铁龙世嘉配车钥匙)

宝马用雪铁龙什么底盘 宝马的底盘技术

　【太平洋汽车网 技术频道】作为运动轿车品类的开创者，历代宝马3系在同级中有着首屈一指的运动性，尤其是E46/E90这两代经典作品，在国内收获了一堆忠实粉丝。

　　但自从这代长轴版3系，收到“运动性明显倒退”的风评后，粉丝们纷纷寄望于标轴版的3系上。

　　那么，标轴3系会让我们失望吗？

“操盘手”是什么？

　　《见证》是太平洋汽车打造的技术栏目，旨在对车辆的底盘进行深度的解析。通过设计、用料、实际驾乘体验等方面，让网友了解一辆车的本质所在，避免闹出“以配置单定输赢”的笑话。

底盘概览

　　本次实拍的新一代标轴3系，底盘代号为G20，采用了宝马著名的CLAR后驱平台打造，共享了更高级别车型的大部分机械及电子架构，引入了更多信息化、智能化的特性。

双球节前悬挂解析

　　在小编的记忆中，宝马3系前悬挂采用麦弗逊悬挂升级来的双球节式设计，已经有很长一段历史，结构上相比时下竞品车型已没有明显优势。

双球节式悬架（仅示例，非3系）

　　双球节悬挂相比麦弗逊悬挂，在抵御侧向G力的表现上没有本质的变化，无非是为了实现更大的转向角，减少车辆的转弯半径而设。

　　一眼望去，这代3系的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，在用料上无可挑剔：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

　　在副车架的设计上，这代3系采用了中规中矩的钢材质副车架，通过焊接构成全框式的架构，没有使用5系上的铝合金副车架有些遗憾；同时，较粗的防倾杆配合阻尼非常轻快的减震器，令车头的响应更为迅速，能给予驾驶员更多的“玩味”。

　　在塔顶的设计上，标轴3系采用了多见于运动车型的加强式塔顶，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性 增大机械回正力矩的效果，很好地传承了3系家族式的调教基因。

　　但在刹车上，这代3系似乎有些令人失望：其前轴仅采用了天合（TRW）的单活塞浮动卡钳 尺寸一般的钢制通风盘，且刹车脚感不太线性，易在软糯的前悬挂的“怂恿”下出现点头，相比同价位对手们又是电子刹车，又是四活塞卡钳之类的“骚操作”，诚意一般。

　　不仅如此，宝马压缩成本之厉害，还体现了了前轮拱的护板材质上：一块玻璃纤维材质，被镶嵌在塑料材质的护板上，正对着前轮的砂石击打位置，实现精准的防护。

　　但令小编震惊的是，哪怕这代3系明显“偷工减料”，噪音测试成绩竟出乎意料地好，堪称同级别的杠把子，这也令小编对宝马的系统设计刮目相看。

　　细节设计上，这代3系在前悬挂的关键部位，均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的隔振能力。同时，宝马的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感，晃晃悠悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味，说好的德味紧绷感呢？

五连杆后悬架解析

　　在后悬挂的设计上，这代3系采用了“教科书”般的五连杆悬挂：侧向的受力主要由“上前控制臂 上后控制臂 下前控制臂 下后控制臂”这四根钢质杆件构成的“虚拟双叉臂”分担，而束角则由布置在最后的束角控制臂负责。

　　但与前悬挂“琳琅满目”的铝合金控制臂相比，这代3系的后悬挂的控制臂全部采用了钢材，这也算是CLAR平台“众生平等”的特色，毕竟更高级的G底盘5系/7系也同样是同样的材质。

　　同时，我们也能发现，3系这套悬挂在遭受冲击时，能跟随最粗壮的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让双阀式减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

　　在副车架的设计上，这代3系同样采用了普普通通的钢制副车架，并通过4个橡胶衬套与车架相连，与5系的铝合金后副车架相比诠释出“一分钱一分货”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同级别车型常用的簧桶分体式设计，并具有后倾 大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸，驾乘舒适感直逼5系。

　　既然这代3系能取得如此优秀的NVH表现，其后轮拱内部的玻璃纤维护板，可谓是贡献良多，但可惜其包裹的细致程度还是比期望中略差。

　　在后刹车方面，这代G底盘3系采用了韩国万都（MANDO）提供的单活塞浮动卡钳 通风盘，并集成了电子手刹模块。但值得指出的是，这辆3系试驾车经过前一天的赛道高负荷驾驶后，刹车片出现了过热烧毁现象，并在刹车盘和卡钳上留下了显而易见的印记，这实在有点不应该。

　　这代3系的舒适性还体现在传动轴以及差速器的部分：宝马工程师在传动轴接近差速器的尾段上，增设了一块厚厚的橡胶，以避免传动系统负载剧烈变化时的冲击被乘员感知。

　　而在差速器一个小小的吊耳上，宝马工程师更是“无所不用其极”地用上了橡胶 液压双衬套的设计，令后排乘客根本不会意识到它们的屁股下，藏着一颗躁动的差速器，舒适度跟前驱大轿车们有得一拼。

　　而这代标轴版宝马3系，亦装备了被官方大力宣传的双阀式避震器。这种设计理论上遇到较大压缩或者拉伸时，阻尼更大的阀就会起到更大作用，以实现更好的车身动态控制效果，达成舒适与运动的兼得。

　　但最大的问题在于，这代3系国产化后竟然完全取消了后轴防倾杆！无论实际驾控体验如何，小编觉得这种设定出现在一辆一直标榜“运动”的豪华轿车上，除了极致压缩成本，似乎也没有其它合理的解释了。

　　说了一堆这代3系底盘的不是，其实这副底盘的设计还是展现出了宝马品牌的老到，无论是做工亦或是细节设计上的造诣，还是很有德国式的一丝不苟，这块其貌不扬的塑料空气动力学护板就是很好的例子。

底盘中部细节

　　除开前后轴的悬挂部分，我们能发现这代G底盘的3系在平整度上无可挑剔，在配备了1根加强部件的前提下，并没有任何尖锐部分突出，这是值得肯定的。

　　不仅如此，其发动机和变速箱壳体，均有着厚厚的金属护板保护，没有任何裸露在外的地方；同时，这代3系在出厂时便标配了细腻的底盘装甲涂层，并确保各种管路100%隐藏于护板下，没有损坏之虞。

　　在拆下第二块发动机护板后，我们能发现B48引擎的油底壳被厚实的玻璃纤维材质包裹，对噪声的抑制相当到位；而引擎的各个周边配件亦全是大厂出品，且布局十分科学，没有任何粗枝大叶的手法，相比美系车“顺眼”得多。

铝合金变速箱支承

　　但看久了总觉得奇怪，宝马多年来一直保留的两根梯形后轴加强件，竟被完全简配了，整车只剩下这根布置在树脂油箱前部的铝合金横梁（设计意图应该是在猛烈的侧面碰撞中保护好油箱，而不是增加后轴响应），令人感觉不是滋味。

　　与大多数FR车型相同，这代3系的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边都有完善的铝合金隔热护板保护，避免热量传进车内。

　　规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、齐全的底盘装甲，这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目”。

这副底盘的行驶质感如何

　　小编在此首先指明一点：无论宝马官方宣传这代3系的运动性如何，其运动性相比上代F底盘的3系明显下降。同时，无论是长轴亦或是短轴版本的操控响应特性并无太多差异，均是抛弃运动性，拥抱舒适性的调校。

　　新一代3系的底盘因采用了舒适取向的设定，在历代被人诟病最多的舒适性上，竟表现出奇地好。在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。

　　它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地维持当前方向，不会“自乱阵脚”而左右摇晃。

　　这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感，令3系活脱脱变成了“小5系”，有着同级别最舒适的驾乘体验。

　　究其原因，新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显，整副底盘的抓地包线更为宽裕；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色，基本能做到上下跳动一次吸收，对后排乘客来说简直就是福音。

寻车网

　　而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也与凌厉二字不太相关，打方向需要先“蒙”一下。同时，其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于轻柔，同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感，激烈驾驶时有些跟不上节奏。而当你在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地觉到这副底盘的衬套较软，似乎工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感，此前“用手掰轮子”的沟通感不再。

　　当然了，这种削弱路感的设定，对于绝大部分的驾驶员来说不是件坏事，毕竟很多人压根就不知道何为路感，只会喜欢一根手指就能打动的方向盘。因此，E90 3系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消失殆尽：挪车挪出肱二头肌 一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

　　但舒适设定的底盘，在高速劈弯时疲态尽显：标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感尚算不错，并在四条普利司通T005轮胎的加持下，底盘极限没有想象中弱。此时，宝马一贯坚持50:50的前后配重展现出了应有的价值。

　　值得指出的是，尽管新一代3系的体重较上代减轻55kg，但因缺少了后桥防倾杆，导致车尾动态有些过于活跃，受控程度不如上代车型。这代3系给人的感觉是尽管前后轮胎尚未超过极限，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾（双阀式避震器没有想象中强大），给人感觉是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，缺乏了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

　　在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力不错，但需要驾驶者适应的类型：其刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与做动行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感较为明显，需要驾驶员加以适应。

　　总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行。哪怕是标轴般，开起来也颇像G38 5系长轴版般“油腻”。

极限绕桩体验

　　在关闭ESC系统绕桩时，新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束感，令车身的动态显得累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代随心所欲的感觉不可同日而语。

　　因新一代3系取消了后桥防倾杆，导致车尾在左右较差运动时幅度过大，在急打方向后容易出现剧烈的侧向重心转移，以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸，有种“很努力在拐弯”的感觉，但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。

　　得益于圈数适当的方向盘，标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作。但其路感的保留一般，以及车身的“小动作”之多，还是令人难以满意，传递给驾驶员的信心不算太强。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。

　　前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向，要求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、控制走线，从而做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛，它也会以调皮的尾部横移来回应，需要驾驶员迅速回正方向盘 松开油门以救车。在绕桩环节上，3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。

　　当然了，取消防倾杆也不一定是坏处：新一代标轴3系在大幅转向时突然松开油门，竟没有后驱车尾易打滑失控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程，搭配50:50配重比，基本不会出现因重心前移而导致后轮突然失去抓地力的情况。

　　最终，标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵，成绩与长轴3系几乎一样。作为参考的是：X2 25i四驱版为60km/h，AMG GT53四门版为68km/h，奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410 Sport为72km/h）

全文总结

　　这代3系发布之前，宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会更甚以往”。但面对着面前这辆标轴版3系，小编却想不出它还有多少与“运动”二字相关的特性了。

　　历代只为驾驶者服务的3系，在G底盘这代车型上，已经磨平了几乎所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，将后排乘客安顿得服服帖帖，唯独将车系的运动精髓抛之脑后。

　　舒适为先，运动靠边。这就是对这代3系的最佳总结，无论它是标轴还是长轴。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）

雪铁龙世嘉钥匙怎么匹配(雪铁龙世嘉配车钥匙)

今天我们选择对比的是雪佛兰科沃兹 2016款 1.5L 自动欣尚版和雪铁龙经典世嘉 2016款 1.6L 自动品尚型，这两款紧凑型车我们将从外观内饰、空间、动力、配置等方面一一的对比，用直观的数据来比较两款车的优劣势。

外观内饰PK

从外观上来看，“生命力美学”似乎让雪佛兰找到了前进的方向，家族式的分体前格栅与一系列硬朗的线条相结合，一切都是那么的张弛有度，车侧的线条也十分有律动感，车尾的线条比较简单，但是刻意营造的肌肉感以及微微上扬的尾厢线条反倒让科沃兹看上去更加动感。

经典世嘉的外观设计方面延用了雪铁龙的家族脸谱，前脸饱满有冲击力，双人字形的品牌标识，完美融合于中网格栅之中，镀铬装饰条不仅起到了装饰点缀效果，又有力的彰显了雪铁龙标牌的辨识度。

从内饰上来看，科沃兹采用了成为潮流的双色内饰搭配，三辐方向盘与双“C”型仪表时刻都能激发你的驾驶激情，拥有立体剪裁工艺的座椅在做到舒适的同时最大限度的满足了客户挑剔的目光，而7英寸的中央大屏搭载了雪佛兰最新的娱乐系统并整合了百度CarLife，让坐在副驾的乘客也不必无聊。

经典世嘉的中控面板采用了浮雕技法和“钢琴烤漆”装饰，配合新颖别致的悬浮式设计，外加全新的树叶纹理形状，立体感和档次感很强。

空间PK

从车身尺寸来看，雪佛兰科沃兹车身的长宽高分别是4544mm、1779mm和1467mm，轴距则为2600mm，与之相比较的雪铁龙世嘉车身的长宽高分别是4588mm、1733mm和1486mm，轴距则为2610mm。从以上数据来看，科沃兹的长高以及轴距要略逊与经典世嘉，但是从车身宽度上来看，科沃兹又明显优于经典世嘉，由此可见，两车则整个车身空间是各有所长的。

动力PK

从动力方面来看，雪佛兰科沃兹搭载了一台1.5L的自然吸气发动机，与之匹配的是6挡手自一体变速箱，它的最大功率是83kw，峰值扭矩则可达到141N·m，而雪铁龙经典世嘉搭载了一台1.6L的自然吸气发动机，与之匹配的是4挡手自一体变速箱，它的最大功率是86kw，峰值扭矩则为150N·m。从发动机数据上来看是经典世嘉略微占优，但是我们再从工信部公布的综合油耗来看，科沃兹的百公里油耗为5.8L，经典世嘉的百公里油耗则为7.3L,由此可见，雪佛兰科沃兹要比雪铁龙世嘉更加的省油。

配置PK

从安全配置来看，两款车都配备有主/副驾驶座安全气囊、车内中控锁、遥控钥匙和儿童座椅接口等配置，不过在这基础上，科沃兹同时还配备有前排侧气囊和胎压监测装置，相比较而言，经典世嘉则没有这两项安全配置，显得略逊一筹。

从操控配置来看，来那个款车同时配备了ABS防抱死系统、制动力分配系统和刹车辅助系统，不过相对来说，科沃兹还配备有亲引力控制系统、车身稳定控制系统和上坡辅助，相比较之下，缺少这些操控配置的经典世嘉依旧逊色一些。

最后我们再从科技配置上来看一下，科沃兹具备有电动天窗、中控彩色大屏、蓝牙车载电话、倒车视频影像、日间行车灯和发动机启停等配置，再看一下经典世嘉，除了配备有定速巡航是科沃兹不曾有的配置以外，电动车窗属于选配项目，其他的配置皆不具备，可以说彻底地输了。从售价上来看，来那个款车的价位可以说是相差无几，雪佛兰科沃兹 2016款 1.5L 自动欣尚版售价为10.99万，雪铁龙经典世嘉 2016款 1.6L 自动品尚型售价为10.38万元。

车主评说

对雪佛兰科沃兹来说，颜值在同级别中来说确实很高，中控设计的比较大气，更适合年轻一代的主流群体，舒适度方面做得也很不错，噪音控制、空调制冷、座椅舒适性以及行驶舒适性方面都很好，而且如多功能方向盘、天窗、蓝牙等一系列实用功能在同级别合资车中只有高配车型才有，而科沃兹都给予了满足，空间家用也是绝对够的。不满意的地方是车漆比较薄，没有防夹手功能。

对雪铁龙经典世嘉来说，喜欢它的个性，喜欢它的内涵，整体外观大气漂亮，珠光白近看很闪。驾驶质感很好，平常操控起来应该说游刃有余。铝合金轮毂，定速巡航，多功能方向盘等配置也算是厚道。储物空间丰富，后备箱很大，而且仪表在中间，不用低头看，提高了驾驶的安全性。最不满意的一点是驾驶头枕不是很舒服，不能调节角度。

总结

总的来说，虽然雪铁龙经典世嘉1.6L的动力相比较雪佛兰科沃兹1.5L的动力要略占优势，不过从油耗方面来说，科沃兹完美的弥补。但是如果从配置上来看，雪佛兰科沃兹取得了压倒性的胜利。如果你希望有更好的动力性能，可以选择经典世嘉，如果你希望拥有丰富的配置，那么两款车型中科沃兹应该更加的适合你。