宝马325Li对比奔驰C 大众途锐Hybrid

今天，寻车网小编为关注 汽车导购的同学们准备了宝马325Li对比奔驰C 大众途锐Hybrid，下面一起来看一下吧。

一直竞争下去 宝马325Li对比奔驰C 260 L

　　【编者按】当那辆名叫190 E的奔驰车出现在公众面前，也宣告着它们之间的故事正式开始书写，那是1982年。同年年底，宝马拿出了代号为E30的第二代3系迎接这个新来的老对手，此后30多年直到今天，它们始终是彼此最有力的竞争对手。今天全新3系和中期改款的C级又一次站在一起，不用我说，你就该知道又要有好戏上演了。

　　● 外观对比

　　奔驰和宝马这种历史悠久的大厂很注重传承，无论潮流风向怎么变，设计趋势如何，它们的外形都会将家族最经典的元素通过某种方式呈现，你始终能一眼认出来它们的身份。

车身尺寸对比
项目/车型	宝马325Li	奔驰C 260 L
长（mm）	4829	4784
宽（mm）	1827	1810
高（mm）	1463	1457
轴距（mm）	2961	2920

　　这一代奔驰的设计都偏向圆润，无论从哪个角度看，它给人的感觉都是灵动柔美，宝马的设计并非刀削斧砍，但跟奔驰一比也都要显得更硬朗，这也使得同级别车型，宝马在视觉上给人的感觉总要比奔驰大，5系、E级如此，3系、C级亦如此。

　　不知道是商量好了还是几十年交情让它们达成了某种默契，宝马和奔驰不约而同在尾标上动起了心思，跟宝马的325Li比，奔驰的C 260 L引来的争议更多，因为它尾标数字不但变大了，实际排量还减了。

● 内饰对比

　　在3系换代之前，C级这套内饰的质感有着完全压倒性的优势，即便今天3系换代了，论豪华感它仍然不输，但我们毕竟看的时间太长了，审美疲劳是一定会有的。3系自身相比，内饰质感的提升太明显了，设计更加简洁，多种材质、颜色的应用也让之前的塑料感减少很多。

　　3系已经换装了触屏，而C级的触屏时代恐怕还要等换代之后才能到来，这就导致了现阶段二者在中控屏控制体验上有着很大差别。触控的好处就是“指哪打哪”，操作直接快捷，而宝马本身的iDrive控制滚轮逻辑也很清晰，上手很快。在也没有触屏的情况下，C级的触控板和方向盘右边的触控键就成了控制中控屏的唯二方式，但遗憾的是，在选择菜单图标时，触控板一不小心就会出现划过的情况，体验上并不完美。

　　整体的配置水平，二者没有拉开差距，3系的倒车辅助功能挺有意思，能够记录在36km/h以下，车辆走过的最后50米轨迹，并可以沿着原路倒回去，即便你停完车熄火放了几天也一样可以。经过实际体验，它的准确性还是值得肯定的，只不过在倒完50米之后，车辆不会有提示，也不会自动切换成N挡，而是会继续倒车，方向盘慢慢回正，需要驾驶员集中注意力不要走神。奔驰C 260 L标配了无线充电，我之前对这项配置不屑一顾，但随着忘性变大，忘带充电线的次数越来越多，才发现这项功能是真的香！尤其3系带有无线CarPlay，搭配无线充电使用非常方便，但3系本身并不标配，所以建议车主选购时可以考虑选装。

● 空间对比

　　C级的后排座椅舒适性在几年前刚上市就被人诟病，即便长轴车型还对座垫进行了加长，有一定改善但提升不算明显。而后排舒适性恰恰是长轴新3系的亮点之一，亲自感受一下你一定会同意我的观点，座垫软度、厚度、高度都很好，说是同级舒适度最好的后排也并不夸张。

　　3系的后排除了座椅还有亮点，全系标配的三区自动空调给了后排乘客更多的选择权，但两个Type-C接口目前的普及率并不像C级的USB接口和12V电源那么高。不过转念一想，新3系的生命周期刚刚开始，它要照顾的是未来几年消费者的使用需求，相信用不了多久，Type-C接口也会像无线充电一样“香”起来。

　　乘坐空间上，前后排各项数据的比拼，3系均小胜C级，也许单项1指2指的差别不大，但每项都差一点，综合起来给人的感受差别还是比较直观的。后排座椅C级唯一比3系更好的，是中间位置的乘坐感受，它的座椅更平，不像3系会明显比两边乘客高出一块，但真正能满员的机会还是少数。

● 储物空间对比

3系和C级在储物空间的某些小项上互有胜负，但整体看下来，无论是储物空间，还是后备厢空间，它们的表现都在同一水平，本质上没有明显的差距。

● AH-100车身部分

● 动力部分

　　动力部分，325Li使用2.0T低功率版本发动机，最大功率184马力/5000-6000rpm，最大扭矩300牛·米/1350-4000rpm，传动部分依旧是采埃孚的8速手自一体变速箱。相比上一代宝马320Li(参数|询价)提升了30牛·米的最大扭矩。 C 260 L采用了一台1.5T四缸发动机+48V轻混系统。最大功率184马力/6100rpm，280牛·米/3000-4000rpm。配备9速手自一体变速箱。最大功率与老款车型的2.0T发动机保持一致，最大扭矩则低了20牛·米。最大扭矩输出转速从1200rpm提高到了3000rpm。

　　C 260 L的1.5T四缸发动机+48V轻混系统，在实打实的2.0T面前还是显得单薄。这种感觉从起步或蠕行状态的加速动作一直延续到高速巡航的再加速表现。同在舒适驾驶模式下、奔驰的油门反应调校的更线性、滞后一点。由于基础排量小，1.5T发动机对于转速更加依赖，需要更频繁地拉高转速。因此C 260 L在起步时没有325Li力道来得更足。举个例子，假设奔驰起步时转速拉到了2500rpm，那么宝马达到同样的加速力道大概只需要2000rpm左右。并且变矩器锁止的比奔驰更及时，这对动力传递和燃油经济性也都有帮助。宝马的油门反应也要更积极、轻盈、底气更足。

　　由于基础排量小，行驶中的再加速还是要等涡轮深吸一口气，再把转速拉到3000rpm以上，涡轮迟滞比较明显。并且发动机噪音和振动也比较明显，让人不太能享受拉高转速的快感。变速箱的降挡反应挺积极，日常驾驶时变速箱总体的存在感比较弱。激烈驾驶或手动换挡时倒是挺干脆，速度和逻辑也挑不出毛病。不过中低速情况下，尤其在减速降挡时会有偶发的闯动感。

　　325Li拥有起步阶段更足的底气、中速阶段更快的动力响应和高转速时更好的动力延展性，整体表现更有底气、更从容。这种排量的优势不可忽视。并且在噪音和振动的控制方面处理的更到位，车内感觉发动机运转更安静、更顺滑。

　　采埃孚8速手自一体变速箱，无论在换挡逻辑、速度与平顺性方面已经拥有了相当不错的口碑。正常驾驶时升挡动作体感甚微，完成加速后也会早早把转速压倒一千多转也节省燃油。运动模式也能摸透你的心思，总会先人一步降到更低的挡位以便随时将动力全盘奉上。不过上一代宝马3系在减速接近停止时，变速箱的降挡动作存在拖拽感。全新3系针对这一问题进行了改进，在实际试驾时能感觉到这种情况有了明显改善，拖拽感依然存在但是已经很轻微。

　　全新3系的SPORT驾驶模式也完全可以用来正常驾驶。转向明显变沉、变速箱和油门反应更加机警、悬架也更紧致了一点。它会比舒适模式下的驾驶节奏稍快，整车开起来更紧绷，也和奔驰一样几乎不会影响舒适性。变速箱的S挡对驾驶激烈程度的影响更大、变速箱的换挡速度会比D挡明显变快，冲击感也会增强。

　　奔驰的SPORT在模式下会明显改善动力响应速度，用更低的挡位让转速始终保持在涡轮正压区间，动力表现因此积极、跟脚了不少，感觉车子开起来更顺畅了。SPORT+模式下，转速保持的会更接近这台1.5T发动机不算宽泛的扭矩“甜区”。这让C级也终于迸发出了它该有的活力，当然代价就是发动机更明显的振动和噪音。所以除非在山路上激烈驾驶，如果想让C级开起来更轻快、更有活力，SPORT模式足以。

● 0-100km/h加速测试：

　　325Li允许发动机3000rpm时进行弹射，放开刹车时后轮会出现短暂打滑，随即抓紧地面弹射而出，两次换挡相当快并带有强烈冲击感。C 260 L起步转速被控制在2500rpm左右，起步瞬间力道来的相对柔和，加速过程中发动机感觉上更加声嘶力竭，换挡动作要更缓和一点，冲击感不强。

● 油耗测试：

● AH-100动力部分

● 底盘悬架

325Li和上代车型结构相同，使用了前双球节弹簧减振支柱、后五连杆式独立悬架。C 260 L也保持了前后多连杆式悬架结构。

　　C 260 L的底盘比325Li坚韧许多，整体感很强，会保留丰富的路感，丰富到你能分辨出路面的老化程度。充实而细腻的回弹阻尼也会牢牢把车身按在地上，感觉车身特别敦实、贴地。一副高性能车的架势。在山路上快节奏驾驶，C级悬架对车身支撑力比3系充足不少，同时车头转向响应敏捷，车尾反应也毫不迟疑。在连续弯中明显比3系的车身动作更快、更干脆、更有激情。有趣的是，这种硬朗刚毅的底盘质感并不会以牺牲滤振性为代价。

　　325Li柔软的弹簧很善于吸收减速带的冲击，并且悬架的压缩、回弹动作细腻而干脆，就像减速带的高度被减小了一半，遇到路面的大幅起伏，车身的抛起和下落也会晃上两晃，很温柔，不像装备了40扁平比缺气保用轮胎的表现，似乎已经和激情无关，完全的舒适性取向。

● 刹车测试：

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　　制动系统方面，C 260 L的脚感饱满而充实、比例感很好、很易控，相比之下325Li制动踏板初段行程过轻，显得有点贼，需要用

● 噪音测试：

　　可提升发动机舱散热效率并降低传动系统噪音的SynTAK协同热升舱技术、静音玻璃、A柱填充发泡材料等技术，让325Li在静谧性方面相比老款车型有了明显进步，也让它的行驶品质和高级感有了进一步提升。怠速噪音、环境音以及高速行驶的主要噪音——胎噪都被控制在很低的水平。C 260 L车厢的静谧性同样不错，但是在325Li面前就略逊一筹，主要是发动机噪音稍微明显一些。两车实测噪音值差距不大。

● AH-100操控与行驶部分

● AH-100总得分

● 全文总结：

　　总体来说，325Li的舒适性、豪华感以及行驶质感的提升相比老款车型相当明显，它的静谧性、底盘与转向质感、滤振性，以及动力平顺性已经开始向5系的水准靠拢，与此同时也牺牲了部分的人车交流感和驾驶乐趣，就像带着一副柔软的手套开车，有隔离感。理性3分析的话对于长轴距车型来说，这样的改变无疑是理性与正确的，毕竟没人能抗拒更轻柔的驾驶感受和更有高级感的行驶品质，对于长轴车型目标用户来说更是如此。宝马的意图也愈发清晰，运动化的驾驶体验将会移交给标准轴距车型或M车型。

　　C级已经上市多年，虽然骨子里还保留着奔驰对于豪华感的追求，但终归还是有些老了。C 260 L在竞争对手向舒适性进一步靠拢的情况下，依然在运动化驾驶体验方面一如既往。比起325Li，全新的1.5T+48V动力系统在动力表现、运转质感和平顺性方面均不占优势，但其运动味十足、想当硬核的操控感则比325Li更富驾驶乐趣。宝马强调驾控乐趣、奔驰注重舒适性的传统认知，在这两款车型上已经完全调换了。有趣的是，无论性格怎么变，只要它们的名字还是宝马3系(参数|询价)和奔驰C级，就仍然是彼此最强劲的对手，它们之间的故事也会一直写下去。

唯适者生存 大众途锐Hybrid VS 奔驰R 350

新途锐Hybrid和奔驰R 350 L 4MATIC，一辆大中型5座SUV和一辆6座Crossover，两者之间除了殊途同归的高端定位似乎没有太多可比性。然而事实果真如此么？其实试车之前我们也曾纠结，担心这种跨界对比究竟有何指导意义。但与途锐Hybrid接触一天之后我便确定，原来它们的共性还真是不少：都装备V6和全时四驱系统；都是超过2.2吨的大块头，均装备空气悬架；都能提供4个舒适的座位、一个全景大天窗以及出色的后备厢承载能力……请相信我，上述列举绝非自圆其说前的铺垫，在这些针锋相对的性能属性背后，混合动力的加入很可能会让这场PK增加更多不确定性。

怎么，还是觉得不妥？那不妨让我们换一个角度，分析一下它们的竞争对手。抛开兄弟车型保时捷Cayenne S Hybrid不提，文质彬彬的雷克萨斯RX450h和全尺寸的凯雷德Hybrid显然不能算作途锐Hybrid的直接打击目标。而关于R-Class，奔驰更愿意将其定义为“豪华运动旅行车”，也许有人会提出异议，但我们必须承认真的很难为它寻找出一款气质接近的同级竞品。此外通过《大观星辉》我还得知，奔驰官方当年的“SUV大家庭”专题中也将装备4MATIC的R-Class纳入其中，由此可见其身份之复杂。所以请先别急着下结论，两位特立独行的多功能实力派之间的好戏才刚刚开始。

如果你仍然对大型SUV的油耗问题耿耿于怀，途锐Hybrid的表现或许可以让你的旧有偏见慢慢释然。在外观方面，途锐Hybrid除了车身前后的蓝色“HYBRID”铭牌，以及简约的19英寸Everest五辐轮圈之外，与普通版车型相比没有其他特别之处。不过当你按下启动按钮轻盈滑出车位的时候，归零的转速表和屏幕上的能量流向示意图则会提醒你这才是驾驶体验的关键所在。

与丰田实践多年的混动思路不同，狼堡的工程团队为自己的首款量产混合动力车型准备了一套务实且同样效果显著的并联式混合动力系统。具体来说，途锐Hybrid的混合动力模块位于3.0升V6机械增压发动机和8速自动变速箱之间，包括一台最大功率46马力、峰值扭矩160牛·米的电动机和干式结构的离合器，模块长度仅为145毫米，重约55公斤，尺寸相当紧凑，而且能够很好兼容原有的驱动结构。

与此同时，务实还体现在电池配置上。虽然锂离子充电电池拥有更高的能量密度和相对明显的重量优势，但大众在权衡成本控制、可靠性等因素之后，还是决定采用三洋电机制造的镍氢电池组。该电池组由240个模块构成，额定电压288伏，重79公斤，布置在后备厢下方的传统备胎位置，1.7千瓦时的容量在电动模式下可以支持新途锐Hybrid行驶约2公里，最高车速为50公里/小时。总之，看上去还算靠谱。

就实际感受而言，电动模式下的新途锐Hybrid是温柔而敏感的。伴随悄无声息的前进，电动助力转向力道轻盈，反馈几近于无。制动响应积极且效果渐进，这其中除了Brembo代工的刹车表现称职以外，还因为电动机早已瞬间转换为交流发电机，来收集刹车过程中所产生的能量。此时此刻，车头那台V6机械增压发动机需要做的只是不动声色地原地待命，离合装置会将它与变速箱完全脱离，目的是消除发动机拖拽效应所产生的阻力。而一旦你的油门动作不再克制，或者电池电量消耗殆尽，系统便会在若干分之一秒内唤醒TSI发动机，在获得驱动力的同时为电池组补充能量。我知道一定会有人对那2公里的电动行驶距离表示怀疑，可北京CBD的交通高峰证明它确实可以有效应对糟糕的拥堵路况。当然，纯电动的好处还不止这些。如果你愿意，按下新途锐Hybrid的E-MODE按钮，你就能在深夜回家时不惊扰到小区内的一草一木，绝对的既低碳又友爱。

还记得那些讲述空档滑行危害的驾车忠告么？现在好了，你可以在途锐Hybrid上将它们全部抛在脑后了。因为滑行正是途锐Hybrid的另一大省油秘笈，只是这个“空档”与传统变速箱无关，而是离合装置在速度低于160公里/小时的状态下也能像电动模式那样，在驾驶员松开油门时切断发动机与变速箱之间的机械连接，从而延长车辆的滑行距离。直到下一个加速需求出现系统才会责令电动机帮助V6 TSI发动机完成重启。有趣的是，V6发动机在120公里/小时的巡航状态下更倾向于持续运转，此时8速Tiptronic变速箱能够将转速维持在2000转／分以下，带来不错的油耗和工作噪音。几天的城市综合路况下来，实现10升左右的百公里综合油耗对于自重超过2.3吨的新途锐Hybrid来说并非难事，你完全可以借此在途观、迈腾面前炫耀一番，而油箱加满后超长的续航里程所带来的心理满足感肯定是一般私家车主所体会不到的。

其实你大可不必搞清这套混合动力系统的具体协同关系，我也不想再动用上千字解释诸如“滑行状态下发动机的具体启动步骤”等细枝末节，混合动力管理系统始终都会在背后监管一切。即便在极限越野状态下，我们也无需担心系统的工作负担问题，只管正常驾驶便可。事实上，由于混合动力的特性，途锐Hybrid的一般动力呈现甚至要比3.0TSI车型感觉更温和一些。要知道这很容易让珍惜汽油的我们养成轻柔对待油门的好习惯，从而获得柔顺的驾乘体验。

既然提到驾乘体验，现在终于轮到R 350 L 4MATIC展示其特长了。作为一辆“运动旅行车”，我理解中的R-Class无疑是高端旅行车中最适合乘坐、豪华MPV中最擅长奔跑的跨界高手。尽管在其加长版的产品序列中上有V8加持的R 500 L 4MATIC，下有价格相对更低、后轮驱动的R 300 L，但我仍然认为动力、价格适中且具备四驱系统的R 350 L 4MATIC才是最具性价比的实用选择。

凭借3215毫米的超长轴距和2+2+2的座椅布局，R 350 L 4MATIC在空间方面拥有绝对优势。在这样的差距面前，新途锐大概只有在背地里感慨自己的“命中注定”了。众所周知，大众集团内部的“家族规则”决定了途锐只能提供5座版本，若想寻求第三排座椅则唯有考虑尺寸稍大一些的奥迪Q7了。其实按照SUV的标准，新途锐对后排乘客的照顾相当到位，不仅腿部空间充足，还有全景天窗覆盖，座椅本身支持前后及靠背角度调节，更不用提座椅加热等舒适配置。不过若让那些VIP们在两者当中进行选择的话，我相信还是R 350 L 4MATIC的独立式第二排座椅更具吸引力。虽然它的配置水平并无独到之处，但柔软厚实的坐垫、开阔的空间以及出色的隔音降噪效果所营造的整体氛围要明显更有亲和力。如果我们将丰田埃尔法等MPV的后排比作头等舱的话，那么R-Class的待遇就能划为公务舱级别了，其实际承载能力和布局灵活性显然是一般全尺寸7座SUV所无法比拟的，而这种宜商宜家的综合素质也正是R-Class在中国市场取得成功的重要原因之一。

细心的你应该已经发现，眼前这辆拥有LED行车灯的R 350 L 4MATIC不是最新的2010款车型，橄榄形头灯很容易就暴露出它2009款的身份。作为一款诞生于2006年的车型，去年的中期改款让R-Class的外在气质变得更加阳刚和凌厉，包括全新前后灯组、进气格栅、保险杠等细节改进进一步突出了它的跨界形象，从后面看上去甚至很容易给人一种SUV的感觉。不过话说回来，改款带来的细节微调倒也不会对这次对比造成任何影响，表面功夫固然重要，但远非决定性因素。

真正的动态较量出现在进入山区之后。当我满足了对途锐Hybrid省油能力的求知欲望，便决定让V6 TSI发动机和电动机毫无保留地释放一下，要知道很多时候，验证1＋1＞2的过程本身就充满了乐趣和不确定性。途锐Hybrid的混合动力系统，包括电动机、电池组和相关配套设施总重约170公斤，相当于直接导致其整备质量较普通版增加了两个普通成年人的重量。不过，随之而来的动力增长不仅抵消了重量上的负面影响，性能提升也非常明显。依靠333马力和440牛·米的动力指标，新途锐的3.0升机械增压发动机本身就有着对众多自然吸气V8不屑一顾的资本，与电动机协同之后，整个系统最多能提供380马力的最大功率和580牛·米的峰值扭矩。一脚下去，呼之即来的初段发力很有点TDI发动机的威猛架势，中后段的动力储备同样令人满意，6.5秒的0-100公里/小时官方加速数据无论看上去还是感受起来都要比3.0升TSI、TDI车型给力不少。

切入S档，8速Tiptronic变速箱的执行策略变得更加激进。面对突如其来的加速渴望，它总能连续降至合适档位以满足你想要表达的动力需求，发动机在制动或收油时也不再寻求主动熄火，随时准备全力以赴奔向更高的转速区域。说到这里，我真的很难不对这套系统的综合表现抱以肯定态度。究其原因，倒不是因为它让我彻底忘记了大众那台4.2升V8 FSI发动机，更重要的是它很直观地展示了一种SUV性能进化的现实解决方案。要知道，就在一两年之前我们还在期许混合动力的推广能够带来这样那样的改变，而现在应该已经到了收获第一批果实的季节。

从技术角度衡量，R 350 L 4MATIC这台代号为M272 E35的3.5升自然吸气发动机没有什么可圈可点的科技配方。在新途锐那套全副武装的混合动力系统面前，服役多年的它就像一位外表平凡却气场沉稳的太极高手，出手并不以迅捷刚猛取胜，平顺渐进的发力才是其最为擅长的套路。而同样炉火纯青的还有7G-Tronic变速箱，如丝般顺滑的动力编排一直是它被人们肯定的主要原因。当然，如果你对性能有着更高追求，如果你对油耗不太在意，那么只需再比途锐Hybrid的价格多掏十来万，R 500 L 4MATIC的5.5升自然吸气V8一定不会让你失望。

对于R 350 L 4MATIC而言，4MATIC四驱系统和后悬的空气悬架都属于那种目的单纯、实际效果也非常低调的加分项目。它们没有花哨的功能设定，不能让你脱离公路太远，不能人为调节车身高度，只懂得默默无闻地可靠工作，让你无需操心就能享受值得信赖的弯道抓地力和扎实稳健的行车动态。

相比之下，途锐Hybrid表现得就像一个全能战士。智能的空气悬架在公路状态下可以分为“舒适”、“运动”、“标准”三种模式自动调节车身离地间隙，电子系统能够连续调整阻尼大小。尽管我很乐于承认新途锐在“舒适”状态下的悠然表现已经接近同价位的豪华轿车，但无论是城市行走还是山路快跑，我个人更倾向于硬朗直接一些的“运动”模式，并把车身高度降至最低。考虑到新途锐的轮胎配置偏向于注重综合表现，因此足够的悬架支撑和对于重心转移的良好控制就变得愈发重要。毕竟在这场非正式的友谊赛中，领跑只是一方面，在弯道上被一辆身长超过5米、拥有6个座位的R-Class追赶得晕头转向可不是一件惬意的事情。至于越野性能，相信这仍会是新途锐相对于保时捷Cayenne和奥迪Q7的优势项目。Hybrid车型虽然无缘Terrain Tech越野套件中强悍的4XMOTION系统（具备低速档、中央和后轴带差速锁），但在4MOTION的越野模式下，托森中央差速器和电子系统的表现足以应对大多数Off-Road路况。

接下来出乎意料的是，两位选手竟然在内饰方面达成了某种共识，那就是都缺乏新意。对于正值产品生命周期后半程的R-Class，这样说显然不能算作贬义，中期改款让它变得更加年轻化，细节处理上的些许美国痕迹并不影响它的整体豪华氛围。另一方面，新途锐在《名车志》上一直保持着很高的出镜率，而我大概也早已习惯了大众内饰设计团队的保守风格。正因如此，在Hybrid车型上我除了对试驾车中控台和方向盘上无处不在的木纹装饰持保留意见之外，需要挑剔的只剩下一些人性化设定--比如那个功能强大的RNS850导航娱乐系统，汉化工作进行得就不够彻底。最后值得一提的是，作为新途锐在国内市场的形象旗舰，我们完全不用担心Hybrid车型的配置水平，包括Area View全景摄像系统、动态车灯辅助系统等实用功能都是其标准配置。从这一角度出发，鉴于3.0TSI车型的市场热度，途锐Hybrid接近110万元的价格还是具有竞争力的。当然，如果大众可以像雷克萨斯那样为混合动力产品提供6年/15万公里的质保期限，一定能让那些勇于尝鲜的潜在消费者买得放心用得舒心。

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