新能源汽车试驾报告 沟通现实与未来 广汽新能源Aion V试驾测评

大家平时对试驾测评都十分关注，今天为大家整理了新能源汽车试驾报告 沟通现实与未来 广汽新能源Aion V试驾测评，下面就随寻车网小编一起来看一下吧。

沟通现实与未来 广汽新能源Aion V试驾测评

相比造车新势力在设计与智能化方面的引领，传统车企在新能源汽车领域也逐渐在放开手脚，打造出个性与科技并重的产品。广汽新能源自去年4月发布Aion S以来，已经逐步获得市场认可，近几个月销量逐渐接近4000台大关。在SUV领域，Aion LX的任务是提升品牌形象，而走量的重任则落到了6月上市的Aion V身上。这台车不仅拥有独立的设计风格，在智能科技方面也有显著进步，再加上实用的大空间，显得独具一格，不落窠臼。最近我们对它进行了试驾，来看看它的产品实力到底如何。本次试驾车型为Aion V 2020款80 MAX版（下称Aion V）。

外型设计——四维机甲造型前卫 分体式头灯亮眼

Aion V基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，定位于紧凑型SUV，是Aion家族的第三款车型。如果说Aion S和Aion LX在造型设计上有前后的传承性，那么Aion V则是另辟蹊径开创了属于自己的“机甲”风格，对于年轻群体拥有更强的亲和力。从正前方可以看出，这台车的宽度做得很足，1920mm的车身宽度在紧凑SUV中显得尤为突出。

最引人注目的是以机甲兽为原型的前脸造型，贯穿式的封闭上格栅与头灯自然融合，内部布置有较多的矩阵晶体，充满未来感，如果能够点亮就更酷了；下格栅采用密集竖条装饰，犹如机甲兽的嘴巴，中间的毫米波雷达模块整体融合度更高，底裙采用银色风铲造型，看起来很酷。

“光爪电眼”大灯造型为分体式，上半部分为两颗矩阵LED近光灯，与上格栅连接提升视觉宽度；下方则为两颗矩阵LED远光灯，四颗倾斜的光柱为LED日行灯，还兼具转向灯功能。清晰的分体构造能够让灯组各司其职，带来更富有辨识度的点亮效果。侧腮部分设置有立体的竖立导风口，能够对车头气流起到扩散效果，降低风阻系数。

侧面造型采用了对称的前后悬垂，A柱的倾斜度做得很大，从前车头引出的镀铬条沿侧窗下缘向后延伸，而后尾灯同样向前延伸并经过后门把手倾斜向下直至前门形成下压的腰线，营造出俯冲姿态。侧窗的高度很充分，各柱采用熏黑涂装，后排使用隐私玻璃，带来悬浮式车顶的效果。门把手采用隐藏式弹出开启方式，能有效降低风阻提升仪式感。

车身尺寸长宽高分别为4586/1920/1728mm，轴距为2830mm。作为Aion V紧凑型SUV，轴距其实达到了中型SUV的尺寸范畴，比起同级竞品，在尺寸上做到了全方位碾压，带来越级空间体验。

前后轮规格均为255/45 R20（60、70版本为235/55 R19），搭配“机桨星轮”双色铝合金轮毂，奇幻的造型与整车的机甲主题统一，半封闭造型能够降低风阻系数提升续航。匹配的是马牌UltraContact UC6 SUV系列轮胎，在抓地性和舒适性两方面拥有均衡的表现。

尾部造型充满型面感、层次感与力量感，顶部大尺寸扰流板与下方冲压形突出成双尾翼的组合，视觉动感和空气动力学都得到提升。官方称之为“寰宇刀锋”的尾灯造型很有特色，不同于“烂大街”的贯穿式，它是向前延伸，不仅带来别具一格的辨识度，对于装配工艺也提出了较高的要求。后保险杠采用了不多见的内凹造型，中央同样采用造型密集的竖条装饰，营造出机甲战士的威严，两侧树立的反光片与车头导流槽呼应，车身整体设计感相当出色。

快充和慢充接口都统一布置在车身右后方，让用户在停车充电时省却了判断快慢充接口位置的问题。

车厢布置——有设计感和科技感 后排空间超级大

Aion V车厢布局并没有外型那么与众不同，整体风格与Aion LX有些相似，不过中控台整体依然是机甲风格，由于A柱前移尺寸大，使得中控台拥有充分的纵深，在车厢内感觉很空旷，不会有丝毫的压抑感。配置上也有显著的变化，用料方面当然没有Aion LX那样奢华，取消了曲面的双联屏、挡杆台布局按键再简化、空调控制面板改用触控方式等，感觉更简便更有生活气息。

方向盘依旧是家族经典的双辐造型，大面积皮质包裹，握感变得更细腻更舒适。功能方面，右侧横辐设有全速自适应巡航快捷按键，并且在方向盘正前方设有面部识别探头，能够实时捕捉驾驶员的脸部状态，能够防范疲劳驾驶，必要可以自动激活“中药香氛”提神，这是所谓的5G智能健康座舱的“健康”体现。

12.3英寸全液晶仪表盘为全系标配，提供四套界面显示，包含中央仪表、中央车道、全屏导航和AR实景导航4种不同显示风格，可按需自行切换，同时提供有三种驾驶模式切换（标准、经济、运动），功能相当强大。

同为全系标配的还有12.3英寸中控触屏，搭载5G+V2X车载智能通讯系统，屏幕触控起来更顺手，操作逻辑也更清晰。搭载了华为新一代5G车载模组MH5000，传输速度为4G的百倍，通信相当流畅。除此之外，还配备科大讯飞的飞鱼2.0语音识别控制系统，能实现天窗、车窗和空调的启闭。手机互联支持CarPlay苹果系统和CarLife安卓双系统，功能上无可挑剔。从驾驶辅助菜单中可以看到，Aion V对驾驶辅助的逻辑进行了细化分类，分为纵向和横向，对应道路上前后和左右的监控与判断，使得它可以实现自动变道功能。

挡杆台布局比起Aion LX进一步简化，省去了多媒体开关，自动驻车按键被隐藏布置在红圈区域，电子旋钮挡杆取消了富有仪式感的升降，不过质感依旧。除此之外，空调面板由Aion LX上的按键式升级为触控式，让中控台变得尤其干净，不过在强光下显示不够清晰，不利于行车时的盲操作。

用料方面，门板和中控台采用了大面积软质材料包裹，辅以钢琴漆饰板和银色金属材质点缀，机甲风格再次体现。这台车采用了同级独有的“中药香氛系统”，无论是视觉、触觉还是嗅觉，Aion V都能一次性满足你。

前排座椅采用仿皮包裹，坐垫和靠背宽大，内部填充物的软硬适中，侧翼有一定的支撑性，其中肩部不仅有侧翼支撑还采用翻毛皮材质防滑，整体的舒适性不错。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（2向）电动调节，副驾驶座椅则仅支持前后、靠背电动调节，前排均具备座椅加热和通风功能，而主驾驶座椅还具备记忆功能。

后排座椅同样为仿皮包裹，两侧坐垫做了纵向延伸以提升腿部承托性，坐垫有一定的倾斜角度，靠背可以调节倾斜角度，让乘客能够实现舒适的后仰坐姿。空间表现尤其出色，侃弟身高175cm，头部空间两拳，而腿部空间有三拳多，可以翘起二郎腿，横向空间也充足，乘坐三个人成年人也很轻松，前方的通道地板平整，完全可以躺下一个人，这样的空间表现比起很多中型SUV也是有过之而无不及。功能方面，配置了带两个水杯架的中央翻折扶手和三个独立伸缩头枕，下方还设有地台式空调出风口和USB接口。

作为顶配版本，这台车搭载了太阳能全景天窗，该天窗不单可以为电瓶充电，还能为通风净化系统提供电力，但并不能为动力电池供电。

尾箱容积暂未公布，两侧轮拱凸起对横向空间有一定的侵占，纵深受到座椅后移也被压缩，但高度较为可观，两侧后端可有大尺寸凹槽，可用来放置较长的物品。后排座椅支持4:6比例放倒，但高出地板一截，不算平整。底板下方还有一层储物暗格，再下方有备胎位，但放置了圆形的的泡沫板，内置有补胎液、充气泵和维修工具，全系都没有配置备胎。

动力与操控——驾驶轻松简便 动力充足输出平顺 AR实景导航实用

动力方面，Aion V全系搭载三合一高集成电驱系统，单永磁同步电机最大功率135kW（184Ps），最大扭矩350Nm，0-100km/h加速成绩为7.7秒。电池方面有4个不同的配置，其中60、70、70PLUS和80对应的三元锂电池能量分别是52.4 kWh、70 kWh、73.3 kWh和80 kWh，续航里程分别为400km、500km、530km和600km。

由于广汽新能源已经在Aion LX上展示过强劲的动力，对于Aion V而言，日常使用的平顺性则更为重要，因此这台车的三电控制策略以平稳的输出为主，正常的起步、加速过程中动力也是线性的增加，动力的响应也没有Aion LX那么敏感，非常适合日常轻松的驾驶。而一旦加深油门，电机的响应还是足够快，动力的爆发其实一点都不弱，初段、中段和高速的提速其实都很快，完全不存在动力不够的问题。个人非常喜欢方向盘的设定，指向精准、虚位很小，轻柔的转向手感对女性朋友来说也非常友好，在运动模式下方向盘的会变得沉稳，更有手感。Aion V虽然提供i-Pedal单踏板模式，但并没有将能量回收力度的调节选项单独设置出来，而是将驾驶模式与能量回收等级直接相关联，也就是说，能量回收力度一直跟随驾驶模式的切换而变化，比如在ECO模式下能量回收更强，而在运动模式下则很弱、基本感受不到回拽力。

智能驾驶辅助是这台车的卖点，Aion V宣称驾驶辅助达到L3级，可以选装ADiGO 3.0智驾生态系统，核心是增加了高精地图和全速域自动驾驶，这套系统目前并未完全开放，暂时还体验不到。不过，我们驾驶的这台车在L2系统的基础上，增加了自动变道系统，在仪表盘上也可以显示出两侧车道和对应车辆的画面，在遇到前方慢车，只需要打转向灯，车辆会自动判断左侧或右侧的后方的路况，择机选择变道完成超车。而AR实景导航简直是“路痴”的福音，前摄像头可将前方实时路况画面投射至仪表盘，再将导航的相关信息与画面融合起来，为驾驶员提供直行、转弯和掉头等路线指示，这套系统做得实用价值较高，电子信息与实景图的融合度做得很不错，基本可以杜绝走错路口的可能性。另外，这台车的智能前视摄像头内置了EyeQ4?芯片，能够对前方大、小车辆的轮廓识别，同时还能识别横向的行人和摩托车，不过在我们实际用车中，它把横穿马路的行人识别成为骑摩托车，看到摩托车横向离开画面多少还是有点搞笑。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式+后多连杆非独立式的悬挂组合，调校偏向舒适性为主，对于路面的细小振动基本都能过滤掉，带来相当平稳、安静的行驶感受，不过处理较大颠簸或减速带时就显得不够干练，传递至车厢的弹跳和晃动有些多。出色的NVH表现也是Aion V的加分项，电机啸叫声非常轻微，再加上前排配备有多层隔音玻璃，即使高速行驶车辆上方的静谧度都相当高，主要的行驶噪音来自于胎噪，但不算扰人，整体来说符合该价位车型应有的表现。Aion V的底盘布局很合理，前后的轴距达到50:50的配重，车身重心相对较低也居中，车辆在过弯时侧倾的幅度较小，在急刹车时车身的稳定性也相当高，没有出现车尾发飘的情况。

侃弟点评：

目前广汽新能源的GEP平台是国内少有的纯电专属平台，来自这台平台的产品整体的素质都不差，除了电池与底盘的嵌入度更好，可以为车厢争取更大空间，在整车的电子电气架构上也做得足够领先了。Aion V具有达到L3级驾驶辅助的硬件和软件，只是碍于目前的法规条件还没有完全开放，但目前的L2+驾驶辅助、AR实景导航、5G通讯、600km续航等技术都是行业领先的，这些技术完全撑得起它“未来机甲”的造型与定位，再加上实用的大空间，就是一台沟通现实与未来的机甲战车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

名图 纯电动车质量好不？名图 纯电动车友驾驶感受

名图纯电动版的定位是一台中型纯电动轿车，所以能上绿牌，在很多城市都享受不限购不限号的待遇 由于刚上市不久，所以目前我所在的城市这款车还没有任何优惠

以顶配旗舰版TOP车型为例，补贴后的官方指导价为20.38万元，购置税不用交，保险基本上是8000元左右，最多落地价21万元出头

在名图纯电动版上市之前我也有幸对这款车进行了体验，下面就把试驾报告分享给大家

优势：1、这款车配备的是56.5kWh容量的电池组，官方标称的NEDC续航里程为520km，从我的体验来看，天气转暖之后在市区内续航里程超过400km很轻松，跑高速时也能达到300km以上，对于大部分城市来讲都能满足一周通勤所需，也就是一周只用充一次电，偶尔短途郊游什么的也不担心续航不够用

另外，仪表盘上显示的可续航里程和充电预计时间都比较精准，电池组还配备有水冷温控系统，能实现低温加热以及高温冷却功能，保证电池组一直都工作在最佳工况温度下

2、搭载的是最大功率135kW（184马力）的电机，峰值扭矩310N·m，动力参数同价位来看算不上优秀，但实际动力表现我能接受

动力整体输出比较线性，起步加速轻快，中段动力储备丰富，市区内超车很轻松

后段动力会感觉到有衰减，但高速上超车时并不会觉得肉

而且动能回收力度分级比较清晰，舒适模式下开起来和油车没什么区别，松开踏板之后不会有明显的拖拽感，适合初次驾驶电动车时候使用

强回收模式下基本上能够实现单踏板操作逻辑，仅靠着动能回收就能将车辆完全刹停

3、外形方面基本上沿用了燃油版车型的设计风格，只是把前脸换成了新能源车型常见的封闭式格栅设计，下包围部分还增加了贯穿式的进气口，整体风格我感觉更简洁

充电口被隐藏在了进气格栅右侧，充电时候是比较方便的，直接车头朝向充电桩即可

车身侧面造型和燃油版唯一的区别就是轮毂不同，采用了低风阻设计的轮毂，我感觉挺有运动感

车尾环绕式尾灯组是比较大胆的设计语言，熏黑处理之后也凸显了质感

下包围部分贯穿式的造型和前脸相呼应，很有设计感

4、内饰的设计风格比较时尚，贯穿式的双联屏显示效果比较好，而且基本上不存在反光的情况

中控屏除了常规的导航、语音识别、手机远程控制之外，还支持一键寻找附近充电桩功能，需要应急补电时很方便

贯穿式的空调出风口也有效增加了内饰的档次感，按键式的换挡机构初次使用可能不太习惯，但用多了感觉还是很方便的

5、辅助驾驶功能提供的比较丰富，包括车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车以及全速自适应巡航，车道偏离预警和主动刹车能够有效降低交通事故发生的概率，而车道保持辅助和全速自适应巡航在跑高速时很好用，系统能够实现自动跟车加减速以及小幅度的方向修正，右脚不用一直踩着加速踏板感觉很方便

前后驻车雷达和全景影像功能也非常实用，显示效果清晰，驻车雷达对距离的判断也比较精准，停车时是非常方便的

6、悬架的调教风格和燃油版车型类似，但因为车身更重，所以悬架给我的感觉比燃油版车型偏硬一点，但依然属于比较舒服的风格，车内没什么清晰的路感，只有经过较大颠簸时车内会有一定感知，但悬架也化解掉了很大一部分冲击力，所以并不会觉得不舒服

隔音方面表现尚可，急加速时来自发动机的啸叫声并不明显，对于风噪和胎噪过滤的也笔记到位，厕内整体氛围是比较安静的

7、我身高1米7，乘坐在后排腿部空间有2拳半左右，表现和燃油版车型基本上保持一致，而且后排中央地台基本上纯平，中间位置乘客的腿部空间有保障，满载三名乘客并不会觉得拥挤，后排也提供有空调出风口以及USB充电接口，对于后排乘客照顾的比较到位

这款车缺点如下：1、座椅的人体工学设计不太好，后排靠背的倾斜幅度我感觉偏大，坐垫对于大腿的支撑性也不太好，虽然坐垫偏软，但整体乘坐舒适性一般

2、后排座椅不支持放倒，后备箱的空间拓展能力一般，应付超长行李时就没有任何办法了

3、内饰硬塑料材质使用比较多，整体质感一般，作为定价超过20万的车型用料我觉得还是应该厚道一点，至少软质材料应用的应该再多一些

4、触摸式的空调操作区域行驶中盲操时缺乏反馈感，驾驶员很难确认自己的操作是否成功

而且操作之后很容易留下指纹，很难打理

5、瘫痪偏软，所以转弯时侧倾幅度偏大，后排乘客会有比较清晰的感知，不适合激烈驾驶

最后来说说保养成本，作为一款新能源车，原本就不需要怎么保养，基本上就是检查三电系统换一换刹车油什么的，官方对首任车主提供了终身免费保养，足够厚道

整体来说，名图纯电动版是一款动力和续航都够用，空间比较大，悬架也比较舒服的车型

但问题是座椅舒适性有所欠缺，内饰质感也差了点

整体定价我感觉偏高，如果后期能有一定优惠幅度的话我觉得是可以考虑的

（图/文/摄： 问答叫兽） @2019

搭载第四代i-MMD双电机混动/插混系统 试驾新款皓影

上一篇文章提到， 皓影 是市场中少有的具有燃油、混动和插电混三种动力版本的车型 。而随着 本田 第四代i-MMD双电机混动和插混系统推出，该套系统必然会搭载在皓影的2023款混动和插电混车型之上，那么这套系统能带给这两款车怎样的驾驶感受呢？

第四代的i-MMD混动系统相较于第三代的混动系统最大的变化就是它搭载了一个两挡的ECVT变速箱，发动机可通过高低两挡齿比直驱车轮，带来更经济的油耗表现和更出色的动力输出。

源自本田当家技术全新2.0L直喷阿特金森发动机导入高压多段直喷技术提升功率扭矩，实现最高热效率41%，在高负荷领域，理论空燃比燃烧区域扩大约30%。首次使用聚氨酯一体发动机盖板和NV隔音垫，配合全新低振动链接结构，静谧性能提升13%。

全新升级的双电机E-CVT最大功率135kW，最大扭矩335Nm，最高转速14500rpm，电驱范围增加30%；采用的“两档模式”，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能，极速最高提升至193km/h。

该系统在升压技术的基础上更进一步，取消了发动机与驱动电机共用的终传齿轮，改用“油/电”双终传齿轮结构，系统可以自由选择发动机驱动和电动机驱动时的最佳传动比，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能。除了以往的高速直驱模式，系统还新增发动机低速直驱模式，因而在高速巡航与低速爬坡时，系统都能让发动机与驱动电机并联，提供更澎湃的驱动力和更出色的加速性能。 寻车网

2023款皓影e:HEV

而第四的i-MMD混动系统在2023款皓影e:HEV车型上的体现就是模式高效、性能强劲，操控精准。

2023款皓影e:HEV保留了本田品牌一贯的操控性与稳定性优势，线性的加速和刹车力度，无需付出额外的适应过程。在起步瞬间时，仅依靠电机就能实现不错的加速性能，随后发动机会平稳介入与电机一起输出动力，在80-90km/h时速巡航时，车辆会短暂启用纯电行驶。同时，本田还给皓影e:HEV配备了虚拟声浪，在运动模式下高速行驶会更有感觉。

2023款皓影e:HEV和e:PHEV的驾驶模式新增了雪地模式，e:HEV还新增搭载了智能四驱系统，可实现动力前后50：50-60：40分配，提升过弯稳定性以及巡航油耗经济性。

提到燃油经济性，皓影e:HEV官方公布的WLTC综合工况油耗是5.49L/100km，试驾当天车上乘坐4个成年人，空调设置最低温度、风量为4，并且由于上午高速较多一直选用运动模式驾驶，最终油耗是7.7L/100km，总的来说还算可以。

2023款皓影e：HEV悬挂的调校依旧扎实，不过由于没有采用ADS全时自适应减震系统，道路细碎颠簸过滤的一般，传递给车内更多的路感，遇到较大沟坎颠簸也有明显的颠簸感。

2023款皓影e:PHEV

而2023款皓影e:PHEV系统则基于第四代i-MMD双电机混动系统（两档）进化而来，并搭载高性能大容量电池，使EV模式行驶里程更长，全速域享受电驱驾驶乐趣。在更智能的E-CVT和混动模式下，不管有电还是没电，都始终保持“快、省、稳”的驾驶表现。

全新开发的SUV专用IPU电池容量达到17.7kWh，NEDC纯电续航可达91公里，综合续航里程超过一千公里；电池包重量减少53%，体积缩减了54%。

PCU动力控制单元的输出功率提升了15%，同时DCDC转换器输出电流提升了7%，大幅提高了动力模块的功率输出密度。同时进一步降低PCU高度(6mm)，实现了轻量化、小型化。

2023款皓影e:PHEV拥有纯电、混动和发动机直驱三种行驶模式，在的体验过程中，动力相较于e:HEV车型要更加强劲，尤其在运动模式下，速度响应迅速、急加速时具有推背感。不过皓影e:PHEV的加速并不是瞬间将速度拉起来的那种，整个加速过程很线性，没有顿挫感，并且在发动机介入时也非顺畅。

在中高速时段，发动机和电机同时工作，皓影e:PHEV获得再加速的能力，不像一些新能源车那样只是起步快，到一定速度后就感觉加速乏力，能感受到动力在源源不断的增长，在道路上可以轻松完成对车辆的超越。

此次全新皓影e:HEV和e:PHEV还首次增加了B挡，可通过D/B按键一键切换为B档单踏板模式。在B挡状态下，通过加速踏板的起降就能控制车速，并且B挡的动力回收不是特别强烈，对车辆没有明显的拖拽感，整体不容易产生晕车感。

能耗方面，试驾当天下午我们用纯电模式驾驶皓影e:PHEV，车里仍然是4人，空调也调到4挡风量最低温度，并全程用运动模式行驶。最终，行驶了21km，纯电续航减少32km，续航表现还算比较扎实。按皓影e:PHEV纯电续航91km来看，即便开启空调以运动模式高速行驶也能达到60km的纯电续航里程，基本可以满足用户日常每日的市内通勤。

由于e:PHEV搭载了ADS全时自适应减震系统，相比e:HEV车型在滤震效果上有着明显的优势，通过颠簸路面和起伏路段时，e:PHEV车型上不再有e:HEV车型上明显的震动，驾乘舒适度更高。

在辅助驾驶上，全新皓影e：PHEV 和 e：HEV 拥有车道保持、自适应巡航、拨转向杆自动变道等L2级驾驶辅助，可在长途驾驶缓解一定的疲劳感或者需要临时转移下注意力时接管下车辆。

写在最后：

作为传统合资品牌打造的新能源汽车，全新皓影e:HEV和e:PHEV虽然在一些地方与当下新势力的新能源产品存在差异，比如缺少快充和外放电功能、没有大屏和多屏以及很多的娱乐应用等，但是开过之后能感受到来自大厂出品的安全感和安心感，底盘的扎实和很“稳”的驾驶感受是很多当下炙手可热的新能源品牌缺少的。

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