奥迪新能源电动汽车试驾 接触后让我回不去燃油车的时代-试驾奥迪e-tron

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试驾奥迪Q4 e-tron，好的电车不是堆料，学会减法？

在中国新能源汽车产业蓬勃发展的时候，中国新能源汽车市场出现了一种怪现象，那就是堆料。很多品牌在打造新能源汽车的时候是这样做的，想要长续航，那就增大电池。想要辅助驾驶就上激光雷达，一个不够就上两个。想要科技感就上大屏幕，如果副驾驶不够，那么后排再加一个。

这样的堆料，从短期来看是为了满足用户的需求。而实际上车的价格也变高了，还是需要用户买单。而且配置越多，故障率越高。一旦需要维修的时候才 发现 ，原来他们的价格这么高。

所以到底什么样的纯电动汽车是好的电动车呢？我认为真正好的电动车是做减法，而不是做加法。

那么 奥迪 Q4 e-tron是不是在这种理念下，打造的车型呢？我带着这个疑问，开始了对奥迪Q4 e-tron的试驾。

【1】好的电车，不是给你快感，而是不晕车！

如今市面上很多电动车，由于有电机的加入，在驾驶的时候，会有拖拽、摇晃感，对于乘客来说，特别容易晕车。

奥迪Q4 e-tron开起来的时候，是没有这种感觉的。在乘坐体验上更加高级。它是怎么做到的呢？

首先是三档可选的动能回收，甚至可以完全关闭。其次是quattro电动四驱系统，精准控制四轮状态，转向重心偏移小，乘坐更稳。第三是渐进式转向系统，可变转向比让转向更灵巧，转大弯需要的方向盘幅度更小，驾驶过程中更易控，让行驶更稳定。

【2】好的电车，不是虚标的续航，而是真实续航！

如今很多纯电动汽车，只要想要长续航，就粗暴的增大电池，而且采用的续航标准严重失真，但用户真正需要是真实的续航，不是缩水的续航。

奥迪Q4 e-tron的做法是通过安时积分算法与开路电压算法的双重冗余测算，让电量监测结果更加准确。

通过奥迪定制算法对实时电耗进行计算，通过最近300公里的驾驶习惯，结合路况、温度等动态情况对表显续航里程进行精确校准。

在实际试驾了一段时间之后，我也发现它的续航准确度是非常高的。我实际驾驶了80多公里，掉电也就是90公里左右，精准度是非常高的。

【3】好的电车，不是更多的屏，而是一个小屏就能实现极致的用户体验。

对于目前中国新能源汽车，冰箱，彩电，大沙发的造车方式，我并不是特别的认可。我认为真正好的电车，不是更多的屏幕，而是一个小屏就能实现极致的用户体验。

奥迪Q4 e-tron搭载了10.25英寸的奥迪虚拟座舱增强版集合了导航地图和信息娱乐控件，可提供丰富的行车信息显示。除此之外，11.6英寸MMI触摸屏也是当下奥迪产品序列当中尺寸最大，可自由定制的界面更是完美契合年轻人的使用习惯。

同时，奥迪Q4 e-tron还搭载了基于Asterix平台开发的新一代的奥迪Connect，可以更好地兼容不同的App，不断实现功能的迭代与更新，为用户打造更为智能、便捷的数字化出行服务。

【4】好的电车，不是大车身小空间，而是小车身大空间！

好的电车，一定是小车身大空间的，因为纯电平台腾出了更多空间。我也不认为为了造型牺牲车内空间就一定是对的。

奥迪Q4 e-tron就是小车身大空间的代表，它的长宽高分别是4588mm*1865mm*1626mm，轴距为2765mm。

看这尺寸不算大，但它却具备了520L-1490L的B级后备厢空间，以及1828mm的驾驶室纵向长度及后排纯平地板。这就是纯电平台带来的好处。

奥迪Q4 e-tron能拥有大空间，也是采用高度集成的电驱动系统，实现电机、电控、减速器“三合一”高度集成，在增加空间利用的同时，降低行驶能耗。

总结：

电车看似是把发动机变速箱都去掉了，按理说造车更简单了。但其实并不是这样，越简单的背后是越复杂。奥迪Q4 e-tron不是做加法，而是做减法。它有更准确的续航，不虚标。有更舒适的乘坐，不晕车。有更智能的体验，不花哨。把作为一款车的基础都研究的明明白白，我想这就是奥迪和很多中国造车新势力公司，在造车理念上的最大不同！

【本文来自易车号作者郑谊，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

接触后让我回不去燃油车的时代-试驾奥迪e-tron

国内新能源市场，主要以三股势力为主，特斯拉、自主品牌和造车新势力。无论车型的技术、软件，甚至销售渠道，表现更为抢眼。随着传统造车企业的技术研发和转型，也许消费者的选择性有多了选择，就像今天试驾的这台 奥迪e-tron，它似乎是一款连接现在与未来的车型。

奥迪e-tron定位于一款豪华中大型纯电动SUV，整体车身尺寸比Q5L更大些。已经接近老大哥Q7的身材。e-tron是奥迪首款纯电动车型，诞生于MLB Evo平台，车型的底盘架构以及动力系统的布局都相当考究。

e-tron的电池组总容量为95kWh，从能量密度参考值来看，这块电池表现一般，但并非限于因为技术水平和成本，而是奥迪更注重电池的安全性和稳定性。内部的电芯与车身相隔一定距离，有效缓冲碰撞避免电芯过度受压起火。而且整个电芯外围采用了铸铝节点和挤压型材组成的坚固的封闭框架，加上3.5毫米（0.1英寸）厚的铝板，可防止石头撞击或路缘石造成的损坏。奥迪对e-tron的电池安全性做的挺足，车还是安全为第一。

除了电池的安全性，车辆的碰撞测试也非常优秀，在欧洲E-NCAP 碰撞测试中获五星评级，特别是车辆侧面撞击，得分最高，很好的保护到车内乘客。要知道E-NCAP有全球主流领先的碰撞安全测试标准，历来以严格和全面著称，是汽车界最具权威的安全认证机构。

了解完e-tron的车型背景后，现在看看车辆设计方面。e-tron第一眼给我的印象，不是科幻、前卫的那种，能让人辨识到这是一款纯电动车，更像是大家熟悉的SUV样子。车身设计流畅，拥有仅为0.28Cd的超低风阻系数，对于纯电动车来说，低风阻能提升续航能力。海外版的电子后视镜在国内由于法规的关系并未搭载。个人认为还是传统镜面更为靠谱、实用。

银灰色的中网采用了主动开闭式格栅，提供更好的空气动力辅助

都说奥迪是灯厂，e-tron的前后灯设计非常有亮点，前大灯采用了最新的爪式造型，矩阵式大灯里面有55个LED，其中10个为远光组，外围一圈是日光灯，而尾部采用贯穿式设计，非常细长，点亮时整个动画效果出众，满满的仪式感和高级感，奥迪玩灯还是很有一手。

前翼子板两边各有一个充电口，一个快充（150kW充满只需半小时），一个慢充（11kW充满需要8.5小时）。充电口为自动开启，当车辆行驶时或通电的情况下，外面是不能打开盖板。

多幅的运动轮毂，配上超大尺寸的刹车盘以及橙色六活塞制动卡钳，这轮子的配置有点不简单，轮胎则选用了255/50 R20的普利司通ALENZA001系列轮胎。要知道e-tron有2.6吨重，对刹车有非常高的要求，毕竟跑的快也要刹得住。

内饰用料方面，e-tron对得起身价，符合豪华车的标准。整体用料更扎实，设计精致。前门板设计复杂，采用了多种不同用料，无论是皮质还是软塑材质，做工拼接，都展现出优异的工艺水准。

奥迪e-tron内饰设计让驾驶者不需要适应就可以上手操作，全液晶仪表盘和中控上、下两块屏幕与A6、A7等高端车型一样，不过这组三屏放在e-tron上似乎更合适。

中控的两个屏幕分别操作不同的功能，主要车辆设置和车机功能在上方的屏幕，并支持无线Carplay使用方便。下方的屏幕主要操作空调系统以及导航地址的输入（支持手写）。

除了玩灯，现在大众集团开始对换挡杆有不同的玩法！电子档杆设计独特，皮质与金属的搭配很显质感。右手放在皮质的档杆上，食指一扣就是D档，拇指推两下就是R档，在地库挪车时使用起来相当快捷、顺手。

多色氛围灯配上三个液晶屏，整个内饰氛围炫酷感十足！

前排座椅填充物厚实略硬，但整体包裹性很好，长途驾驶有不错的舒适性。只可惜这张座椅少了通风功能，在广东地区感觉是豪华车的刚需配置。

后排座椅同样偏硬，坐垫长度适中，坐姿比前排稍微高些。1.8米的体验者坐入后排有两拳多的空间，头部也有一拳，腿部空间虽然没有Q5L的宽裕，但横向空间还是比较宽松，哪怕同坐3人也不会很挤。提供给后排的配置，有两个充电口和点烟器、双区自动空调。除了中间两个出风口外，B柱上也有两个，对于怕热的朋友是不错的配置。

通过三天的试驾，e-tron的驾驶质感非常出色，充沛的加速能力、空气悬架以及电子四驱（Quattro）让驾驶e-tron显得轻松舒适，并不会让大型的车身影响灵活性。车辆的隔音表现更是优秀，无论是外界噪音还是路噪都隔绝的相当到位，加上电机的静音性，日常驾驶听着喜欢的音乐，舒服！

e-tron搭载的两台电动机能够输出300kW的功率和664Nm的扭矩，官方称0-100km/h加速时间为5.7秒。电机的特性就是能瞬间释放最大扭矩，当超车、出弯需求扭矩输出时，毫不吝惜的给你想要的动力，这感觉十分爽，高速行驶稍不注意就会超过120kM/h，动力显得充沛，不暴躁。

同时车辆还提供多种驾驶模式可选，除了动力，转向有区别外，车身高度也会改变，通过抬升底盘高度，越野模式能拥有更好的通过能力，以应对不同用车场景，对于日常驾驶，选择“Auto”模式就足够了。

当然，e-tron也有要改善的地方，首先是转向手感依然很奥迪，低速时转向非常轻盈，有一点虚位的，当速度到40km以上后，转向力度才感觉合适。其次当挂入D挡后，不踩电门踏板它就静止不动，没有怠速慢行，所以在停车入库时需要适应和注意控制踩踏电门幅度。

关于续航与充电方面，官方给出了470kM的综合续航，经过我们3天的使用，在满电的情况下，跑到只剩电量7%。表里显示跑了406公里，算上剩余的电量，大概可以跑415公里左右，与官方续航还是有一些差距。3天的驾驶体验，发现e-tron在拥堵路况耗电较大，这与2.6吨的车重和两个异步电机特性有关。在城际高速能耗相对正常，均速和高速反而更节能，总体能耗大概在每百公里23度电。

充电方面相对便利，车辆支持快充，从不到10%的电量充至100%，大概耗时2小时40分，主要还是要看充电桩的输出功率，试驾期间，我们找了60kW的公共充电桩，花了十分钟左右，充入了16度电，增加了89公里，如果赶时间或者应急使用，快充电桩绝对省时间！

璟哥点评：

从e-tron产品力来看，它符合消费者对大品牌的期待标准，特别是车辆的驾驶质感，非常优秀，高级，至少与自家的Q7不相上下。如果你是一位燃油车主，也不需要过多的去适应它，车机功能、操作逻辑一切都是参照汽油车的使用为蓝本。只需花段时间上手，你会感觉到这辆纯电动车能带给你足够的信心去接受未来的出行方式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。 寻车网

纯记录冰雪试驾e-Tron长白山，它依然是我们印象中的奥迪车

在前往长白山之前，家人还在担心：在零下二十多度的冰雪世界中，该有多冷？作为纯电动的奥迪e-Tron是否可靠？揣着这样的疑问，带着相机、Gopro,我踏上了冰雪试驾之旅。

我的一整天都在车上度过了

从早上8点不到出发，到达长白山酒店已经是晚上的9点，这可有些折腾的。不过，奥迪e-Tron的整个试驾活动却非常顺利。

冰雪试驾体验分两块进行。上午主要是3到4公里的冰雪路面越野，结束之后顺便体验了一下奥迪Q8——当然，它不是我们此行的重点，只是让我们感受一下电动车和燃油车有什么差别。下午则是纯粹的道路试驾，有约70公里，重点感受奥迪e-Tron的舒适性和电动车的能量利用效率。

Quottro电动四驱越野，依然是熟悉的味道

作为冰雪越野试驾，奥迪引以为豪的quottro四驱自然是体验的重点，不过e-Tron是电动四驱e-quottro，比燃油车响应速度更快。

奥迪e-Tron提供了七种驾驶模式，教练让我们重点体验越野和全路况模式。在这两种模式下，车身悬架会比标准（舒适模式）的170mm离地间隙增加约50mm，空气悬架的软硬度也会跟着调整，扭矩分配、油门响应等有细微的差别。在越野模式下，挡位自动切换进S挡，从而带来更大的动力输出。从我们试驾的情况来看，所有的驾驶感受跟奥迪燃油车并没有太大差别，驾驶起来非常轻松。

因为道路都是活动前用拖拉机开辟出来的，不是正规道路，加上有较大转弯和上下坡，所以我们大都以不到30公里/小时的速度行进。虽然全路况模式下，底盘高度提升不少，但e-quottro电动四驱的响应非常快，在冰雪路面上偶有滑动，车身也能很快回位，即便面对一些较陡坡面均能轻松攀上。悬挂的舒适性也非常好，坐在车内并没有想象中大幅晃动的感觉。

另外，奥迪的内饰设计也与奥迪A6L等燃油车几乎一样。而外观的变化也并不大，依然采用了熟悉的前进气格栅、侧面的线条设计等，只是它在车身两侧加入了充电接口，有了彰显身份的e-Tron标识。

道路试驾，电耗有多高？

道路试驾的里程不短，包括一小段略颠簸的路面，大部分路面都很好，道路上也没有多少积雪。不过，为了安全，车速都不快，基本上维持在30公里/小时左右，正是体验e-Tron能量回收和乘坐舒适性的时候，教练也在路上不断询问各车能量利用率有多少。

e-Tron一共配置了三种能量回收挡位，可以通过方形盘后面的减档拨片直接调整，拨一下出现一个小白点，再拨一下出现代表二级的两个小白点，能量回收效率最高，而按加挡拨片则回到一级或者自动；第三级在刹车的时候才会出现。在整个试驾过程中，我们几乎都采用了能量回收的自动模式。事实证明它的能量回收效率也是蛮高的。

在零下二十多度的长白山，e-Tron的电池续航里程缩减得比较厉害，但充电速度还是蛮快的，约30分钟充满80%，而且能量利用效率挺高，同等条件下优于竞争对手。不过，因为个人驾驶习惯不同的缘故，我们这车的百公里电耗大约32kW，其他人最低的达到了24kW。

这一趟试驾之旅，也是一次全面了解e-Tron的过程。特别是电控系统这块，25摄氏度是电动车电池工作的最佳温度，如何让e-Tron能够解决南方环境的高温和北方低温环境的应用，奥迪做得相当不错。水冷可以解决高温问题，而如长白山这种极寒环境，除了电机产生的多余热量可传递至电池环境温度里面之外，另还有PTC高压加热器以及热泵交换的形式进行处理，而且多余的能量能回收的均回收，不能回收的也尽可能地去利用它，让用户完全不用去考虑电控的问题，安心用车。

写在最后：这是个人的第一次冰雪试驾，很多南方过去的媒体人也是这种经历，因此尽管只有一天，但这次冰雪试驾体验就显得十分可贵。e-Tron也给我们留下了深刻的印象，无论是e-quottro电动四驱的表现还是它对电池利用的效率，都十分出众。更重要的是，奥迪通过这样的体验活动，让很多传统燃油车车主能够更自然顺畅地过渡到电动车。

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