江铃庆铃尼桑汽车配件怎么样(江铃皮卡)

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这三大“铃系”合资企业在轻型载货汽车中的知名度是非常之高的，曾经也一度是同级商用车的销量标杆。但是“三铃”轻卡微卡的销量在近几年都呈现出的下滑趋势，尤其在皮卡领域的销量可以说是【全线败北】，造成销量下滑的原因正是柴油机技术的久久不升级，但是竞品却在不断的进步过程中，“不进则退”充分说明也预示了这个品牌没落。

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销量数据与知名机型点评

在过去的2019年中皮卡车开启了新一轮的C端市场刺激方案，然而真正实现大幅增长的品牌是极少的，“三铃”皮卡的销量成绩如下。

• 江铃皮卡年度销量59667台，同比下降11.8%。

• 江西五十铃同期为34802台，同比增长19.8%。

• 庆铃五十铃同期为11429台，同比下降11.5%。

三大品牌的年度总销量为105898台，相比销冠长城汽车单一品牌的差距为37947台。“三钢一”的成绩仍旧这么尴尬，到底是因为什么呢？

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下面以销冠GW4D20M型2.0T柴油机为参考，以其最大功率120kw（163马力），峰值扭矩400N·m（1500~2500转）的参数为基础，看一看铃系发动机的真实水平如何吧。

1：江铃（域虎）4D20A6L型2.0T柴油机，动力储备为104kw/350N·m，增压器无法稳定峰值扭矩输出。4D24A5L型2.4T柴油机，动力储备低至103kw/310N·m（1600~2400转），大排量低能量的柴油机装备在价格高于同级竞品的皮卡车上，江铃国产皮卡除了“傲慢与自负”以外看不到其他的态度，所以C端用户自然会以“傲慢”“偏见”。

2：庆铃（达咖）最新型4KH1CT6H1型3.0T，动力储备为103kw，扭矩数据没有公布。老款3.0T的T5H1型最大功率低至96kw，最大扭矩低至280N·m且增压器仍旧没有稳定输出能力。这是什么概念的发动机呢？排量大于竞品1.0升但是功率低了24kw，扭矩低了120N·m，似乎这就不是两个时代的产物了。

3：五十铃新款RZ4E型1.9T柴油机，其动力储备为120kw/360N·m，动力水平与4D20M仍旧有差距，但0.1升的排量差综合40N·m对低扭爆发力与转速控制的差距而言，这台机器的油耗实际只会更高。老款4J11型3.0T有130kw/430N·m的动力储备，排量的优势还是带来了一些扭矩的优势；但是这台机器没有升级最新排放标准，而4JZ1型的高标准3.0T柴油机出现了动力下滑，为110kw/375N·m（1200~2900转）。

总结：五十铃技术背书的三大品牌目前似乎没有一台优秀的柴油机，同级竞品的国产2.0T发动机普遍有竞品3.0T的动力水平，而中端（20/30万级）的进口大排量柴油皮卡动力领先五十铃很多。所以五十铃皮卡车的黄金时代已经结束了，失去了技术优势的铃系皮卡车似乎与诸多日车品牌一样要走下坡路，依靠五十铃生存的江铃与庆铃还有什么吸引力呢？

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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江铃怎么样(江铃口碑怎么样)

个人分析，难免错误，不做推荐，抛砖引玉，欢迎拍砖

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$江铃汽车(SZ000550)$的特点是合资公司，福特在公司的日常管理和经营中具有很高的发言权。江铃汽车能有今天也与福特公司有着密切的联系。

江铃汽车前身是江西汽车制造厂，作为一无资金，二无优质产品一家地方小厂，当市场经济的大潮汹涌而来时，只有被淘汰的份。幸好江铃人的心态是开放的，通过合资引进先进的产品和生产技术是江铃得以生存发展的基础战略。最早的合资对象是五十铃，这也是江铃名称的由来。 借助合作春风，江铃上市。

1993年12月1日，江铃汽车A股在深交所上市，以每股3.6元发行A股9800股，募资3.5亿元；

1995年9月29日，江铃汽车B股在深交所上市， 发行17400万股，其中福特以4000万美元获得138,642,800股，募资约3.9亿港币；

虽说五十铃的卡车还不错，但是和五十铃的合作并不是很成功，江铃没有学习到五十铃成功的管理经验。这一点从江铃汽车上市以后的经营业绩连年下降就能看出。

1993年 净利润2.33亿（上市当年，表现抢眼）；

1994年 净利润1.17亿，其中营业外收入1.1亿（如果没有这笔收入会不会亏损呢？）；

1995年 净利润7.7百万，其中营业外收入5千万（上市两年，净利润从2亿跌到7百万！！！还是靠补贴做出来的利润）；

1996年 净利润4.3千万，其中财务费用－5千万，对应有息负债28亿元；

1997年 净利润4.4千万，其中补贴收入3千万；

1998年 净利润－2亿，按1999年年报调整会计差错后的数字，之前少计成本1.4亿；

1999年 净利润－1.8亿，超过两年的应收款100%计提坏账准备（坏账准备、库存跌价准备及未完工程报废合计1.1亿）

可以看到，从1993年到1997年一共产生约4.4亿的净利润，但1998年和1999年仅两年就亏损了3.8亿，而且这些利润大部分靠营业外收入和补贴创造的；七年时间募集了13亿的资金，只产生了6000万的利润。这几年资本的回报，几乎为零。

而福特公司的战略投资和增资，是江铃后来发展的基础。

1995年9月29日，江铃汽车B股在深交所上市， 发行1.74亿万股，其中福特以4000万美元获得1.39亿股；

1998年11月12日，江铃汽车B股在深交所增发17000万股，其中福特以5450万美元获得120,000,000股。

两次B股的发行好像都是为福特定制的一样。

在1998年福特增资以前，董事会成员构成是江铃5票，福特3票以及上海汽车1票，福特拥有33.3%的表决权；1998年增资以后，福特在董事会增加了2个董事，拥有了45%的投票权；到了2003年，由于加入了3个独立董事，而董事会成员减少到9人，所以江铃和福特各自拥有3 个董事席位。

在福特拥有了更多的表决权后，江铃有了更多的改革：

1）按照福特的模式建立营销体系，成立4S销售网点，实行款到发货；

2）采用更保守的应收款管理政策，加大应收款的回收力度，对超过两年账龄的应收款全额计提坏账准备；

在国内这种贪大求全的环境下，江铃从1998年开始，主动缩小资产规模，积极改善资产结构和盈利能力，为将来的发展积聚力量。

2003年开始分红，每年分红占上年净利润的30%~40%，近年稳定在40%；

2004年2月，王锡高担任江铃董事长；

2005年1月，来自福特的陈远清担任江铃汽车的总裁，负责公司日常营运；形成了现在的中方董事长，外方总裁的架构。这个卓有成效的搭配成功运作到现在。现任管理层的稳健是被历史业绩证明了的，是令人惊讶的。

2010年7月，江铃小蓝生产基地启动，计划投资30亿，增加汽车产能30万辆。现在小蓝基地全面建成，全顺系列,SUV的生产搬迁到小蓝基地。

过去两年福特公司增持B股，福特持股增长到32%

江铃汽车以轻卡起家，以轻客完成第一次创业。目前又涉足SUV业务，重卡业务面临第二次创业。有挑战也有机遇。

A股上市公司中与江铃业务相仿的就是$福田汽车(SH600166)$，福田汽车是重卡、轻卡、大客、轻客、小客车全面发展。在轻客、轻卡、重卡上与江铃重叠。

虽然从历史业绩的稳定增长来看，还是从财务数据上来看，不管是利润、债务，还是库存、应收，福田汽车远不如江铃汽车稳健，但是福田汽车敢打敢拼，利用北京的国资背景，不断利用资本市场融资，不断获得国家补贴，不惜赔钱拼市场。作为一个竞争对手来说福田汽车是很可怕的。

面对福田汽车这样的竞争对手，作为一个稳健的企业经营者，如何能够在市场占有率和利润之间维持一个平衡，对领导者是一个考验。因此也许一个月甚至一个季度的汽车销量都是不重要的。重要的是当对手喘息之机能够反击。

2014半年报，销售收入增长27%，看上去很好，净利润增长24%，但是扣除非经常性损益的净利润下降1.48%。不是那么令人满意。但是对比福田汽车那处于盈亏边缘的业绩来说当然不止要好上多少倍。所以对这两个公司进行财务情况的对比，就显得没有意义。

从分类产品的市场销售情况看发展趋势。

轻卡

相对市场上的其他轻卡，江铃品牌的口碑好，

但是比较贵，属于质优价高的车型。（如果强调性能，高端轻卡首推江铃，要占到销量的6成以上，用的是五十铃4JB1发动机（真国三），价格要比庆铃便宜，质量基本差不多，发动机比国产发动机省油2个以上，噪音也小的多。江铃轻卡有顺达、凯运、凯锐（宽体）三个系列，发动机都一样，凯锐确实不错，就是太贵了，顺达驾驶室空间太小，个子高点要碰头，但比较经济实惠而福田的车型，尤其是时代系列，价格便宜，但是很多人反映小毛病多。）

2014年福田轻卡销量下降。轻卡（含微卡）从一季度末的下降6%，逐渐扩大到8月底的销量同比下跌16%。而江铃轻卡却有不错的增长，单月增长稳定在27%左右，如果加上JMC品牌皮卡（类比福田的微卡）到8月底增长约13%。

这种分化的情况，我认为是消费升级的原因，因为随着收入的增长，高端轻卡与低端的价格差距不再是购买者考虑的主要因素，消费者考虑的主要因素转向性能和可靠性。而江铃轻卡良好的口碑使其成为主要的受益者。这点从福田的高端品牌欧马可的销量迅速增长的情况也可以验证。福田汽车也将自己的战略重心转向高端轻卡。

江铃汽车的JMC品牌卡车，包括顺达、凯运、凯威，凯锐系列。由于小蓝基地的建成，老的生产基地专门生产轻卡，产能大幅提升，轻卡销量有望进一步增长。这将是短期内提升江铃汽车业绩的主要因素。

轻客

轻客—全顺系列，一直是江铃汽车的拳头产品和利润支柱。

轻客市场上，是群雄逐鹿的格局，下图虽然是2012年的资料，但是部分反映了轻客市场的竞争格局

上表是2012年资料，实际上到2014年中，华晨金杯轻型客车销量35675，仅稍稍高于江铃的33671,。

华晨金杯和福田风景都源于日系的海狮系列，南京依维柯，金龙，全顺等车型源于欧洲。

最近几年轻客需求中客货两用，甚至偏于货运的。柴油车因为运行成本低，销量增长快于汽油车。这就是江铃全顺目前所面临的市场环境。我还一直困惑全顺这么老的一个车型，为什么最近几年销售情况这么好？原来轻客用于货运，皮实，耐用，省油是车主的主要需求，精致的内饰，和豪华的装备反倒不是重要的了。

但是随着各个城市对封闭货车的放行，轻客作为货运车辆的需求是否会受到打击呢？

2014年上半年江铃全顺销量33671，同比增长3.43%，这在轻客市场同比增长13%的情况下是令人失望的业绩。从产销快讯上来看，主要是5,6月份的产销量都在下降，产量下降大于销量下降，8月份销量恢复增长。因此推测是生产基地搬迁的原因。等一下看9月份的产销量情况就知道了。

是不是因为货运市场增幅放缓，而江铃的主要客户是偏向货运的原因呢？而福田的轻客增长18.9%以上，福田的海狮系列是否在客运市场上更有优势呢？

全顺是福特的经典车型，在国际市场上享有很高的声誉，自1965年于英国工厂下线，历经48年品质锤炼，福特全顺已成福特旗下最畅销的商用车品牌。1976年，全顺系列在全球的产销首次达到百万，并且每过10年这个数字就以百万递增。到1995年，全顺系列在比利时Genk工厂迎来了第300万台下线。此后，全顺系列的产销势头更加迅猛，从1995年到2010年的仅15年间，产销量一举突破600万台大关。就在2013年6月下旬，第700万辆福特全顺正式下线，这个迄今为止全球产、销量最大的商用车品牌，凭借高品质与高口碑始终矗立于市场巅峰。福特全顺先后囊括“英国最佳中型商用车千禧大奖”、“国际最佳商用车大奖”、“欧洲最可靠车型”等在内的无数大奖，并赢得欧洲19国认可和英国皇室认证。

但是江铃全顺的车型有些老了，应该是15年前的车型，因为车型较老，因此在高端商用上面，略显不足。当然也因为车型较老，才可能如此便宜。2016年江铃将引入福特汽车的新款全顺，引入新款全顺可能大大增加江铃汽车的销量和利润，但是新款全顺的价格可能会大大提高。不知能否适应中国消费能力，最终放量。

SUV

近两年国内的SUV爆发，大家纷纷加入到这个市场来淘金，江铃SUV上市已经五六年时间了，从2014年才开始正式快速增长放量，预计2014年的销量将会突破3万辆。2013年底驭胜推出柴油自动版，2014年9月推出汽油版车型，将有助于驭胜SUV销量继续上升。

驭胜属于中型SUV，有5座和7座两种配置，主要竞争对手是比亚迪S6，众泰T600。

从网上查到的这款车的照片，内饰精致，大量使用镀铬装饰，显得非常现代，硬朗。

驭胜价格12万到15万，中高档。非承载式车身，高扭矩，大离地间隙，庞大彪悍的车身，显示其硬汉风格和越野能力。看了看车主的评价，最赞的外观，动力和自动挡。对于非承载车身的舒适性的抱怨倒是不多，大都认为比切诺基等车要舒适的多。但是对于细节处理，小毛病多，异响的抱怨很多，小毛病的抱怨上明显不如进口车，尤其不如日系车，也不如长城等主流厂商的车。说明在做工和零件匹配上还要下功夫改进，才能成为细分市场的领导者，带来比较大的利润。

江铃正在研发小一号的驭胜S330，承载车身，也许能够上量，还需要正式发布以后进行分析。

2015年上半年引进福特的SUV，everest，可能会是一个增长点，

福特everest是一款中大型suv车型，基于福特ranger皮卡的底盘改进而来，大量继承了ranger的造型元素，相比老款everest，新车造型更加柔和，多了几分时尚和运动越野。国产版everest轴距将达2850mm，车身接近5m，提供7座车型，竞争对手，广汽三菱帕杰罗劲畅，丰田汉兰达，普拉多，进口的雪佛兰酷威。7座，硬派越野，猜测价格25-40万元

看看国内中大型SUV的竞争格局，汉兰达卖得很好，口碑不错，价格在25万到43万。帕杰罗劲畅的价格要便宜一些，不知道为什么还卖的不好（车身窄，外观的原因？还是非承载车身的原因，非承载车身的帕杰罗劲畅和Prado销量都不高）。

Everest的外观看问题不大，够粗犷，够大气。关键看价格定位和做工吧？虽然美国车的小毛病普遍多于日本车，但是喜欢越野车的汉子很多都喜欢美国车，这点对Everest有利，如果非承载式车身的接受程度不高的话，之前冈仁波齐讲过非承载车身，对销量不要抱太大期望。如果年销量不超过20000辆的话，估计很难赚钱。

据说长安福特准备新引进一款7座福特车型锐界，留给江铃的everest的市场空间就更少了。

重卡

购买太原重卡，一直被市场视为一招臭棋，即使在江铃领导层内部也有不小的分歧。因为重卡市场本身已经饱和，竞争激烈，况且福特在美国也没有畅销的重卡产品。

此前双方便在太原开工合作建设双方的发动机项目，共计投资34.15亿元人民币，最终将建成包括福特、江铃两大品牌在内年产10万辆的重型载货汽车企业。

重卡产销大幅下降，8月份更是销量为0，是否准备停产开始生产新车型，引进福特车型2016年开始生产，那么中间这段时间江铃重卡生产什么？

新产品的导入对于江铃重汽而言，可谓重中之重。近日，有江铃汽车内部人士向网通社透露：“江铃重汽未来将投产J19项目新车的原型车，将是全新福特目前在欧洲、南美等地区投产销售的Cargo重卡，该车有望于2016年导入国产，并将悬挂‘JMCH’的江铃重汽标识。”

这里有个问题，为什么这款引进的重卡要挂江铃的标？而不是福特的标？

当然从品牌来看，重卡也不是福特的强项。在美国本土市场，福特的最强项在于皮卡产品，而大型的F系列，例如F650与F750也只是用于城市物流等领域。在美国，福特早在上世纪90年代就已经退出了重型车领域。而在拉丁美洲市场，虽然福特一直在做卡车产品，也就是Cargo卡车，有一定的影响力但仅限于巴西、阿根廷等南美市场。全新Cargo的生产线设在了土耳其，也是为了让Cargo的影响力能够逐渐渗入欧洲市场，毕竟南美市场的Cargo卡车都是300马力左右的小马力车型，而土耳其全新Cargo动力则突破了400马力。

在土耳其生产的全新Cargo卡车无论从哪个方面都无法与欧洲7大品牌卡车相抗衡，比动力，比驾驶室空间，它都不是大品牌的对手，惟一的优势就是价格。所以最近能偶尔看见欧洲地区有私人用户购买土耳其福特Cargo进行运输。可是在重卡充分国产化的中国，市场主流重卡的价格已经很低，价格能成为福特重卡杀入中国市场的关键要素么？

在国内投产的Cargo也面临一系列的考验。对于重卡市场后进者来说，在人才、技术、资金、渠道等各方面资源的要求比以往要苛刻得多。首先就是品牌影响力，国内用户尚未接触过福特的卡车产品，甚至可以说绝大部分用户对福特卡车完全没有了解过，这就需要江铃的宣传攻势了。其次是产品定位，对于一款新入市的卡车来说，用户看中的还是价格。最明显的例子就是联合卡车当初用68.8万的高价高调入市，虽然吸引了很多眼球，但后来市场的冷淡反应让它吃尽了苦头。

其次是经销商网络，江铃重汽目前在国内的经销商屈指可数。登陆其官方网站，在营销网络一页查找经销商，会发现国内绝大部分省份都没有其经销商。将来的Cargo是新开发经销商还是先期借用江铃汽车经销商，不得而知。