履新200天，从长城离开的王凤英，帮助小鹏突破瓶颈了吗？

今天寻车网小编整理了履新200天，从长城离开的王凤英，帮助小鹏突破瓶颈了吗？相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、探究丨又红又牛的G6，能给小鹏带来多大的能量？
• 2、小鹏汽车困局或因太像特斯拉，易寒手中无米，恐难逃出走结局
• 3、履新200天，从长城离开的王凤英，帮助小鹏突破瓶颈了吗？

探究丨又红又牛的G6，能给小鹏带来多大的能量？

大刘一定是文学界成就最高的电工，除了创造出那些惊世骇俗的作品之外，他竟然还成为了一辆足以决定品牌生死的车型的前瞻设计顾问。

是的，就是又红又牛的 小鹏G6 。

小鹏 说G6的灵感来源于对科幻的热爱和对探索的坚持，我深以为然但并不在意，毕竟就结果推论，已经荣获了美国缪斯设计奖最高奖项的小鹏G6，需要的或许只是一个强有力的背书。它必须变得比 极氪 更懂极客，才能在接下来的日子里左右逢源。

事实上，当我们再以结果推论，会 发现 小鹏汽车的上半年多少有些坎坷。

今年第一季度，一份史上最差的产销数据摆在了小鹏面前，其总交付量为1.82万辆，同比下降47.3%，环比下降17.9%。

而销量不佳所带来的影响很快体现在了营收报表上，据小鹏汽车今年第一季度的财报显示，其1-3月份营收仅为40.3亿元，同比下降45.9%，环比下降21.5%，净亏损为23.3亿元，同比扩大了37.4%。

果然，车企之间的悲欢离合并不相通，只有残酷的市场用销量诉说着真相。

小鹏的难处来源于无将可用的现实，从5月份的销量数据来看，卖得最好的是老将P7，月销量为4439辆，其次是被寄予厚望但冲高受阻的旗舰G9，由于此前的上市选配和价格风波已经让G9元气大伤，所以时至今日，它的月销量也仅徘徊在1000辆左右。

至于P5和G3已经完全是贴地滑行的状态，其稀薄的存在感几乎抹去了这两款车其实还是不错的产品的事实。

如何破局？答案只有背水一战。小鹏的做法相当激进，它把品牌的一切都赌在了一款轿跑SUV的身上，这在汽车行业并不多见。只不过随着现场观众一阵一阵的欢呼以及无数网友发布订单截图，小鹏G6到底是顶着冷门车的身份，卖出了热门车的身价。

●一场说不完所有产品点的发布会

发布会当天，何小鹏信心满满的表示“G6要用两个月的时间拿下细分市场的销量冠军”，可能是觉得这个目标还不足以作证G6的产品力，在接受媒体采访时，它又说“G6的月销量至少过万才算成功”。

要知道，目前造车新势力中仅有 理想L7 一款车实现了月销量过万的目标，换成以动力总成为主视角的说法是，除了 特斯拉 和 比亚迪 等传统车企，新势力中没有任何一款纯电动车可以做到月销量过万。

G6的压力，可想而知。

当然，在我看来何小鹏早就改掉了爱吹牛的老毛病，G6的目标是有铺垫的。预售期间，G6的订单已经超过了3.5万辆，价格还未正式公布就已经能让用户掏真金白银来支持，G6显然具备了爆款的潜质。

而当正式价格公布后，则又是一轮新的狂欢。

小鹏G6的售价区间为20.99万-27.69万，全系共有5个版本。它的起售价竟然比预售时的价格低了1.5万元，这完全是好莱坞电影的预告“骗”行为。当然，这是纯纯的褒义，没有任何贬低的意思。

作为一款中型SUV，G6的优势来源于两个方面：性价比和产品力。这也是构成一辆爆款车型的核心。

价格方面，小鹏G6的起售价比 问界M5 EV低了5万元，比特斯拉 Model Y 低了6万元，比 蔚来ES6 低了近13万元——这简直难以让人相信它们是一个级别的产品。关键是，G6的性价比优势并没有以配置为代价。相反，它甚至凝聚了小鹏汽车的全部心血。

比如，这是“扶摇”架构下的首款车型，有两驱和四驱可选，并且配有电动尾翼和激光雷达；全系采用800V高压SiC平台，充电十分钟就能行驶300公里；国内首款采用前后一体化铝压铸车身和CIB电池底盘一体化技术的量产车，比Model Y更先进；全行业内唯一一款具备XNGP全场景智能辅助驾驶的量产车，其中G6 Max版车型还会标配，无需选装。

这些配置单拿出一项，都够车企在发布会上吹半个小时。也难怪何小鹏说发布会的时间太短，他想说的话却太多，而关于小鹏G6的更多惊喜，也只能期待消费者自行挖掘。

何小鹏确实有胆量，他的魄力不只限于豪言壮语，仔细看会发现，G6的不同版本之间并没有所谓的配置差异，它们为数不多的区别来自续航能力、辅助驾驶、以及动力性能，这意味着消费者在选择配置时会容易很多，但相应的，小鹏也要因此承担一部分成本压力。

关于配置，我不想把一些书面的数据用太多的篇幅分享给各位，大家只需要记住，这是当前最有竞争力的纯电动中型SUV就够了。

G6的绝地反击，看起来就像是回应外界质疑的一次扬眉吐气。但被价格和配置冲昏头脑的消费者显然不如何小鹏冷静，他认为公司想要翻身，只靠一款车型跑赢市场是远远不够的，任何一家车企，都无法只靠一款车型长久稳健地走下去。

只能说，经历了太多坎坷之后，何小鹏也开始变得谨慎了。结合汽车行业的过往种种，这未尝不是一件好事。

●小鹏的翻身，不能只靠G6

发布会之后，G6的好评随处可见，但潜藏在水面下的危机并没有消失。

汽车制造业是一个复杂的函数，想要实现绝地翻盘，需要在交付、供应链管理、销售渠道、营销模式等各方面都做好准备。如若不然，订单量的增加会让生产压力陡增，交付环节一旦出现问题，大量的客户也只能白白的流失掉，这种现象在汽车行业比比皆是。

为此，小鹏已经提前做了两月的缓冲，从7月交付开始算起，理论上可以消化绝大部分订单。这里就不得不提起一个让小鹏汽车稳住阵脚的关键人物——前长城汽车总裁王凤英。

这位有铁娘子之称的新任总裁不仅大刀阔斧改革了小鹏汽车的战略布局，也将传统车企的运营思路带了过来。

此前，小鹏汽车的产品力一直有着出众的表现，比如我们深度测试过的G9，该车的机械素质十分优秀。然而，酒香抵不过巷子深这句毒鸡汤终究是在G9上应验了。我们应该承认，G9的销量滑铁卢与车辆宣发及运维层面的失误有着直接关系。

王凤英的到来，首先就改变了小鹏汽车过于理工男的品牌气质。何小鹏也坦言，他现在更注重自身的体系化思考以及企业体系化的管理，会从长期规划、产品定价、市场需求、行业竞争等多维度思考小鹏汽车的发展。

如果说曾经的何小鹏像一个优秀的产品经理，那如今的他更像是一个合格的车企CEO了。

在接受媒体的采访中，他三番五次的表示造车是一个长线的事情，小鹏在明年、后年还会有非常多的新车和改款车型。与产品相比，他现在更看重的是体系能力，即使在去年最困难的时候，他首先想抓住的还是组织能力。

这些话听起来有些官方，但潜台词并不难理解，那就是无论G6的销量如何，他都不会把希望完全寄托于一款车型上。长久可持续的战斗力，才是小鹏汽车未来的憧憬。

从G6的产品点上理解，这个观点也许会更清晰。

上述我们谈到了小鹏G6的几大优势，在性价比面前这足以形成壁垒，可长远来看，小鹏仍然缺乏核心的产品竞争力。比如，全域800V的高压SiC平台纵然有实力，但它能制霸行业的时间有多久，这是个未知数。

由于新能源车行业内卷严重，各大车企都在快充技术上疯狂发力，像特斯拉的V4快充已经在欧洲布局，V3快充更是给其它品牌开放了充电权限，凭借傲人的销量，它很可能会率先抢夺一部分用户。

而另一方面，顶着比亚迪光环诞生的 腾势N7 也支持了230kW双枪快充，就算这种充电方式并不 优雅 ，但实际效果也能做到类似于G6的“充电15分钟，续航350公里”。这还没提其它配备800V快充技术的产品，比如 智己LS6 ，它的充电功率理论上不会和G6相差太多。

再加上宁德时代已经推出的4C麒麟电池，还有理想前段时间公布的5C电池800V高压快充技术，小鹏G6显然还不足以用800V高压快充打造出一条技术护城河。尤其是在品牌号召力偏弱的情况下，G6只有尽快把当下的补能优势转化为销量，才能借此在市场立稳脚跟。

另外，800V快充所体现的“科技平权现象”只是其中之一，包括底盘电池一体化、全场景智能辅助驾驶、一体化铝制压铸车身等卖点都存在相似的问题。如何利用技术代差所产生的极为短暂的真空期，是小鹏G6看起来不少、但其实为数不多的致胜法宝了。

幸运的是，何小鹏是清醒的，王凤英也是清醒的，只有消费者为之狂热了。G6的出现就像在四十摄氏度的夏天为用户灌下了一瓶冰凉的能量饮料，解不解渴都是其次，小鹏想要的，是牛磺酸与咖啡因共同带来的兴奋感，哪怕只有一秒钟，就足够了。 寻车网

●写在最后

“小鹏G6之于小鹏，就像iPhone4之于苹果，是积累到质变的临界点。”

虽然何小鹏在发布会上慷慨激昂，但对此我有不同的见解。iPhone4的江湖地位除了产品力，更多是来自于时间积累后的第三人称评价。就像写出了《三体》的大刘被誉为“中国当代科幻第一人”，但这个评价要是写在他的个人名片上，那就显得有些奇怪了。

小鹏G6无需套上任何靓丽的外壳，它本身就是一款十分有竞争力的纯电动中型SUV。相比于把iPhone4生拉硬拽过来，我还是更希望在小鹏的下次发布会上，能听到一句属于汽车行业的“One more thing”吧。

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小鹏汽车困局或因太像特斯拉，易寒手中无米，恐难逃出走结局

近年来，各大汽车新势力品牌如雨后春笋般涌现，但有专家预测，未来只能存活不到三家。而 小鹏 汽车副董事长兼联席总裁顾宏地，在上个月更是大胆预测，全球范围内，未来5-10年，汽车行业将缩减到仅存10家公司，并且表示门槛是年销300万台。那么，有如此清晰认知的小鹏汽车，会拿到入场券吗？

▋ 小鹏困局

小鹏汽车早期，也就是在何小鹏未全职加入之前，算是比较艰难的阶段。但自从换帅何小鹏后，就顺利了许多，无论是私募还是IPO，还是产品及销量，均处于快速发展的新势力前列，何小鹏甚至一度醉心于飞行汽车。

遗憾的是，靠巨额亏损堆砌出来的品牌与市场，终于有着溃退的一刻， 在“还没学会走，就想飞”的躁动下，小鹏汽车从去年下半年开始，业务逐渐萎靡 ，一片质疑声中，不禁令人开始思考，小鹏汽车到底能活多久？它会有顾宏地口中的入场资格吗？

根据最小鹏最近一期的财报，其2022年四季度营收仅为51.4亿元， 同比下降高达39.9% ，当季汽车交付量仅为22,204辆， 按年同比下降46.8% ，同时毛利率仅为8.7%，同比也下降3.3个百点（笔者注： 特斯拉 2022年毛利率25.6%）。小鹏汽车 2022年全年亏损额高达91.4亿元人民币 ，较2021年又扩大了近1倍。同时，截至去年底，小鹏汽车的现金流余额仅剩下382.5亿元人民币，但其目前市值又仅剩下575亿人民币，按照它现在的销量、亏损情况，想在二级市场再搞来够烧两年的钱，是不太有操作性的了。而在一级市场上，虽然原晨兴资本的刘芹和GGV的符绩勋等投资界大佬，依然是小鹏汽车的非执行董事， 但一年近百亿的亏损体量下，相信即便是他们，也没什么能力了。

种种迹象表明，何小鹏和小鹏都站到了悬崖边上。

▋ 营销内忧

小鹏汽车的下滑，其实是有转折点的，而这个点是发生在内部。在去年9月份，小鹏汽车重磅推出的旗舰SUV 小鹏G9 ，被何小鹏称为 “50万以内最好的SUV” 。结果，营销上“业余”的表现，让G9上市后可能成了 “50万以内最好笑的SUV” ，整个2022年Q4，仅仅售出6189辆，与之比较的是“好兄弟” 理想L8 ，以更高的价格，在去年底单月交付量，就达到了10189辆。

此后，何小鹏在团队内部“大下杀手”，对创始人兼执行董事、总裁夏珩，及营销管理团队等关键岗位角色，均做了很大程度上的处理。今年初，小鹏汽车官宣原长城汽车前总裁王凤英加入，全面负责公司的 产品规划、产品矩阵以及销售体系 ，随即这位铁娘子便立下军令状： 三年小鹏销量达百万级别，五年小鹏市值达千亿美元。

而辅助王凤英实现这个目标的，也是 2023年初，新晋加入的资深营销人易寒，作为小鹏汽车新的营销副总裁 ，可以说是在G9事件之后临危受命，成为了何小鹏眼中的天命之人，把小鹏汽车的市场与公关合并后，全权委托易寒来管理。

关于易寒的加盟，此前车评网也有过相关报道，他过去10几年一直在吉利体系下工作，最早于2012年，加入 吉利汽车 ，任销售公司副总经理职务，2014年又被调任至 沃尔沃 品牌，负责在华战略方案、销售、市场、渠道延伸等重要工作，同时分管市场传播。2019年，转战吉利与戴姆勒合资的 smart 项目，代表吉利方负责中国市场的整体营销业务，可谓在自主和合资领域均有非常好的履历和成就，可以说是当时能够帮到王凤英与何小鹏的不二人选。

只可惜的是，以目前的情况看，易寒主导下的小鹏汽车营销工作，依旧非常不乐观，在最新公布的4月份数据显示，小鹏汽车不增反降，只卖出了7079辆，同比下跌21.4%， 1-4月份累计销量仅25309辆 ，已经跌落到新势力很靠后的位置了。今年20万的销量目标，仅仅完成了12.6%，而时间已经过去了三分之一，在剩下的8个月，笔者推算它月均必须要达到21836辆，以其品牌、产品和团队的综合现状来看，这几乎是一个不可能完成的任务。

那么小鹏汽车的问题，真的是出在营销上的吗？易寒，甚至王凤英，这么资深的业内营销大咖，都没法解决的话，是不是更有深层次的问题呢？

▋ 产品外患

客观上，小鹏汽车的原高层团队，某种程度上是没法跟 蔚来 汽车、 理想汽车 相比的，李斌和李想在汽车领域，分别都浸淫了大概20年，而何小鹏几乎是个“外行”，原总裁夏珩，在创办小鹏汽车前，也只能算是广汽的潜力股，不算是“大人物”。所以小鹏汽车的整个战略视野，还是有局限性的。

笔者认为，小鹏汽车最大的问题 就是一直在走特斯拉的路线，不断碰瓷特斯拉。导致了现在易寒手中，完全没有差异化的好产品可以卖。 唯一算近期亮点的小鹏P7i，也不过是另一个自嗨的P7，甚至不如后者当年上市时的惊艳，P7i作为易寒上任后的第一炮，市场反应很一般，可以说几乎没有什么响声。

而另一款 “救市”之作小鹏G6， 虽然于昨日（2023年5月22日）已经下线了第一台量产版本，但从此前“碰瓷” Model Y 的广告“神操作”来看，仍然走不出特斯拉的影子。在Model Y已经 26.39万元起的情况下，有几个人会选G6呢？至少我身边朋友说，他不会花差不多的钱，买个备胎货。确实，很大程度上，小鹏汽车给用户的感觉，就是在不断对标特斯拉，或者说是“碰瓷”，小鹏汽车和特斯拉是有消费认知重叠的。

但是，在新能源市场上，凡是目前发展还算好的，都是有一定特异性的，这种特异性可以说基本上都是相对于特斯拉的，但小鹏几乎没有。

我们知道蔚来汽车，从最初就定位比肩“BBA”，无论从产品的豪华性，还是服务中车主至上的品质，都构建了新生品牌的亮点，当然更大的差异性必然是其换电模式了，截至目前，蔚来汽车在国内换电网点已经突破1400个，这都是特斯拉所没有的。

理想汽车走的则是另一条路，不标榜“豪华”品牌，但其实一点也不差，李想在造车之前，产品思维其实就比李斌要更出色一些，所以增程式这条路，就是完全以用户需求为出发点，硬生生被他趟出来的。截至目前也是蔚小理中，财务水平最好的，不仅是唯一盈利的，而且今年Q1更是获得了高达9.34亿元净利润，可以说已经上岸。而华为问界卖的好，也是因为它们“跟对了人”，选了以增程为主，加上华为的智能座舱技术优势。

反过来看小鹏汽车，作为疑似特斯拉的忠实“模仿者”，虽然何小鹏嘴硬的很，曾经公开扬言过去两年，要打的特斯拉“找不到东”，但事实上，局面可能刚好相反。在生产力相对落后，规模效应相对低的情况下，小鹏汽车距离特斯拉，越来越远了，虽然两个品牌在技术细节上，会有所区别，但大的方向上，小鹏汽车就是让人觉得，它一直都走在特斯拉的路线上。

在这样的大产品策略下，卖不好应该就是头茬“韭菜”割完之后的必然结果了，根本上并非易寒或者其他营销人的问题。定位上存在严重冲突的小鹏汽车，你就算是让马斯克来卖，都没法帮王凤英完成百万年销量的军令状，“手中无米”的易寒，又怎么能卖的好呢？易寒又能坚持多久呢？笔者认为，如果同时主管产品的王凤英， 不能尽快对小鹏汽车的产品路线进行底层改造，哪怕再来一个“新易寒”也是无济于事的。

▋ 写在最后

或许三两年内，小鹏汽车还不会像 威马汽车 一样关停，毕竟账上还有钱，融资通道也都开着，但面对巨大的现金流量缺口，失血不止的情况下，小鹏汽车的产品路线，会不会有大调整？让我们拭目以待，坐等奇迹。

不过，笔者悲观一点预测，如果依然继续“碰瓷”特斯拉，一直走别人的路，小鹏汽车5年内或将不复存在。

本文为【车评网】原创，作者：郭友力，编辑：田淼，关注【车评网】，“好车坏车，一网打尽”。

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履新200天，从长城离开的王凤英，帮助小鹏突破瓶颈了吗？

提起汽车行业的“大佬”，似乎男性形象居多，但杰出的女性代表同样不少，王凤英便是不可不提的一位。作为 长城 汽车发展史上的“二号人物，王凤英此前在长城汽车任职30年，以战略规划和营销见长。

王凤英对于长城汽车的贡献，透过长城在 SUV 方面的发展可见一斑。在早期轿车市场占据主流时，王凤英等人通过国内外调研，预测随着年轻消费群体崛起， SUV 市场将大有可为。这一关键战略规划的推动，帮助长城汽车在 SUV 赛道取得了先发优势，市场占有率不断提升。

不过，今年1月份，王凤英正式入职 小鹏 汽车，担任总裁一职。外界评价王凤英与小鹏的这场合作是“乱点鸳鸯谱”、“互相伤害”。毕竟，从品牌气质上看，小鹏汽车更有互联网品牌、科技品牌那味，而王凤英则是在传统汽车文化中浸染多年。

眨眼间，王凤英加盟小鹏汽车已经超过200天了。一直被外界质疑的“铁娘子”，到底有没有给小鹏带来新的“突破”呢？今天，咱们来聊一聊。

据公开资料显示，加入小鹏后，王凤英依然发挥自己在营销和战略规划方面的经验和优势，全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵与营销体系。

互联网背景出身的小鹏汽车，在汽车这条赛道里面只能算是一个半吊子选手。从P5和G9两款车的表现来看，小鹏汽车对于一款新车在上市前的定位、配置、价格的考虑显然不够，屡屡引发车主不满。

而且，从目前的产品体系来看，小鹏汽车共有5款产品在售，这5款车型的发布轨迹却有些不成章法：从 小鹏G3 到P7是“品牌向上”，而后推出P5是“向下惠及”，紧接着的G9是往上，接下来的G6又是往下了……忽上忽下的产品布局显得不够成熟稳定。如何打造一套有效的汽车销售、营销、产品体系，就需要一个资深人士来掌舵了。

不过，在王凤英初到小鹏汽车时，首先把动刀的目标对准了自己最熟悉的销售渠道上。将小鹏汽贸和用户服务发展中心两套销售体系合二为一，并重新梳理了渠道，并将“东南北中”四个大区改为 25 个“战区”，实现了销售的扁平化。

在产品定义上，为了避免重蹈G9覆辙，王凤英执掌后的小鹏，大幅精简新车的SKU，细分车型冗杂的问题开始得到解决。譬如上半年发布的车型P7i，只有后驱和四驱两个版本，而G6也只有5个版本。据说，王凤英还力排众议，将 小鹏G6 的价格定在了20.99万元。最终，小鹏G6上市后的热销表现，从一个侧面证明了王凤英给小鹏汽车带来的变化。

在一系列的“操作”下，7月小鹏汽车共交付新车11,008台，环比增长28%，连续六个月实现正增长，重新迈入万辆交付新里程。

从目前交出的市场答卷来看，小鹏汽车正往一个增长的趋势发展。当然，目前国内市场“内卷”严重，王凤英的压力可想而知，“传统汽车人”与“造车新势力”的磨合，二者想要调和契合也非一日之功。

可以说，小鹏汽车陷入困境的一大原因就是品牌在战略规划和销售体系方面的短板，而这正是王凤英的强项，只是战略转型和营销调整能否成功还需要更多时间验证。

当然，小鹏汽车选择王凤英，并非“病急乱投医”，而是因为王凤英早已对小鹏汽车的核心问题有着见解。在离开长城汽车后，王凤英的汽车专家团曾与里斯咨询中国合作，发布了《全球新能源汽车品类趋势研究报告》，在其中指出了小鹏汽车主干品类认知模糊、智能特性不够聚焦等问题，而这也或多或少切中了何小鹏对品牌困境的认知。

当然，将在传统车企上成功的手段直接照搬到新势力上也不行。王凤英称，加入小鹏也是在产业链更庞杂、更具互联网思维的新能源汽车领域，去实践、论证和升级自身战略思维的一次重要机会。小鹏汽车并非“PPT造车”的空谈企业，而是有着一定资源储备与群众基础的实力车企，拥有“试错”的机会。

第四季度，小鹏汽车将推出一款纯电MPV X9，或将用这款产品打开“年轻态”MPV市场。届时王凤英的工作成效将再度接受检验。总之，“传统汽车人”与“造车新势力”最终究竟能碰撞出怎样的结果，对于业界的样本意义，是值得关注的。

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