新能源燃料汽车试驾 接触后让我回不去燃油车的时代-试驾奥迪e-tron

对于试驾测评比较关注的小伙伴们一定非常关心新能源燃料汽车试驾 接触后让我回不去燃油车的时代-试驾奥迪e-tron，今天寻车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

造车新势力“不讲武德”—燃油老炮的纯电初体验，威马EX5试驾

作为一名燃油老炮儿，面对新能源车在中国汽车市场中的浮沉，我保持着不屑一顾的态度。我热爱性能，注重可玩性，但随着年龄的增长，家用性、实用性、品牌性也不能落下。早些年低质电动车带来的不良影响，让我对新能源车的看法仍停留在“老年代步车”的阶段。但最近，身边越来越多的朋友，变身新能源车主，并且表示“开了就回不去了”，其中不乏我的老婆，摇旗呐喊 “哪怕一年不买包，也要入手特斯拉！”

有次夫妻的枕边夜话便是电车与油车。

我问她：“抛开车的颜值不谈，为什么喜欢开电车？”

她说：“科技范，前卫时尚，开着轻，没动静，充电省下的钱能买包。”

当她问我：“抛开续航与充电不谈，为什么非要开油车？”

我说：“喜欢机械感，快，好玩，够爽！”

她一个白眼翻过来：“说的好像你开过纯电动一样！”

随后的第二天，她甩给我 威马EX5的车钥匙，说：“氢氪出行深度试驾，开一圈回来再和我说话！看看是我被怼的体无完肤，还是你有所改观！”

于是，一个燃油老炮将纯电初体验，奉献给了这台威马EX5。

看到这车的第一眼，我便明白为什么她会喜欢。虽没有特斯拉那般惊艳，但省去了前脸的进气格栅，换成了颇具想象力的发光logo，和贯穿式的尾灯相互呼应；车身没有多余的线条，隐藏式的门把手和后视镜会随着车主的靠近缓缓弹开……这第一眼，便感觉我的燃油老古董顿时不香了，怎么说呢，有种老炮焕发青春的感觉！

进到车里，最吸引我的就是悬浮中控屏。气泡的设计类似于iwatch，它会优先展示常用功能，比如导航、音乐。

当车静止的时候，它可以横屏过来连接爱奇艺。此时，脑海里的第一个想法就是：万一和媳妇吵架了，还能来车里看球刷剧，这就是“Man cave”男人的空间！

内饰的做工很精良，象牙白的软包材质足以提升档次，音响虽不是国际大牌，但是这设计足以把我唬住。

据说威马EX5是可以终身免网费的，4G的网络并不卡顿，全语音的控制为行车提高了那么一丝丝的安全感。我习惯于开车的时候听听音乐，之前的操作是下载到优盘（太麻烦），或者连手机蓝牙（微信发语音有延迟）。

但是这辆威马EX5可以直接连接到QQ音乐，各种新歌、热歌随时听，不再纠结于优盘还是蓝牙。

还有一点比较惊艳的是这辆车还带有clean pro头等舱系统，可以净化车内的空气。这个功能让车不仅是一个出行的工具，更像是一个更懂你的管家。

关于空间，车里坐五个人没有问题，后排地面纯平，中间也可以坐一个人，后排腿部空间也够用，但是也没有宽到令人难忘。我们一家五口，带上老人孩子一起出行坐着也会很宽敞。后备箱是普通家用车的容积。

总体来说，空间完全能满足日常家用需求。但是有一处细节很吸引我，便是车内随处可见的USB接口，暖暖的很贴心。

总体来说，外观讨喜、内饰漂亮、人性化……静态体验足以圈粉。

威马EX5的账面数据显示百公里加速8.3秒，永磁同步电机最大输出218马力，电动机总扭矩315N.m，有ECO和sport两种驾驶模式可以选择，感觉就是中规中矩的家用车水准。但是作为热爱性能的燃油老炮儿，仍想用激烈的驾驶体验它的sport模式。

红灯变绿，我一脚“地板电”率先冲出起跑线，这种轻快与灵敏给了我一丝的惊喜。但是这惊喜过后，后来者居上，中规中矩的驾驶感受逐渐打消了我的热情。

对于ECO的动力输出就很佛系，能有很明显的拖拽感，方向盘比sport模式更沉一些，难道转向助力很费电？

转向轻便，像在玩赛车，悬架调校有点硬，激烈的驾驶不太适合威马EX5。每个人的驾驶习惯不同，驾驶感受也不同，在这里就不过多描述，各位看官可以亲自到氢氪出行深度试驾感受感受。

相信很多像我一样的燃油老炮，对新能源最大的质疑就是续航和充电，就连前文提到的老婆的发问都抛开续航和充电不讲。那么，威马EX5的续航会不会让我焦虑？

下面是我的试驾路线：河口东软→旅顺军港；旅顺军港→高新万达，一共62公里。这是我平时最常走的路线，正值大连的初冬，车里需要开暖风空调，同时放着音乐，副驾驶坐着老婆，所以这一路我很安分守己，燃油老炮那种激烈的驾驶需要克制再克制。 寻车网

出发前，我看了下表显，剩余75%的电，续航309km，中途没有停车，当我到终点时，表显剩余45%的电，续航203km，也就是说，我用了106km的表显续航，实际跑了62公里，还是开着ECO？这趟行程我没有玩的很high，但是这续航折扣确实让我大跌眼镜。

接下来便是充电，账面数据没有说明它的电池能量与百公里耗电量，但说明了快充0.5小时，慢充30%~80%电要8.4小时。

就近选择了网络大厦的“特来电”充电桩，额定功率15kw-60kw，额定电压200v-500v，价格是1.85元/度。（在这里插一句题外话：在电动车的充电桩前停满了燃油车，找到一个空位充电桩真是不容易，试想，如果此刻你的电动车没电了，急需补电，用尽最后电量开到充电站，却发现车位被燃油车占满，此刻你是否会心态炸裂？所以再次想呼吁广大燃油车主，尽量不要在充电桩车位停车，方便他人就是成就自己。）

从45%充到65%用了21分钟，花费19.41。但是65%的电量仍然让我焦虑，于是再次充电，从65%充到86%用了34分钟，花费20.32元，此时表显续航355km。

接下来，算账。从45%充到86%花费了39.46元，但是目测这41%的电能跑80km（开着ECO，空调，音响，不激烈驾驶的情况下）合着1公里5毛钱？这电费堪比燃油车啊！

说实话，这一路，续航焦虑一直萦绕在我的心头，没电了直接停马路中间怎么办？哪里有充电桩？但这一路也让我明白，续航焦虑不是来源于车辆储能不足，而是补电的难度。

一位资深玩性能的老炮儿说，他的三缸科鲁泽一箱油也就能跑350公里。这辆续航400km的威马EX5会让我焦虑，同样，续航600km、700km甚至更多的新能源车也会让我焦虑。若是在行程紧张的情况下，我是根本没有时间耗一个小时为车充电。

但是换个角度，站在上帝视角，便不用如此看待这个问题。我们消费者总是会有一种习惯，用极端性假设——没电了怎么办？而实际上，随着国家政策的支持，电桩的普及，这种忧虑真的没有太大必要，提前算好行程，电动车便不会因为续航问题将你丢在马路边。

总结这一趟EV初体验，燃油老炮儿对纯电新能源的看法大有改观，作为造车新势力，威马EX5确实有点“不讲武德”，作为智能汽车，它的智能与贴心让我拍手称赞666（这也太好玩了吧！）过了那阵新鲜感，驾驶起来也就那么回事。

从面朝黄土背朝天的农耕时代，到如今的科技改变世界，新事物的诞生永远充满着质疑。换句话说，十年前捧着诺基亚玩贪吃蛇的你，敢想象如今能抱着iphone12打王者？就连我拿着座机坚定“不玩手机”的爷爷，如今也乐此不疲的刷着抖音。

前段时间去了广州车展，看到传统豪强奔驰奥迪宝马也入局新能源，对战小鹏蔚来威马这些造车新势力，烽火四起，号角漫天，这就是发展的必然结果。也很期待在氢氪出行深度试驾，体验到更多的新能源汽车。

这次试驾威马EX5，让我对新能源汽车的质疑有所改观，从而更加客观的看待，不吹捧，不抹黑。相信科技的力量，毕竟未来谁也说不准。

说到未来，突然想起老婆的话：“如果未来马路上跑的都是新能源，那空气会不会改善？我们生活的空间会不会绿意盎然？上升到更高的格局，因石油引发的战乱会不会消失，从而万世太平？”

我期待那一天。

最后总结，现如今什么样的人适合买电动车？

1.家里有固定车位适合安装充电桩，或者充电条件便利。

2.喜欢科技感，看重安静的驾驶环境。

3.所在城市限牌限号。

4.就是喜欢，没办法！

作者：氢氪出行深度试驾官——“Jonny”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

两款国产氢能源车亮相，能否开辟新能源车的新跑道

最近一两年电动汽车在国内外发展迅速，这一方面是中国和欧盟对于汽车排放的要求越来越高，一方面也得益于电池等技术的发展和成熟，而在锂离子电池之外，新能源领域还有一种氢燃料电池，其应用车型之前主要集中在丰田等日系品牌中，而随着近日两款国内自主品牌氢能源车型的亮相，这种全新的新能源汽车也开始进入人们的视野。

不久前，广汽新能源就推出了AION?LX氢燃料电池版，虽然这款新车与AION?LX纯电版都是采用广汽GEP2.0平台研发，但由于氢燃料电池和燃油发动机一样需要散热，所以AION?LX氢燃料电池版设计有大面积的前进气格栅。

动力方面，AION?LX氢燃料电池版使用氢燃料电池和动力电池组合而成的动力系统，最大功率183马力，峰值扭矩350Nm，氢燃料电池系统的额定功率95马力，最高效率达到62%，高于大多数的燃油发动机热效率值。此外AION?LX氢燃料电池版搭载了两个储氢罐，最多可以储存5.2kg氢燃料，NEDC工况续航里程超过650km。

第二款自主品牌氢能源车是近日发布的上汽大通EUNIQ?7，基于现款的MPV?G20打造，外观设计与G20保持了一致，只在前脸的雾灯处进行了重新设计，进气格栅配搭了一条蓝色装饰条，以彰显其新能源的属性。

由于EUNIQ?7的车身尺寸较大，车长达到了5225mm，使得氢燃料电池和动力电池的布局更灵活，性能更强，电池堆功率达到130kW，电机最大功率为150kW，最大扭矩310Nm，动力电池容量为13kWh，车底配备了三个储氢罐，总共可装载6.4kg的氢燃料，NEDC工况续航里程可达605km。

此外，大通EUNIQ?7可在3分钟内加满70MPa的高压氢燃料瓶，其使用成本为0.4元/km，按照当前92号油5.5元/升来算，相当于燃油车百公里油耗7.27升。这样的表现与其燃油版G20相比，后者的百公里油耗为9.3升，EUNIQ?7的能耗成本相对较低。

值得一提的是，氢燃料电池具有抗低温的性能，在-30℃的环境下依然能够冷启动，低温续航里程衰减很少，这相对于纯电动车型和燃油车来说具有很大的优势。

虽然有着环保和实用性强的特点，但氢能源目前仍然面临着诸多的困难，其中最突出的就是成本问题，氢气的制取、运输、储存、加氢等环节成本较高，高压下的氢气也需要更严苛的安全装备和使用条件，使得氢能源车的发展受到制肘。在去年11月，本田汽车宣布终止燃料电池车的研发，今年4月戴姆勒也停止了氢燃料电池项目，原因就是成本过高。

从目前国内的发展来看，国家和车企也在对氢燃料汽车进行探索性发展，在不久前的9月14日，上海举办了第五届氢能与燃料电池汽车大会，相关机构和127家燃料电池相关的企业参会，并进行了产品展示、论坛和试乘试驾活动。如果氢燃料电池形成发达的产业链，成本必将随之下降，也许在纯电动之外又能开辟一条新能源车的新跑道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

接触后让我回不去燃油车的时代-试驾奥迪e-tron

国内新能源市场，主要以三股势力为主，特斯拉、自主品牌和造车新势力。无论车型的技术、软件，甚至销售渠道，表现更为抢眼。随着传统造车企业的技术研发和转型，也许消费者的选择性有多了选择，就像今天试驾的这台 奥迪e-tron，它似乎是一款连接现在与未来的车型。

奥迪e-tron定位于一款豪华中大型纯电动SUV，整体车身尺寸比Q5L更大些。已经接近老大哥Q7的身材。e-tron是奥迪首款纯电动车型，诞生于MLB Evo平台，车型的底盘架构以及动力系统的布局都相当考究。

e-tron的电池组总容量为95kWh，从能量密度参考值来看，这块电池表现一般，但并非限于因为技术水平和成本，而是奥迪更注重电池的安全性和稳定性。内部的电芯与车身相隔一定距离，有效缓冲碰撞避免电芯过度受压起火。而且整个电芯外围采用了铸铝节点和挤压型材组成的坚固的封闭框架，加上3.5毫米（0.1英寸）厚的铝板，可防止石头撞击或路缘石造成的损坏。奥迪对e-tron的电池安全性做的挺足，车还是安全为第一。

除了电池的安全性，车辆的碰撞测试也非常优秀，在欧洲E-NCAP 碰撞测试中获五星评级，特别是车辆侧面撞击，得分最高，很好的保护到车内乘客。要知道E-NCAP有全球主流领先的碰撞安全测试标准，历来以严格和全面著称，是汽车界最具权威的安全认证机构。

了解完e-tron的车型背景后，现在看看车辆设计方面。e-tron第一眼给我的印象，不是科幻、前卫的那种，能让人辨识到这是一款纯电动车，更像是大家熟悉的SUV样子。车身设计流畅，拥有仅为0.28Cd的超低风阻系数，对于纯电动车来说，低风阻能提升续航能力。海外版的电子后视镜在国内由于法规的关系并未搭载。个人认为还是传统镜面更为靠谱、实用。

银灰色的中网采用了主动开闭式格栅，提供更好的空气动力辅助

都说奥迪是灯厂，e-tron的前后灯设计非常有亮点，前大灯采用了最新的爪式造型，矩阵式大灯里面有55个LED，其中10个为远光组，外围一圈是日光灯，而尾部采用贯穿式设计，非常细长，点亮时整个动画效果出众，满满的仪式感和高级感，奥迪玩灯还是很有一手。

前翼子板两边各有一个充电口，一个快充（150kW充满只需半小时），一个慢充（11kW充满需要8.5小时）。充电口为自动开启，当车辆行驶时或通电的情况下，外面是不能打开盖板。

多幅的运动轮毂，配上超大尺寸的刹车盘以及橙色六活塞制动卡钳，这轮子的配置有点不简单，轮胎则选用了255/50 R20的普利司通ALENZA001系列轮胎。要知道e-tron有2.6吨重，对刹车有非常高的要求，毕竟跑的快也要刹得住。

内饰用料方面，e-tron对得起身价，符合豪华车的标准。整体用料更扎实，设计精致。前门板设计复杂，采用了多种不同用料，无论是皮质还是软塑材质，做工拼接，都展现出优异的工艺水准。

奥迪e-tron内饰设计让驾驶者不需要适应就可以上手操作，全液晶仪表盘和中控上、下两块屏幕与A6、A7等高端车型一样，不过这组三屏放在e-tron上似乎更合适。

中控的两个屏幕分别操作不同的功能，主要车辆设置和车机功能在上方的屏幕，并支持无线Carplay使用方便。下方的屏幕主要操作空调系统以及导航地址的输入（支持手写）。

除了玩灯，现在大众集团开始对换挡杆有不同的玩法！电子档杆设计独特，皮质与金属的搭配很显质感。右手放在皮质的档杆上，食指一扣就是D档，拇指推两下就是R档，在地库挪车时使用起来相当快捷、顺手。

多色氛围灯配上三个液晶屏，整个内饰氛围炫酷感十足！

前排座椅填充物厚实略硬，但整体包裹性很好，长途驾驶有不错的舒适性。只可惜这张座椅少了通风功能，在广东地区感觉是豪华车的刚需配置。

后排座椅同样偏硬，坐垫长度适中，坐姿比前排稍微高些。1.8米的体验者坐入后排有两拳多的空间，头部也有一拳，腿部空间虽然没有Q5L的宽裕，但横向空间还是比较宽松，哪怕同坐3人也不会很挤。提供给后排的配置，有两个充电口和点烟器、双区自动空调。除了中间两个出风口外，B柱上也有两个，对于怕热的朋友是不错的配置。

通过三天的试驾，e-tron的驾驶质感非常出色，充沛的加速能力、空气悬架以及电子四驱（Quattro）让驾驶e-tron显得轻松舒适，并不会让大型的车身影响灵活性。车辆的隔音表现更是优秀，无论是外界噪音还是路噪都隔绝的相当到位，加上电机的静音性，日常驾驶听着喜欢的音乐，舒服！

e-tron搭载的两台电动机能够输出300kW的功率和664Nm的扭矩，官方称0-100km/h加速时间为5.7秒。电机的特性就是能瞬间释放最大扭矩，当超车、出弯需求扭矩输出时，毫不吝惜的给你想要的动力，这感觉十分爽，高速行驶稍不注意就会超过120kM/h，动力显得充沛，不暴躁。

同时车辆还提供多种驾驶模式可选，除了动力，转向有区别外，车身高度也会改变，通过抬升底盘高度，越野模式能拥有更好的通过能力，以应对不同用车场景，对于日常驾驶，选择“Auto”模式就足够了。

当然，e-tron也有要改善的地方，首先是转向手感依然很奥迪，低速时转向非常轻盈，有一点虚位的，当速度到40km以上后，转向力度才感觉合适。其次当挂入D挡后，不踩电门踏板它就静止不动，没有怠速慢行，所以在停车入库时需要适应和注意控制踩踏电门幅度。

关于续航与充电方面，官方给出了470kM的综合续航，经过我们3天的使用，在满电的情况下，跑到只剩电量7%。表里显示跑了406公里，算上剩余的电量，大概可以跑415公里左右，与官方续航还是有一些差距。3天的驾驶体验，发现e-tron在拥堵路况耗电较大，这与2.6吨的车重和两个异步电机特性有关。在城际高速能耗相对正常，均速和高速反而更节能，总体能耗大概在每百公里23度电。

充电方面相对便利，车辆支持快充，从不到10%的电量充至100%，大概耗时2小时40分，主要还是要看充电桩的输出功率，试驾期间，我们找了60kW的公共充电桩，花了十分钟左右，充入了16度电，增加了89公里，如果赶时间或者应急使用，快充电桩绝对省时间！

璟哥点评：

从e-tron产品力来看，它符合消费者对大品牌的期待标准，特别是车辆的驾驶质感，非常优秀，高级，至少与自家的Q7不相上下。如果你是一位燃油车主，也不需要过多的去适应它，车机功能、操作逻辑一切都是参照汽油车的使用为蓝本。只需花段时间上手，你会感觉到这辆纯电动车能带给你足够的信心去接受未来的出行方式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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