试驾奔驰新能源汽车 奔驰新能源步伐的代表之作——EQC 双城记试驾

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跨物种打击的电动车，试驾北京奔驰EQE

​一款优秀的纯电轿车是什么样的？在我的定义中，得能够完成跨物种打击才行。让原本对纯电无感的体验者，深入交流之后能够真正喜欢上它，这才是最高级的魅力。

前段时间，我试驾了国产奔驰的EQE车型。在正式体验以前，我想当然地认为这就是一款卖车标的产品。然而，当和它接触了大半天之后，我被它所展现出的产品力和性价比彻底折服。对于燃油车死忠的我来说，这的确是第一次……

作为奔驰EQ系列国产化的首款轿车车型，它的出现无论对于奔驰品牌和还是市场来说，都有着非常重要的意义。

一方面，其大大降低了EQ系列轿车的门槛。毕竟，EQS即便是入门级车型，售价也是妥妥百万级的。对于很多消费者来说，几乎是可望而不可即。可EQE将价格拉到了50万元的大关，让更多人有了选购它的底气。

其次，目前在中大型豪华电动轿车的细分市场里，宝马i5进国内还遥遥无期。奥迪就更别提了，MEB平台甚至还未涉及其旗下这个级别的车型。所以，基于EVA纯电专属平台打造的EQE便成为了BBA在这个级别的独苗，抢占了时间上的先机。

设计上，初见它的时候，我脑海里就蹦出：“这不就是一款小号EQS吗？”的确，在整体风格上，EQE遵循了奔驰EQ系列的家族化风格。流线型车身所带来的超低风阻系数，繁星式的封闭中网还有两侧的导流口等等，让它和EQS有着极高的相似度。

可是在细节上，EQE还是有自己的特色的。就比如在前脸部分，它并没有采用EQS上的贯穿式灯带，视觉上也是更加偏向于传统燃油车一些的。也正因为如此，像我这样的燃油车拥趸对它的接受度会更高。

侧面，新车长宽高分别为4969/1906/1509mm，轴距为3120mm，相比EQS是要小了一圈的。但由此带来的好处是，视觉上更加紧凑。

尾部，EQE用上了和旗舰EQS同款的贯穿式尾灯和小鸭尾。在此基础之上，它还加入了底部的扰流板，进一步提升了运动感。

总体来说，EQE属于那种第一眼并不惊艳，但是非常耐看的类型。仔细去品味它每个细节元素，可以感受到奔驰所想诠释的豪华、年轻、运动三大理念。

也许很多人还是对EQE的这套设计，甚至整个EQ家族存在一定的争议。但是回顾奔驰的历史，其每次推出一款新产品或者一个新系列，都会引发强烈的质疑。而最终，绝大多数的产品，都成为了同级别的审美标杆和模仿对象，EQE系列自然也不会例外的。

进入到车内，也许是对EQS上那块大面积的T字形三连屏有了先入为主的印象，EQE的两块大屏带给我的冲击感不算强。

不过，它为此还是做了弥补的，提供了胡桃木饰板和带背光的星徽饰板供消费者选择。同时，方向盘造型也变成了更加轻便、精致的样式。再配合上各种皮质和镀铬条材料、奔驰专属空调出风口的造型搭配，依旧营造出了很强的科技感和豪华感。

配置上，我体验的这款车型，很多功能都在向大哥EQS看齐。精美的柏林之声音响系统、氛围灯、同款操作系统、抬头显示，全液晶仪表等等。考虑到顶配车型也不到60万的裸车价，性价比还是非常高的。

后排空间是唯一让我对这款车感到有些小遗憾的部分，倒不是因为拥挤，而是表现出来的空间和它超长的轴距有些不相符。然而，考虑到它本身运动化的取向，后排并不是主攻方向，也是可以理解的。

最后是动态驾驶感受。动力总成，我试驾的车型搭载了最大功率为215千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为556牛・米，百公里加速时间为6.7S。电池来自于宁德时代的三元锂，容量是96.1KWH。CLTC纯电续航是717KM。

驾驶感受最明显的就是，它在普通或者经济模式下与运动模式判若两台车。后者才是这台车最暴躁的状态。不过，在城市里我还是更喜欢前两种驾驶模式，更平顺，也更舒适。

底盘的调校很奇特。它没有电磁悬架也没有空气悬架，但是能做到软硬兼顾。操控方面，由于其配备了后轮转向，因此，高速并线变得游刃有余。低速掉头的时候，得益于其最小6.25米的转弯半径，也会变得非常方便。

写在最后

体验完了EQE，它成了第一款我想去努力赚钱购买的豪华品牌纯电轿车。因为无论是在设计、氛围感的营造还是在配置和驾驶感受上，它都get到了我的点。

更重要的是，在目前的市场环境下，手握五十万左右的预算，实在很难买到一款比它产品力更均衡的豪华品牌车型了。我想这就是EQE赖以生存的资本吧……

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试驾奔驰EQE SUV：平权时代，奔驰如何诠释电动化豪华

众所周知，以电动化、智能化为主要特征的新技术革命，正在重塑汽车行业。而在这个“快速迭代”进程中，也让“性能”和“科技”两大产品力实现了平权。

比如“动力平权”，过去燃油车需要V8，V12发动机才能达到的3秒、4秒级加速，而今二三十万纯电动车都能够轻易做到。比如“科技平权”，过去百万级豪车才有的主动安全配置，现在十万级电动车甚至都能配齐。

换言之，在过去燃油车时代，往往豪华车才有的高性能、高科技等产品优势，在如今电动化时代逐渐实现了普及。

于是，这就引发了一个问题：当过去豪华品牌的优势在今天已不再凸显，那么传统豪华品牌们究竟该如何重塑电动豪华呢？带着这个问题，电驹小编在近日试驾了 奔驰EQE 纯电 SUV ，我们不妨从这位汽车发明者的作品中找到答案。

树立电动设计标杆：你永远可以相信奔驰的审美

在 奔驰 的辉煌中，很大部分得益于成功的设计。从奔驰600（W100）到奔驰300 SEL（W109），凭借优雅的设计和引领行业的内饰，奔驰奠定了现代化豪华轿车的基本模样。

在进入电动化时代后，奔驰也希望重新树立电动化豪华设计标杆。所以，在奔驰EQE纯电 SUV 上，我们可以看到奔驰为了塑造经典所花的很多心思。

首先，是最能代表家族辨识度的前脸设计。奔驰EQE纯电 SUV 前脸与纯电EQE一脉相承，同样采用了暗夜星阵封闭式格栅的家族化设计，搭配三叉星徽大标，为新车带来了极高的辨识度。车辆大灯与封闭式格栅融为一体，之间由一条贯穿式 LED灯 带相连，兼顾了科技感和前脸的视觉整体性。而带有导流槽和风刃的夸张前包围，则为其营造了更为强烈的运动氛围。

其次是弓形的车身，这也是是奔驰在进入电动化时代后，一个极具代表性的豪华设计特征。它与S-Class上面的船型车身其实有异曲同工之妙。通过曲面的蜿蜒以及对光影的塑造，勾勒出如水滴般流畅的车身轮廓。不仅继续秉持了奔驰在燃油时代优雅的姿态，同时更加动感的车身也更符合当下年轻用户的审美。

更重要的是，它能极大降低风阻。 奔驰EQE 纯电SUV 的风阻系数低至0.25起， 作为一台轴距超3米的纯电 SUV ，这一数据很夸张了，要知道市面上绝大部份的热销 SUV 车型风阻系数都在0.30以上。而风阻系数低的好处有很多，比如更好的NVH表现，降低能耗从而提高续航里程等等。

内饰就更不用多说，用一句流行的话来说：“你可以永远相信奔驰内饰设计”。开门上车，EQE纯电 SUV 最先映入眼帘的是 宽度达1.41米的MBUX超联屏， 酷似宇宙飞船的操作台，极大提升了内饰科技感。

此外，MBUX超联屏四周由银色暗影效果的精美框架、通风带和皮革外缘包覆，精致之中更显前卫之感。而且，这块超联屏的中央触控屏与副驾触控屏采用OLED技术，不管是哪种角度或光照条件，对比度和清晰度都相当不错。

当然，真正的豪华不能局限于“看”，更要实用于“享”，在奔驰EQE纯电 SUV 上更是如此。中国专属的后排 电动调节 前排乘客座椅与舒适型后排头枕，并搭载HEPA高效空气过滤系统的“畅新空气护盾”；车型专属的“6号木槿芙蓉”香氛；Burmester柏林之声环绕立体声音响系统等，无一不是奔驰对电动化豪华的完美诠释。

树立驾驭标杆，可优雅也可激情澎湃

得益于电机的特性，很多新能源车都能做到百公里3秒、4秒的百公里加速成绩，这就导致在电动化时代，动力变得越来也“不值钱”。而相较之下，出色的底盘调教这样需要不断积累的“玄学”，依旧是很多新能源车企学不来的。也就是说，即使电动化时代让豪华品牌动力优势不再那么凸显，但是操控、驾驭依旧是奔驰等豪华品牌的拿手好戏。

首先，在动力层面，EQE纯电 SUV 并非主打竞技或高性能，但是 依旧提供了300千瓦最大功率和858牛米峰值扭矩的给力参数， 让其拥有百公里仅为5.1秒的加速成绩。

而且，经过奔驰工程师的精心调校，EQE纯电 SUV 在10%-100%电量时，始终可以保持300千瓦的峰值输出功率。 并且，电机的峰值功率输出状态可以保持20秒。在高速公路上行驶时，即使长时间处于高性能输出的状态，奔驰EQE纯电 SUV 都没有出现动力衰减的情况。

速度虽快，但奔驰EQE纯电 SUV 在加速时，却没有像很多纯电动车一样有着很“突兀”的驾驶感受。就实际体验而言，奔驰EQE纯电 SUV 的加速过程非常线性，特别是在启动时不会像很多电动车一样有“窜出去”的感受。

另外，纯电车制动时的顿挫感容易导致晕车，这一问题在奔驰EQE纯电 SUV 上也得到了很好解决。奔驰EQE纯电 SUV 方向盘两侧的拨片可以根据自己的需求很方便地调节车辆的能量回收模式。根据电驹小编亲测，即便是在高能量回收的模式下，依然不会有因制动顿挫感而带来的不适。

当然，你也可以直接启用“智能回收模式”，把一切交给奔驰EQE纯电 SUV 掌控，它会通过摄像头、雷达及地图等多方位的信息采集，自动调节车辆的能量回收强度，确保在兼顾能效的基础上，每个时刻都能最大程度的保证驾驶者的舒适程度。

除了优秀的动力调校，在底盘调校上，奔驰EQE纯电 SUV 更是将百年豪华品牌的优势发扬光大。

在悬架层面，奔驰EQE纯电 SUV 采用 四连杆前悬挂、多连杆后悬挂 的底盘设计，加之配备的 后轮主动转向系统(双向各10度转向角） 以及优秀的底盘调校功底，使其在拥有5.1秒百公里加速成绩的基础上，依然灵活敏捷、游刃有余。

比如碰到路口要掉头，你会惊奇的发现，如此大车居然一把就打过去了，转弯半径比很多同级 SUV 都要小。这就是因为EQE SUV 搭载了后轮主动转向系统，在低速转向时，后轮可以反向偏转10度。有这种黑科技，无论是穿街走巷的城市驾驶，还是去山路来个劈弯啥的，都会让人信心十足。

而面对全场景的用车需求，奔驰EQE纯电 SUV 搭载 5种动态操控选择（DYNAMIC SELECT）功能， 不仅让EQE 纯电 SUV 具备了不同的驾驶风格，同时配合一套智能适时四驱系统，也让其拥有更强的越野性能。在越野模式下，车辆会抬高25mm，另外还有专属的车机界面，实时掌握车辆轮胎的动态信息，进一步提升了越野可玩性。

树立能效标杆，让纯电续航更真实

在燃油车时代，买豪车的老板们的可能不在乎油耗，但是买纯电动车却不能不看续航。而当下纯电动车续航里程“不真实”，也是被用户吐槽最多的问题。在网上你会发现，虽然奔驰EQE纯电 SUV 的续航里程可能并不是同级最高的，但是大家对其实际续航表现给出了一致好评。

全新EQE纯电 SUV 最高能实现 CLTC工况613km的标称续航。 就电驹小编实际试驾测试为例，全程开着空调，按照日常驾驶习惯在城市转悠，实测能够跑到570公里左右没有任何问题，官方续航和真实续航基本做到1：1。

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奔驰新能源步伐的代表之作——EQC 双城记试驾

EQC已经上市1年了，终于有机会拿到官方邀请，两天时间北京-天津往返试驾了 EQC，只为了可以全面了解一下这款车。

在详细讲解EQC的技术之前，我们先来过一遍参数：EQC由北京奔驰进行国产，厂商指导价49.98-62.28万元，定位为中型纯电SUV车型，车身长宽高为47741*890*1622mm。

底盘和电路构架

EQC的底盘有85%是全新开发的，有15%是与GLC燃油车共用设计和零部件，与GLC共用白车身。从照片来看，底盘的布置结构对SUV车型来说没有什么特别不妥，车头的部位有一个笼状的结构，把前电机和一些大型的电器设备“框在其中”。

有人认为GLC的白车身限制了EQC的想象力，而且这个用铁笼框起来的前电机组搭配起来是很像燃油车的布局。

这点可能让创新派觉得没有亮点，过于传统。但是笔者认为：奔驰在传统配方上面的大数据是极其丰富且可靠的。也许从生产、重量控制方面EQC没有明显的优势。但是在安全数据、可靠性方面EQC有足够经验来支撑，这也是传统厂家与新厂家最大的区别。

图中电池组被车架完整的保护起来

另外，根据奔驰在国家工商行政管理总局商标局提交的商标信息，奔驰EQ品牌将有望分为7大类，甚至还将融入AMG的调试，并推出AMG的EQ车型。2022年，奔驰将打造10款电动车。

明年、EQA、EQB等车型将会陆续问世，它们将出自奔驰的EVA纯电平台。不妨等到EVA平台车型上市的时候，我们再来对EQC的底盘布局进行判断。而最近我们也认识到，除了三电系统之外，电器化架构、优化的电路系统才是一款智能汽车的根本。

电池以及续航里程

国产EQC使用电池组选自宁德时代，电池包总电量为79.2KWh，官方给出的续航里程是415公里。相对现在500、600甚至700续航里程的新势力造车来说，415公里确实不算出众，不过如果是北上广这样的城市里通勤，或者像北京-天津这样200公里左右的城际穿越，400公里左右的续航可以满足使用场景。

令奔驰官方比较自信的因素是，EQC续航里程计算考量的因素比较全面：车速、温度、驾驶习惯、路况、载重等。在我们的实际试驾中，表现续航里程与实际续航里程基本相符，仅有小幅度初入，这确实能给用户带来极大的安全感。

根据我们的实际测试，在天津城市路况以及快速路实际行驶了43km，续航里程从106km减少至67km，损耗为39km，这一点倒是令人出乎意料，毕竟别人家都是“掉得多”，第一次见“掉得少”。不过这其中也有驾驶员因素，因为续航里程不足100km/h以后，驾驶员会更多注意控制车速。

实际耗电率为23.7kWh/100km，在我们实际城市快速路实车，进入ACC自适应巡航状态时可以达到更节能的目标，最低20kWh/100km。

同时我们也进行了EQC的充电实测，官方数据表示EQC在快充模式下电池从10%-80%的电量将不超过45分钟，但需要充电功率要达到74kW或以上才可以实现。

而实际使用中则不然，纯电车对充电设施的完善，充电设备的工况依赖比较高，特别是远途行驶状况下。而我们此行的天津市主推混动车型，尤其是在城市周边，充电设施无论是从密度还是维护上，都不尽人意。

我们去到第一家特来电，被告知设备已经停用“好几年”了。第二家找到一个快充装备，实际充电功率只有10.42kW，这是二三线城市纯电动车主经常会遇到的状况，只能希望未来我国的新能源供给设施可以更加完善。

所以，尽管笔者个人是比较推荐购买纯电车，并且也实际在使用新能源车型，但还是建议选购新能源车型的朋友们先保证拥有家庭充电桩，并且足够稳定。

行驶感受

EQC提供两种动力版本，皆是双电机版本，我们驾驶的是EQC 400 4MATIC版本，双电机的综合最大功率为300kW，EQC350 4MATIC的最大功率是210kW。

由于EQC车重将近2.5吨，在展示的底盘结构就可以看出，悬架部分进行了加强处理。

实际驾驶中，纯电动车在NVH领域具备先天的优势，EQC的驾驶体验里多了些静谧少了些反馈，能够感受到工程师在不同的驾驶模式里尽量把EQC调校出奔驰的影子，但是毕竟纯电车有属于自己的特性，前段还是相较燃油车来说较为灵敏。

总体来说，驾驶感受属于上乘，不少朋友说他能匹敌S级，个人认为应该是从静谧性和动力输出能力方面。

有一点感受比较深，以前驾驶燃油车，我是可以通过轮胎转向的反馈以及噪音，不看仪表盘就可以大概判断车速。驾驶EQC在高速上，不知不觉就会超过限速。

MBUX和实景2导航

从百度给出的大数据来看，目前用户对车机的依赖还主要集中在导航、车辆功能设置、查找音乐、实用服务（订餐、订票）等方面。

为了缓解和解决里程问题，EQC的导航带有EV优化路径功能，只要输入目的地信息，车机就可以智能的给出行驶路线，并标注路途上的充电桩信息。车主可以设定到达目的地后还需要的剩余续航里程，这样EQC能够计算出沿途充电最方便，效率最高的路程。

另外EQC还拥有AR实景导航功能，在岔路口的时候车机可以显示前摄像头拍摄的实景，并且将行走线路标识在实景中。

驾驶辅助功能

奔驰并没有特别重点宣传辅助驾驶系统，但是EQC在L2级别驾驶辅助方面可实现的功能并不弱。除了常规的ACC自适应巡航、自动跟车等功能，EQC也可以实现辅助变道。

EQC可以精确的识别路况，并且在输入左转向灯，或者右转向灯指令时候、果断、迅速地判断路况并执行。

价格的考量

大家普遍认为，EQC吸引的还是信任奔驰、喜欢奔驰，并且打算从油车转纯电车的哪些用户，将近60万元的价格让许多喜欢他的人处于观望状态。所以最近奔驰推出了一套类似于国外LEASEING的3年免息分期方案。

也就是说付5万元首付（实际为49999元），并且以后月供2888元即可拥有EQC3年。等到3年免息期结束的时候，用户可以选择交付尾款购买EQC，也可以选择用EQC市场价格超过尾款的部分购买新车。

这么一来，即可以解决潜在消费者对纯电车二手保值情况的顾虑，也解决了他们对未来不确定性的顾虑：如果3年之后有更好选择，今天作出的消费决策也没有错。

对奔驰来说，他们增加了与用户之间的粘性，获得了用户对企业持续“发电”的机会。

总结

汽车电气化是一个漫长之路。就像125年前，刚刚开始有汽车的时候，创新的工程师们进行了各种各样的尝试，对技术选择进行了激烈的辩论。

围绕着新能源汽车、智能汽车、科技与发展的话题越来越多，可消费者和粉丝们似乎依旧没有达成共识，相反，人们对超前科技的认知差距越来越大。有人还沉浸在燃油车的轰鸣和流淌的汽油中抒发情怀，有人则对自动驾驶的每一次功能提升兴奋不已……

这让我想起了大作家狄更斯在《双城记》的一句话：这是一个最好的时代,也是一个最坏的时代。人们把奔驰的产业转型比做大象转身，难度与机遇并存。所以奔驰以此勉励自己，这倒是紧扣这次活动的主题《双城记》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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