试驾东风雪铁龙全新C3 雪铁龙天逸PHEV

年轻朋友的新宠 试驾东风雪铁龙全新C3-XR

7月14日东风雪铁龙全新C3-XR于武汉正式上市，新车定位小型SUV，动力系统方面，沿用了此前的动力总成，但发动机的账面数据上发生了些许变化，其次车身尺寸方面，相较上代车型有所增长。新车的驾驶感受如何，请继续往下看。

我们此次体验的车型官方称之为致尚版，厂商指导价11.39万元。目前，根据厂家公布的销售政策，购买2021款全新C3-XR可享现金优惠1.5万元、免购置税、免保险费等三重礼遇，所以，全新C3-XR的实际落地价格为9.89万元。我认为这款车型比较适合首次购车的年轻朋友，把全新C3-XR作为人生中第一辆车还是比较合适的。

外观方面，全新C3-XR在外观设计上进行了全面升级，整体造型延续雪铁龙家族化设计特征，卤素光源的分体式尚熏黑材质为底的大灯辅以银色镀铬的点缀，连通LOGO贯穿前脸，与底部格栅的梯形外轮廓造型上下呼应，干练简洁，提升科技感的同时也加强了品牌辨识度。寻车网

车身侧面、全新C3-XR线条流畅，车顶配备的镶嵌式行李架与车窗尾部融合，拉伸了整体视觉感受，使得整个车身侧面显得更加修长。尺寸方面，全新C3-XR车长4288mm车宽1748mm车高1557mm轴距为2655mm 。

尾部造型方面，全新C3-XR设计简约时尚，下包围梯形的外轮廓沉稳而不失动感，与前脸格栅外造型遥相呼应。隐藏式排气口，使得后保更加整体，反复的梯形元素排布于其中，更加衬托SUV独有的稳。

全新C3-XR在内饰上采用极致简约的设计，营造充满科技感的座舱氛围。线条的运用与黑白色块的碰撞，兼具舒适与美感。仪表盘整体风格以精致、简约为主。银色装饰件从主驾延伸横向至副驾并点缀上参数化纹理，勾勒出极具科技感的内饰氛围。

全新C3-XR配备了9英寸中央显示屏，系统中配备导航、支持CarLife、蓝牙以及倒车影像功能。实际使用中，这套系统反应灵敏，也比较实用。

空调方面，全新C3-XR配备的空调是10万元左右小型SUV上常见的手动空调，但这两天武汉市40℃的路面环境温度下，这款空调表现出的制冷效果不错。全新C3-XR空调的调节方式为按键式调节，略有遗憾的是，后排没有配备出风口，没搞懂执拗的“法国佬”是怎么想的。

前排座椅方面，全新C3-XR采用手动调节织物+TEP双拼座椅，就实际体验而言，应该说这款座椅的整体支撑性、包裹感以及坐垫的填充水平方面，属于值回票价，但也别苛求这款座椅能给驾乘人员带来惊喜，毕竟售价与定位摆在那。值得一提的是，在进入车内时，没有闻到新车常有的刺鼻气味，这一点值得表扬。前排空间方面，身高180cm的体验者，调整好正确安全坐姿后，头部空间一拳两指。

后排座椅方面，全新C3-XR的坐垫长度勉强够用，坐垫填充物选择方面比较合理，硬度适中，应对后排两人乘坐时，表现不错。膝部空间与头部空间方面，相同的体验者在不移动前排的前提下移步后排，头部空间一拳，膝部空间一拳三指。在后排空间体验方面，全新C3-XR可圈可点。

储物空间方面，全新C3-XR后备厢空间规整，能同时容纳5个登机箱。即便满员出行，四扇车门门板都预留了杯架，每个座位的乘员也都有相应的位置安放水杯，这一点还比较贴心。

首先，我在试驾这辆排量1.2T的全新C3-XR之前，开过1.6T版本的老车型，所以我对现款发动机有些“抵触”。这款1.2T发动机能在转速5500rpm时输出最大功率85kW，同时在转速1500rpm-3500rpm时产出峰值扭矩190N·m。所谓由奢入俭难，开过“高功率版本”的车型后，再去开现在这款1.2T排量的新车，有了先入为主的概念，但实际上这款发动机数据表现还不错，实际体验也属于能接受的范围内。考虑到价格差异，也就不必过于苛求了。

不过这台发动机所产生的声浪还是令我有强烈的欢愉感，尤其是当发动机转速被我踩到4500rpm之后，发动机的声线比较低沉，有种大排量自吸发动机的味道。不确定是否大家也喜欢这种低频嘶吼声，反正我觉得不错。至于动力表现方面，只能用够用来形容，不必幻想1.2T发动机能带给你什么惊喜。

全新C3-XR的变速箱表现，我认为还行，应该能满足绝大多数人的要求。这台由格特拉克提供的湿式6挡双离合变速箱，在升挡动作执行起来还算称职，换挡的顿挫感不强，换挡效率马马虎虎，处于平均水平。但降挡动作动静比较大，我在江堤上的无人路段“狠狠”蹂躏了变速箱，急加速，急减速紧跟着再次急加速，整个尝试过程进行了十多次，模拟高速路段大流量路段工况。不过一般车主朋友，不会像我如此激进去开自己的车。

值得一提的是，这台变速箱配备有“雪地”和“运动”两个行车模式，运动模式下，换挡转速区间会比在普通模式下更高一些。巡航时使用“运动”模式，在时速80km/h的工况下，驾驶者踩下地板油并踩到Kickdown后，变速箱能心领神会连降三挡，虽然动静不小，这样的表现也算是一个加分项吧。

转向方面，全新C3-XR采用了EPS随速可变电子助力转向系统，手感非常轻盈，基本也没有什么路面回馈感，在做顺车掉头动作时，方向盘的回正能力一般，如果第一次操作这款车型的话，会有一种需要驾驶者“帮衬”推一把方向的感觉。不过适应一下就好，基本没有什么问题。

悬架形式上，全新C3-XR采用了前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。就实际体验来说，前减震器的表现可圈可点，路面上的细碎震动或者坑洼颠簸，基本能处理得挺干净。后减震器的表现与前减震器设定上存在差异，无论回弹效率，还是滤震能力都不如前轮。同时，这个问题也体现在乘坐方面，坐在前排与坐在后排的感受完全不同。

不过，官方称之为Grip Control智能多路况适应系统，倒是非常有意思。配备了关闭牵引力系统、沙地模式、泥泞模式、雪地模式和普通模式。但今天短暂的试驾，实在没找到合适的体验地点。下次如果有机会的话，我再为大家一一展示。

编辑点评：9.89万元的落地价，不错的空间表现，动力水平也够用。这样的车型对首次买车的年轻朋友而言，比较合适，这款小型SUV还是可以考虑一下的。不过，市场表现方面究竟能达到如何，请大家拭目以待。

雪铁龙天逸PHEV 成都工厂试驾

【编者按】

在国内的许多一线城市都面临一牌难求的窘境，纯电动车因为续航和充电设施不完善的问题也难得消费者的青睐，特别是对于仅能拥有一台车的刚需家庭，纯电动车无疑是“世界那么大，我想去看看”这句话的终结者。受制于东中西部充电设施发展的不均衡问题，如果刚需家庭购买了纯电动车，你可能真就没有梦想了。

PHEV（插电式混合动力）的出现是在传统燃油车与纯电动车之间取得的一个折中点，既能享受政策的优势上绿牌，又能避免电量焦虑症。同时对于家里有条件安装充电桩,日常又以短途出行为主的消费者，还能够省下一笔不小的燃油费用。

天逸PHEV号称的“三擎四驱”到底是什么？

作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV搭载了一台1.6T PHEV高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300N·m，这样的动力水平其实与主流2.0T发动机已经相当了。由于采用了更大的涡轮代替燃油版的小惯量涡轮，强化了发动机在中高转速区间的动力表现，可以更好地实现动力性和经济性的平衡。

混动模式：可智能控制前后电机、发动机的工作状态。该模式下，最高时速达220km/h，适合多种用车场景。

纯电模式：仅依靠电机驱动车辆，实现零排放，续航里程长达58公里，最高时速高达130公里，适合城市日常通勤。

运动模式：高性能车的专属模式，发动机更积极的参与工作，以实现澎湃动力，适合更加刺激的驾驶场景。

四驱模式：后电机始终工作，发动机与前电机按需介入，适合复杂路面。

试驾感受

此前同事们就试驾过天逸C5 AIRCROSS燃油版的车型，底盘是得到一致好评的项目，即便它全系都使用了扭力梁的后悬架，但PSA的后悬架并不意味着舒适性和操控性的缺失，“底盘大师”名副其实。到了插电混动版的车型上，由于后轴需要布置电机的缘故，后悬架就改成了斜置避震器+多连杆，同时电机、电池组、油箱以及电控模块也布置在后悬附近，整个结构非常紧凑。

官方给出的破百时间是7秒，当天我在电量充足的前提下小试了一把，这台天逸PHEV竟然能够跑到6秒+的成绩。

对于一台混动车型而言，我们比较关注的自然是电机与发动机协同工作的表现如何，发动机介入和和停止的动静如何，总的来说天逸PHEV混动系统在工作时平顺度很不错，几乎很难察觉出此时此刻到底是电机在驱动还是电机和发动机在协同驱动。

我们在雪铁龙成都工厂的专业测试车道上，分别在坡道、环道、大石块波浪路、阶梯路、粗糙路等一系列复杂路面进行了试驾，换装了后独立悬架的天逸PHEV底盘有着超越同级的表现，让人印象深刻。

新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

写在最后

天逸PHEV目前还没有正式上市发布，所以价格还是未知数，据悉会在十天后的成都车展上正式公布售价。动力系统足够平顺、响应足够快，底盘依旧是超越同级的水准，虽然这次的体验相对比较短暂，但在后续我们还会带来道路试驾，也期待这台车在上市时能够给出一个令人满意的价格。