奔驰E级对比宝马5系 奔驰R

豪华座驾怎么选？奔驰E级对比宝马5系

宝马奔驰一直是中大型豪华车领域中的竞敌，两者的销量加起来占据了该级别市场的半数以上，两车每一次改款都会带来新一轮的关注，本次广州车展车中的宝马5系与奔驰E级两款中期改款车型同样备受瞩目，而中期改款也意味着更多的设计调整与配置的升级，于是乎谁更为出色的话题也再次被提及，本篇就来聊聊这两款车。（车展实拍车型为：宝马530Li和奔驰E350L运动版）

首先谈谈价格，宝马530Li价格区间为46.69-54.99万元，奔驰E350L价格而区间为64.28万元，而奔驰的E300L系列的价格46.78-53.58万元才会与宝马530Li的价格区间产生重叠。

本人首推两车的2.0T高功率宝马530Li和奔驰E300L系列，而再贵一些的奔驰E350L也是2.0T排量并非六缸，所以还是以E300L为主要考虑目标。两车在后期都有不同的优惠政策，每个城市数额不同所以无法对比，谈不上谁更具性价比，因为此级别的产品就没有高性价比可言，只有如何彰显身份或享受高品质出行为最终目的，该级别车主只考虑车够不够强，而不计较钱是不是贵。

其实外观是最难判定胜负的地方，比如奔驰E级改款后，有人称为“韩式”前脸，表示过去庄严的高档感并没有延续，有人认为改款后年轻运动非常适合自己，所以见仁见智。

但从两车外形设计上，可以看两种截然不同的风格。如今豪华品牌的用户早已不满足于品牌所带来的光环，或许还需要运动、商务、年轻化的标签，所以每一次改款都是设计上的“战术调整”。

过去的奔驰E级在外形上犹如小一号的S级，优雅的曲线和大气的前脸，给人一种端庄尊贵的感觉，而改款后则偏向运动和简约风格，改前改后的两种不同风格差异很大确实让人分不出优劣。

而宝马5系遍布全车的锋利线条，则像一位肌肉分明的健将，有种修长矫健的美感，很多网友对于新宝马5系的造型很认可，5系采用与7系相同的家族式进化，高级感和气场拿捏得更到位。

当然，奔驰E级改款后有了难得的素雅调性，整个前脸造型更加扁平，前进气格栅和下包围造型没有太多变化，多处采用镀铬饰条进行装饰。

而宝马5系前脸的双肾型进气格栅扩大了一些，而且造型更为立体，视觉上提升车头高度，用丰富的线条勾勒出年轻的前脸，可以说面对未来市场大家都在做年轻化取向。

奔驰E级的前大灯组采用最新的家族式设计，造型更加简单圆润，取消了两条LED日间行车灯取而代之的是单条的灯带，内部结构看上去依旧复杂。

宝马“天使眼”大灯的开口越来越大，内部“双L”型灯在夜间更具有识别性。同时，激光大灯也出现在了5系的配置表中，灯组上的蓝色光带代表着激光大灯的配备。

奔驰E级仅做改款所以在车体的参数并不会有大变化，整体侧面依旧端庄优雅，长宽高数据和过去相差无几，分别为5078/1860/1484-1490mm，轴距为3079mm。

宝马5系在同级别产品中一直都是领先的，不管是车身尺寸还是轴距数值都超过了奔驰E级，长宽高尺寸为：5106/1868/1500mm，轴距为3105mm。

宝马5系的前后轮胎标配规格均为245/45 R18部分版本R19，采用了多辐式的轮圈。

奔驰E级的前后轮胎标配规格同为245/45 R18，并采用了密辐式的轮圈。

奔驰E级尾灯造型比较时尚，夜间点亮时更加吸引眼球，我认为比头灯的造型轮廓更出色。

宝马5系尾灯的设计比较时尚，点亮之后进一步提升了尾部视觉效果，并且双边双出的排气也采用了镀铬饰条进行装饰。

奔驰E级通过改款走向运动和年轻化的风格，利用豪华/运动两种风格套装增强了购买者的选择性。

宝马5系则更多的保留了老款车型的经典元素，保守的外观符合众多人的眼缘。

这完全就是奔驰E级的秀场，波浪状线条的中控台，一体式的双12.3英寸的液晶显示屏，以及众多甄选的内饰材料，让其拥有了跨级别的豪华感受。

宝马5系的车内的变化倒是不太明显，主要风格和调性有所调整，最直观的变化是数字豪华感的升级上，首先中控屏从10.25英寸扩大到了12.3英寸；然后车机也升级至iDrive7.0。

奔驰E级比较引人注目的是液晶仪表盘和中控屏一体的设计，双12.3英寸大屏非常醒目，中控台中间是4个圆形的空调出风口，车内同样也是实木装饰。

宝马5系的黑摩卡双色内饰设计较为别致，看起来也很大气，用银色饰条和木纹饰板装饰，提升了内饰的时尚感。中控台被软性材质覆盖，触感不错

奔驰E级配备了64色车内氛围灯、360度全景影像、自动泊车入位、悬架软硬调节、可变转向比、远程启动、防紫外线玻璃、侧隐私玻璃。

宝马5系配备了11色车内氛围灯，电动后备厢、主动闭合式进气格栅，而改款的关键是车机系统的升级，其界面可以自定义，语音控制更自然，也支持OTA升级。同时新增了“停车场室内地图”功能。

虽然新5系在轴距方面占据着优势，但是从实际体验来看，两车在腿部空间上的表现并太大的差异。奔驰E级标配仿皮材质包裹的座椅，舒适性不错。

宝马5系的座椅标配采用摩卡色的真皮材质包裹，两车都属于绝对宽敞的范畴，这样的表现也称得上是家用商务两兼顾了。

奔驰E级继续沿用之前的动力总成。E260 L车型搭载1.5T直列四缸发动机，最大功率为135kW、峰值扭矩280Nm，E300 L搭载2.0T发动机，最大功率为190kW、峰值扭矩370Nm，E 350 L搭载高功率版2.0T发动机，最大功率为220kW、峰值扭矩400Nm，继续标配9速手自一体变速箱，悬架类型为前多连杆式独立悬架，后多连杆式独立悬架。寻车网

宝马530Li使用了一台B48TU系列2.0T发动机，最大功率252马力，最大扭矩350Nm，与之匹配的依旧是一台8AT变速箱，官方0-100km/h加速时间6.9秒，众所周知宝马的优势在于操控性，这是无法从数据参数上得到展现的。

总结：虽然奔驰改款后的前脸设计依旧有争议，不过通过配置表来看，奔驰E级的性价比依旧很高，尤其是后期有一定的优惠政策，而宝马5系想要获得更出彩的科技配置，则要选择高配置的车型，并且购买宝马若想获得优惠力度必须购买装饰套餐（北京），所以奔驰依旧有着属于自己的固定客户群体。另外，虽然宝马5系搭载的这台发动机参数表现没有太强优势，但优点是其操控手感和舒适度十分优秀，两车主打都是舒适性、乘坐静谧性，所以除了材质成本以外，在产品表现上并不会找到明显瑕疵，最后从保持率上看，奔驰有着微弱优势。整体来说，如果商用占据主要目的，并且可以接受奔驰的外观设计，奔驰E级是最合适的选择，而宝马5系更适合注重操控的家庭使用者，并且同样保证了舒适性，我相信最终眼缘会让选车不再纠结。

唯适者生存 大众途锐Hybrid VS 奔驰R 350

新途锐Hybrid和奔驰R 350 L 4MATIC，一辆大中型5座SUV和一辆6座Crossover，两者之间除了殊途同归的高端定位似乎没有太多可比性。然而事实果真如此么？其实试车之前我们也曾纠结，担心这种跨界对比究竟有何指导意义。但与途锐Hybrid接触一天之后我便确定，原来它们的共性还真是不少：都装备V6和全时四驱系统；都是超过2.2吨的大块头，均装备空气悬架；都能提供4个舒适的座位、一个全景大天窗以及出色的后备厢承载能力……请相信我，上述列举绝非自圆其说前的铺垫，在这些针锋相对的性能属性背后，混合动力的加入很可能会让这场PK增加更多不确定性。

怎么，还是觉得不妥？那不妨让我们换一个角度，分析一下它们的竞争对手。抛开兄弟车型保时捷Cayenne S Hybrid不提，文质彬彬的雷克萨斯RX450h和全尺寸的凯雷德Hybrid显然不能算作途锐Hybrid的直接打击目标。而关于R-Class，奔驰更愿意将其定义为“豪华运动旅行车”，也许有人会提出异议，但我们必须承认真的很难为它寻找出一款气质接近的同级竞品。此外通过《大观星辉》我还得知，奔驰官方当年的“SUV大家庭”专题中也将装备4MATIC的R-Class纳入其中，由此可见其身份之复杂。所以请先别急着下结论，两位特立独行的多功能实力派之间的好戏才刚刚开始。

如果你仍然对大型SUV的油耗问题耿耿于怀，途锐Hybrid的表现或许可以让你的旧有偏见慢慢释然。在外观方面，途锐Hybrid除了车身前后的蓝色“HYBRID”铭牌，以及简约的19英寸Everest五辐轮圈之外，与普通版车型相比没有其他特别之处。不过当你按下启动按钮轻盈滑出车位的时候，归零的转速表和屏幕上的能量流向示意图则会提醒你这才是驾驶体验的关键所在。

与丰田实践多年的混动思路不同，狼堡的工程团队为自己的首款量产混合动力车型准备了一套务实且同样效果显著的并联式混合动力系统。具体来说，途锐Hybrid的混合动力模块位于3.0升V6机械增压发动机和8速自动变速箱之间，包括一台最大功率46马力、峰值扭矩160牛·米的电动机和干式结构的离合器，模块长度仅为145毫米，重约55公斤，尺寸相当紧凑，而且能够很好兼容原有的驱动结构。

与此同时，务实还体现在电池配置上。虽然锂离子充电电池拥有更高的能量密度和相对明显的重量优势，但大众在权衡成本控制、可靠性等因素之后，还是决定采用三洋电机制造的镍氢电池组。该电池组由240个模块构成，额定电压288伏，重79公斤，布置在后备厢下方的传统备胎位置，1.7千瓦时的容量在电动模式下可以支持新途锐Hybrid行驶约2公里，最高车速为50公里/小时。总之，看上去还算靠谱。

就实际感受而言，电动模式下的新途锐Hybrid是温柔而敏感的。伴随悄无声息的前进，电动助力转向力道轻盈，反馈几近于无。制动响应积极且效果渐进，这其中除了Brembo代工的刹车表现称职以外，还因为电动机早已瞬间转换为交流发电机，来收集刹车过程中所产生的能量。此时此刻，车头那台V6机械增压发动机需要做的只是不动声色地原地待命，离合装置会将它与变速箱完全脱离，目的是消除发动机拖拽效应所产生的阻力。而一旦你的油门动作不再克制，或者电池电量消耗殆尽，系统便会在若干分之一秒内唤醒TSI发动机，在获得驱动力的同时为电池组补充能量。我知道一定会有人对那2公里的电动行驶距离表示怀疑，可北京CBD的交通高峰证明它确实可以有效应对糟糕的拥堵路况。当然，纯电动的好处还不止这些。如果你愿意，按下新途锐Hybrid的E-MODE按钮，你就能在深夜回家时不惊扰到小区内的一草一木，绝对的既低碳又友爱。

还记得那些讲述空档滑行危害的驾车忠告么？现在好了，你可以在途锐Hybrid上将它们全部抛在脑后了。因为滑行正是途锐Hybrid的另一大省油秘笈，只是这个“空档”与传统变速箱无关，而是离合装置在速度低于160公里/小时的状态下也能像电动模式那样，在驾驶员松开油门时切断发动机与变速箱之间的机械连接，从而延长车辆的滑行距离。直到下一个加速需求出现系统才会责令电动机帮助V6 TSI发动机完成重启。有趣的是，V6发动机在120公里/小时的巡航状态下更倾向于持续运转，此时8速Tiptronic变速箱能够将转速维持在2000转／分以下，带来不错的油耗和工作噪音。几天的城市综合路况下来，实现10升左右的百公里综合油耗对于自重超过2.3吨的新途锐Hybrid来说并非难事，你完全可以借此在途观、迈腾面前炫耀一番，而油箱加满后超长的续航里程所带来的心理满足感肯定是一般私家车主所体会不到的。

其实你大可不必搞清这套混合动力系统的具体协同关系，我也不想再动用上千字解释诸如“滑行状态下发动机的具体启动步骤”等细枝末节，混合动力管理系统始终都会在背后监管一切。即便在极限越野状态下，我们也无需担心系统的工作负担问题，只管正常驾驶便可。事实上，由于混合动力的特性，途锐Hybrid的一般动力呈现甚至要比3.0TSI车型感觉更温和一些。要知道这很容易让珍惜汽油的我们养成轻柔对待油门的好习惯，从而获得柔顺的驾乘体验。

既然提到驾乘体验，现在终于轮到R 350 L 4MATIC展示其特长了。作为一辆“运动旅行车”，我理解中的R-Class无疑是高端旅行车中最适合乘坐、豪华MPV中最擅长奔跑的跨界高手。尽管在其加长版的产品序列中上有V8加持的R 500 L 4MATIC，下有价格相对更低、后轮驱动的R 300 L，但我仍然认为动力、价格适中且具备四驱系统的R 350 L 4MATIC才是最具性价比的实用选择。

凭借3215毫米的超长轴距和2+2+2的座椅布局，R 350 L 4MATIC在空间方面拥有绝对优势。在这样的差距面前，新途锐大概只有在背地里感慨自己的“命中注定”了。众所周知，大众集团内部的“家族规则”决定了途锐只能提供5座版本，若想寻求第三排座椅则唯有考虑尺寸稍大一些的奥迪Q7了。其实按照SUV的标准，新途锐对后排乘客的照顾相当到位，不仅腿部空间充足，还有全景天窗覆盖，座椅本身支持前后及靠背角度调节，更不用提座椅加热等舒适配置。不过若让那些VIP们在两者当中进行选择的话，我相信还是R 350 L 4MATIC的独立式第二排座椅更具吸引力。虽然它的配置水平并无独到之处，但柔软厚实的坐垫、开阔的空间以及出色的隔音降噪效果所营造的整体氛围要明显更有亲和力。如果我们将丰田埃尔法等MPV的后排比作头等舱的话，那么R-Class的待遇就能划为公务舱级别了，其实际承载能力和布局灵活性显然是一般全尺寸7座SUV所无法比拟的，而这种宜商宜家的综合素质也正是R-Class在中国市场取得成功的重要原因之一。

细心的你应该已经发现，眼前这辆拥有LED行车灯的R 350 L 4MATIC不是最新的2010款车型，橄榄形头灯很容易就暴露出它2009款的身份。作为一款诞生于2006年的车型，去年的中期改款让R-Class的外在气质变得更加阳刚和凌厉，包括全新前后灯组、进气格栅、保险杠等细节改进进一步突出了它的跨界形象，从后面看上去甚至很容易给人一种SUV的感觉。不过话说回来，改款带来的细节微调倒也不会对这次对比造成任何影响，表面功夫固然重要，但远非决定性因素。

真正的动态较量出现在进入山区之后。当我满足了对途锐Hybrid省油能力的求知欲望，便决定让V6 TSI发动机和电动机毫无保留地释放一下，要知道很多时候，验证1＋1＞2的过程本身就充满了乐趣和不确定性。途锐Hybrid的混合动力系统，包括电动机、电池组和相关配套设施总重约170公斤，相当于直接导致其整备质量较普通版增加了两个普通成年人的重量。不过，随之而来的动力增长不仅抵消了重量上的负面影响，性能提升也非常明显。依靠333马力和440牛·米的动力指标，新途锐的3.0升机械增压发动机本身就有着对众多自然吸气V8不屑一顾的资本，与电动机协同之后，整个系统最多能提供380马力的最大功率和580牛·米的峰值扭矩。一脚下去，呼之即来的初段发力很有点TDI发动机的威猛架势，中后段的动力储备同样令人满意，6.5秒的0-100公里/小时官方加速数据无论看上去还是感受起来都要比3.0升TSI、TDI车型给力不少。

切入S档，8速Tiptronic变速箱的执行策略变得更加激进。面对突如其来的加速渴望，它总能连续降至合适档位以满足你想要表达的动力需求，发动机在制动或收油时也不再寻求主动熄火，随时准备全力以赴奔向更高的转速区域。说到这里，我真的很难不对这套系统的综合表现抱以肯定态度。究其原因，倒不是因为它让我彻底忘记了大众那台4.2升V8 FSI发动机，更重要的是它很直观地展示了一种SUV性能进化的现实解决方案。要知道，就在一两年之前我们还在期许混合动力的推广能够带来这样那样的改变，而现在应该已经到了收获第一批果实的季节。

从技术角度衡量，R 350 L 4MATIC这台代号为M272 E35的3.5升自然吸气发动机没有什么可圈可点的科技配方。在新途锐那套全副武装的混合动力系统面前，服役多年的它就像一位外表平凡却气场沉稳的太极高手，出手并不以迅捷刚猛取胜，平顺渐进的发力才是其最为擅长的套路。而同样炉火纯青的还有7G-Tronic变速箱，如丝般顺滑的动力编排一直是它被人们肯定的主要原因。当然，如果你对性能有着更高追求，如果你对油耗不太在意，那么只需再比途锐Hybrid的价格多掏十来万，R 500 L 4MATIC的5.5升自然吸气V8一定不会让你失望。

对于R 350 L 4MATIC而言，4MATIC四驱系统和后悬的空气悬架都属于那种目的单纯、实际效果也非常低调的加分项目。它们没有花哨的功能设定，不能让你脱离公路太远，不能人为调节车身高度，只懂得默默无闻地可靠工作，让你无需操心就能享受值得信赖的弯道抓地力和扎实稳健的行车动态。

相比之下，途锐Hybrid表现得就像一个全能战士。智能的空气悬架在公路状态下可以分为“舒适”、“运动”、“标准”三种模式自动调节车身离地间隙，电子系统能够连续调整阻尼大小。尽管我很乐于承认新途锐在“舒适”状态下的悠然表现已经接近同价位的豪华轿车，但无论是城市行走还是山路快跑，我个人更倾向于硬朗直接一些的“运动”模式，并把车身高度降至最低。考虑到新途锐的轮胎配置偏向于注重综合表现，因此足够的悬架支撑和对于重心转移的良好控制就变得愈发重要。毕竟在这场非正式的友谊赛中，领跑只是一方面，在弯道上被一辆身长超过5米、拥有6个座位的R-Class追赶得晕头转向可不是一件惬意的事情。至于越野性能，相信这仍会是新途锐相对于保时捷Cayenne和奥迪Q7的优势项目。Hybrid车型虽然无缘Terrain Tech越野套件中强悍的4XMOTION系统（具备低速档、中央和后轴带差速锁），但在4MOTION的越野模式下，托森中央差速器和电子系统的表现足以应对大多数Off-Road路况。

接下来出乎意料的是，两位选手竟然在内饰方面达成了某种共识，那就是都缺乏新意。对于正值产品生命周期后半程的R-Class，这样说显然不能算作贬义，中期改款让它变得更加年轻化，细节处理上的些许美国痕迹并不影响它的整体豪华氛围。另一方面，新途锐在《名车志》上一直保持着很高的出镜率，而我大概也早已习惯了大众内饰设计团队的保守风格。正因如此，在Hybrid车型上我除了对试驾车中控台和方向盘上无处不在的木纹装饰持保留意见之外，需要挑剔的只剩下一些人性化设定--比如那个功能强大的RNS850导航娱乐系统，汉化工作进行得就不够彻底。最后值得一提的是，作为新途锐在国内市场的形象旗舰，我们完全不用担心Hybrid车型的配置水平，包括Area View全景摄像系统、动态车灯辅助系统等实用功能都是其标准配置。从这一角度出发，鉴于3.0TSI车型的市场热度，途锐Hybrid接近110万元的价格还是具有竞争力的。当然，如果大众可以像雷克萨斯那样为混合动力产品提供6年/15万公里的质保期限，一定能让那些勇于尝鲜的潜在消费者买得放心用得舒心。