保时捷新车型suv 保时捷卡宴S与GTS的区别？

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保时捷卡宴S与GTS的区别？

1、侧裙。卡宴gts和普通卡宴主要区别是gts采用了新的侧裙，更宽的轮毂和双翼型车顶扰流器，20英寸的RS
Spyder轮毂以及黑色双排气管的设计。而且卡宴GTS配备4.8L
V8高调校版本，，百公里加速只要5.7秒，极速可达到261km/h。
2、动力。卡宴GTS同时匹配了一台大众的8速Tiptronic
S变速箱动力方面是最主要的区别，其他就是内饰外观全面的升级。主打性能的车型。
为提升车辆稳定性能，GTS车身还降低了24mm，再配合动态悬架管理系统，给予驾驶员十足的驾驶欲望和信心。
3、性价比。卡宴GTS还具备出色的燃油经济性，据官方公布数据，其百公里油耗仅为10.7升。保时捷新卡宴搭载全新动力单元、进一步优化了悬挂系统，驾驶性能更为卓越，运动性能更为突出。新Cayenne(卡宴)
S是一款新概念的SUV。
新技术包括PTM全时四轮驱动器系统，具有6种离地距离可以自动调节的气动悬挂系统，以及电动减震系统(PASM)，它可以在突然加速、制动或者在恶劣的道路上行驶的时候稳定车身的晃动，在这些系统的共同作用下，可以确保在off-road的情况下获得与道路行驶相同的能力。
扩展资料：
卡宴GTS区别于普通卡宴还有GTSK款特别配备了带直接燃油喷射（DFI）的4.8
l发动机，当转速达到6,500
rpm时，最大输出功率可达到405
bhp（298
kW），在转速为3,500
rpm时，可获得最大扭矩500
Nm。低于其余Cayenne车型20
mm的车身高度更益于操控，且在高速行驶时更平稳。
在国内销售的宝时捷卡宴新车型只有Cayenne、Cayenne
S及Cayenne
Turbo三种版本供客户选择，原先的性能加强版本Turbo
S是Porsche的保守项目，这款经过重新设计的车型在整体视觉上有了很多新鲜的元素，譬如修改后的轮拱线条与更低伸的前保杆结合，整体更为紧凑动感。
参考资料来源：百度百科—保时捷卡宴GTS
参考资料来源：百度百科—保时捷卡宴

2023上海车展：新款保时捷Cayenne正式开启预售

2023年4月18日， 上海 车展正式拉开帷幕。在本届车展上，新款 保时捷 Cayenne 正式亮相并开启预售，预售价格区间为94.8-250.8万元，新车采用了全新的外观、内饰设计，并在动力系统以及底盘方面进行了一定程度的升级。同时，新款Cayenne Turbo GT也一同放在一起展示。详细请往下看。

保时捷重磅车型新款Cayenne作为中期改款车型，新车针对外观、内饰以及动力系统均有升级。此次改款也是 Taycan 的显示与控制理念在内燃机车型上的首次应用。

外观方面，新款Cayenne前脸主要针对引擎盖、前格栅和灯组造型等进行了微调。换装了尺寸更大的进气格栅，头灯的造型更加扁平，日行灯也采用了类似Taycan上的四点式LED日行灯的设计。新款车型标配了矩阵式LED前大灯，下方前包围的三段式进气口整体尺寸相比老款车型更大，LED日行灯也被融入在了左右两侧。

车身侧面与现款车型基本一致，圆润但不显臃肿，在没有过多腰线的修饰下反而显得力量感十足。体现出了设计师内在的艺术精髓。实拍车型配备的22英寸双五辐式轮圈尺寸非常大，整体视觉效果也颇为饱满。

在车尾部分，新车则主要对尾灯进行调整，相依旧是红色的贯穿式结构，但整体变得更加纤薄，同样要更加接近于Taycan车型的最新家族风格，但还是要略微粗壮一些，显示的SUV车型的身份，而尾箱线条依旧凹凸有致，Coupe车型也依旧带有主动式尾翼，后保险杠部分根据车型则分为多种排气造型，显示了动力上的差异。

内饰的变化可谓天翻地覆，新车采用12.6英寸全液晶仪表 12.3英寸高清中央显示屏的布局，并支持选装10.9英寸副驾驶侧显示屏，标配在线导航与多媒体服务。换挡机构被调整到中央显示屏左侧，从而留出更多的中控空间来放置带有实体按键的空调控制面板。包括空调出风口、点火按键等许多细节都使用了新的造型。如果说出风口的样式还能接受，那点火按键的设计应该许多人和我一样都有点不太适应了。

另外，新车挡把不再位于中控台下方，而是移至仪表右侧，且整个造型变化幅度非常大。整体节省了档把的空间，这样看起来更加时髦并且有着显著提升。

动力方面，新款Cayenne入门版车型依旧搭载3.0T发动机，最大功率提升至354马力，最大扭矩提升至500牛·米。Cayenne S将换装4.0T V8发动机，最大功率474马力，最大扭矩599牛·米。依旧提供Turbo GT版本，其搭载的4.0T发动机将最大功率进一步提升至660马力，最大扭矩达到850牛·米。新款 Cayenne E-Hybrid 将会搭载25.9kWh电池，动力上将搭载3.0T发动机与电机的组合，最大功率469马力，最大扭矩649牛·米。新车将会全系配备8挡手自一体变速箱，同时底盘方面也将进行升级。据悉，新车将会换装双腔室双阀门的空气悬架替代目前三腔室单阀门空气悬架，这一变化使得新车的悬架阻尼变化更加明显。另外，新车还将专为中国市场提供了一款搭载2.0T发动机的插混车型。

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V8已经是超豪华天花板？保时捷最强SUV用上PHEV技术

汽车的新能源大势，为普通汽车爱好者们带来的最大利好是什么？如果不加上“爱好者”这个限定词，那恐怕最大的好处，就是用车成本的大幅降低。而加上之后，在更亲民的车型上，大家也可以体验到曾经高攀不起的性能表现。只不过，这种利好是对普通民用车而言。对于超豪华品牌而言，新能源的出现，特别是PHEV这种既没有续航焦虑，又能利用燃油车时代存货的技术路线，更像是一种“偷懒”行为。那么，超豪华品牌们，确实就在曾经引以为傲的性能技术上，选择“躺平”了吗？

从四缸到八缸，保时捷把牙膏挤爆了

今天要举的这个例子，曾经就有这种嫌疑。作为 保时捷 最为功勋卓著的车型，甚至可以说没有之一。保时捷 Cayenne 早在2014年，就在国内推出了 插电式混合动力 系统的产品。这可是近9年前的事情了，当时国内可没有这么多绿牌车在路上行驶。不过，当时电气化部分的技术也不可同日而语。在NEDC工况下，仅仅36km的纯电续航里程便是佐证。于是，初涉插混的保时捷Cayenne，仍然具备一台搭载经典3.0T V6机械增压发动机的“老派”超豪华 SUV 。

直到2019款车型出现后，100kW的电机功率与51km的纯电续航里程（NEDC），已经让电气化部分，成为保时捷Cayenne插混车型身上不可忽视的一股力量。但相对应的，其内燃机被“降级”为那台更为熟悉的2.0T。毕竟，电气化部分强大了，内燃机就可以削弱了。性能依旧在线，价格还能下探。于是插混版本的保时捷Cayenne，顶着一台四缸发动机，长期扮演着产品线中的“守门员”位置。直至刚刚推出的新款Cayenne Turbo E-Hybrid出现。 寻车网

其实，但凡把保时捷 Panamera 插混身上那台2.9T V6发动机，拿来做保时捷Cayenne插混的内燃机部分，估计后者的境遇也不至于“尴尬”。但这次新款保时捷Cayenne选择了直接一步到位，祭出了看家的4.0T V8双涡轮增压发动机。虽然它不是刻上家族基因的水平对置发动机。但它的气缸数量，以及性能潜力无疑是保时捷如今所有产品线中最出色的。是的，比 保时捷911 顶配那台3.7T水平对置发动机还要出色。而且理论上，Cayenne这种体型以及市场定位的产品，对于水平对置的特点需求其实也并不强烈。

回到这台4.0T身上，倒不是说唯气缸数或排量论。之所以前面提到那台2.9T V6，也是因为两者实际上是同代产品。甚至可以说，它俩在底层技术上，基本只有两个气缸的差距。而吸引人的，便是这所谓的底层技术。

先来罗列一下吧， V型 发动机排布，90°夹角，双涡轮集成夹角内侧（反置布局）。是不是很熟悉？成都车展上刚聊过的 奔驰 AMG的M177（M178）发动机，也是这套技术路径。对了，扛起AMG 63大旗的，也是一款4.0T双涡轮增压V8，这也算是各家殊途同归了。

90°的 V型 夹角，虽然不像水平对置，或者 法拉利 搞出的120°那样低重心。但对于 V型 发动机而言，已经算是在重心、尺寸等方面的“完美”选择。而且要在90°夹角内放置两颗涡轮，也是极其考验设计水平与散热效果的存在。这方面，更大夹角完全没压力，而更小的夹角，则会采用传统的“外挂式”涡轮。

至于为什么保时捷如此在意4.0T V8的尺寸，我看到很多说法是给电气化改造留下冗余。但是从对奔驰AMG的M177（M178）解析我们也能看出，这套内燃机设计变化可以从根本上提升发动机的“呼吸效率”，从而提升性能和能耗表现。总之，集成化并非电气化的专属，在内燃机部分，亦是如此。

更大电机、更大电池，填上P2短板

而且保时捷插混系统的电气化部分，对于发动机舱内的空间需求理论上并不大。因为无论是Cayenne还是Panamera，其变速箱都是与 采埃孚 深度合作的产物。如果说Panamera的PDK还需要采埃孚花心思去融合电机，那Cayenne身上的8AT变速箱在结构上完全是驾轻就熟。有关采埃孚8AT集成P2电机的技术，我们已经聊过很多次了。总之，保时捷的插混技术仍然与大多数欧洲车企一致，采用的P2单电机方案。在纵置布局下，它侵占的主要还是原来变速箱部分的位置。

而P2结构的PHEV技术路线聊过多次的不足，就在于单电机负担输出与充电的情况下，所遭遇的热管理压力，与发电效率以及随之而来的储能压力。而在新款Cayenne Turbo E-Hybrid身上，这两点则被肉眼可见地补强。

首先是在电机方面，新车直接将最大功率提升至130kW，而此前这一数据为100kW。近3成的功率提升背后，实质还有整套集成P2电机的变速箱结构，在负载强度上的明显提升。

而在动力电池部分，新车则是将电池容量直接提升至25.9kWh，使其纯电续航里程达到82km（EAER城市标准）。作为参考，现阶段的保时捷Panamera插混版本，其电池容量为17.9kWh，纯电续航里程为43km（4.0T版本，WLTC工况）。

保时捷现阶段性能最强的内燃机，搭配PHEV技术路线中最强的电机与电池组。新款Cayenne Turbo E-Hybrid的 系统综合功率 达到了544kW，综合扭矩达到950N·m。无论功率还是扭矩，都要比保时捷Panamera现阶段配备的4.0T插混版本要更为强劲。

不过这也并非只是电气化部分强化后的结果。新款保时捷Cayenne插混车型的内燃机部分，其性能表现也要更胜一筹。当然，在直接对比保时捷Cayenne燃油版本的4.0T车型时，插混版本的功率与扭矩表现还是要稍逊一些。这其实也很容易理解，一般在混动系统中，内燃机或多或少都会把注意力向热效率部分转移。

新款Cayenne Turbo E-Hybrid的出现，也为超豪华品牌在新能源领域的转型树立了一个不错的样板。即，手握金字塔尖的内燃机以及变速箱技术的情况下。通过日趋完善的电气化加持，为市场带来性能更为强劲，且摆脱 纯电动 同质化色彩，仍然能够提供足够技术护城河的产品。

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