混动车3.0时代，长城Hi4为电混四驱奉上“标准答案” 比降价更吸引人！解析长城汽车全新智能四驱电混技术-Hi4 分解长城Hi4混动技术 理性分析Hi4的优劣势

小编今天整理了一些混动车3.0时代，长城Hi4为电混四驱奉上“标准答案” 比降价更吸引人！解析长城汽车全新智能四驱电混技术-Hi4 分解长城Hi4混动技术 理性分析Hi4的优劣势相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、混动车3.0时代，长城Hi4为电混四驱奉上“标准答案”
• 2、比降价更吸引人！解析长城汽车全新智能四驱电混技术-Hi4
• 3、分解长城Hi4混动技术 理性分析Hi4的优劣势

混动车3.0时代，长城Hi4为电混四驱奉上“标准答案”

在2020年之前，混动领域主要以P2布局单电机插混为主，例如德系的横置或纵置PHEV，可以简单理解为混动1.0时代；而在如今的混动领域，主流的选择都是“混动专用发动机+前桥双电机”的方案，以 比亚迪 DM-i、 长城 柠檬DHT为代表的自主品牌混动车都是类似技术路线，应该算是混动2.0时代。 寻车网

日前， 哈弗 枭龙系列正式上市，其中最核心的技术就是长城最新研发的Hi4系统，其最大的特点是不需要中央传动轴，仅通过前后两台电机就实现了混动四驱功能，而这种别具一格的技术方案也将成为未来混动四驱3.0时代的“标准答案”。

长城Hi4混动四驱系统

长城柠檬DHT混动系统

我们知道，在Hi4之前，长城汽车已经有了名为柠檬DHT的混动系统，TA是目前主流的“三动力”构型。而最新的Hi4虽然也是“发动机+双电机”，但在构型上，两台电机采用了“前桥+后桥”的双轴布局方式，从而从底层架构、整车协同等更高维度出发，进一步扩展整车功能属性。

其中，长城Hi4系统最具代表性特点的就是实现了四驱功能，即，前桥通过发动机和前桥电机驱动（也能进行发电），而后桥则靠独立的P4布局后桥电机驱动。这是同样“三动力”构型的柠檬DHT、比亚迪DM-i、 丰田 THS、 本田 i-MMD等等（双电机版都布置在前桥），都做不到的。

与此同时，电机位置的改变也让Hi4实现了更多功能扩展，例如纯电后驱模式（前桥总成停机、后桥电机驱动）、纯电四驱模式（前后电机均驱动）、双轴能量回收（前后电机均发电）、串联增程模式（前桥发电，后桥驱动）等等，整个系统支持“3擎9模”动力模式，能够全面覆盖用户在不同场景下的诉求。

而为了实现多种工作模式之间的智能切换，长城还为这套Hi4开发了iTAC智能扭矩矢量控制系统，TA通过毫秒级监测频次，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配。

这类似于传统机械四驱的前后动力分配功能，但电混四驱并不是通过中央差速器实现的，而是直接靠电控系统控制前后电机的功率输出实现前后分配，响应速度更快，且不会出现液压离合器那种热衰减问题，面对冰雪/湿滑/碎石等路面，乃至滑轮组、交叉轴等特殊场景，都表现得更为从容。

最后是关于发动机的机电耦合/解耦部分，混动专用的1.5L发动机具备41.5%的超高热效率，前桥电驱＆传动单元效率98%，后桥电驱单元也拥有96.5%的超高能效比，并且，长城Hi4也跟柠檬DHT一样在前桥采用了支持两个挡位的机电耦合单元，这种技术创新能让整车在40km/h以下就进入高效的发动机直驱模式，而不用担心发动机偏离最高热效率的转速/负载区间。

而作为对比，如果是比亚迪DM-i那种不带物理挡位的方案，因为混动专用发动机需要工作在2500rpm左右的高效区间，所以80km/h以下的低车速时，发动机是没法通过减速器直接跟车速耦合的，只能使用纯电或增程模式。长城Hi4或者柠檬DHT则可以进一步压低发动机直驱模式的车速门槛，从而让整车在城市用车的大部分场景也能拥有更杰出的经济性。

在长城Hi4混动系统的加持下，枭龙MAX在实现了更丰富混动＆四驱功能的同时，也具备完全不怵前桥双电机方案的超高经济性表现。整车WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km，另外搭配容量19.27kWh的三元锂电池组，整车纯电续航里程也来到了83km，满油满电续航轻松突破1000km。

总结：

哈弗枭龙MAX通过长城Hi4系统实现了“四驱的功能，两驱的价格＆能耗”，这才是真正深入洞察用户诉求，满足用户所需的技术创新和应用，未来这套系统也将在哈弗、 魏牌 旗下多款车型上应用，例如二代大狗。面向即将到来的智能电混3.0时代，长城柠檬DHT、Hi4电四驱，再加上 坦克 Hi4-T，将为不同用户群体奉上了绿色出行的标准答案。

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比降价更吸引人！解析长城汽车全新智能四驱电混技术-Hi4

在2022年，国内的新能源汽车渗透率达到26%，其中插混占据了24.2%的比例，增长率高达178%，堪称井喷！因为插混车不仅没有续航焦虑，其还具备纯电车的节能环保属性，并且也能上绿牌，所以契合了很多人的所需。

并且发展至今，现在的插混车不仅价格更低，而且性能也越来越好，所以插混车型在去年的销量暴增只是起点，预计今年国内的插混车市场还会有更出色的表现。

讲真，目前国内的“自主五常”在新能源技术上的储备，已与 丰田 本田 大众 等不相上下，这其中 比亚迪 的市场表现非常出色，称其为插混车在国内普及的大功臣并不为过。

但百花争鸣，身为国内的老牌SUV车企，长城汽车也在近日拿出了最新的智能四驱电混技术-Hi4，而且是运用在插混车上的，与其它车企的思路完全不同。

一、以往的电混四驱有哪些不足？

目前主流的电混四驱是这样的，它们会有个单挡或多挡变速器，会在前轴有一个发动机、一个发电机和一个驱动电机，底盘中央有动力电池，在后轴再来个驱动电机，也就是说全车共有三个电机，布局为前二后一，这种结构几乎全球主流车企都在用。

这种结构的好处就是可根据车辆配置来决定是否给后轴驱动电机，如果低配车就不给；另外前后双电机也能带来强劲的加速能力，再配合动力电池和发动机的全力并联支持，再大再沉的车也能给你做到力大砖飞，数据十分好看。

但这种电混四驱的问题也有，就是太沉了！其不仅会造成大量的机械能损失，另外由于前轴要承担起发动机、变速器、发电机和驱动电机的恐怖重量，也让车辆在纯前驱模式下更容易造成转向不足，对操控性不利，而轮胎的磨损加剧和成本问题就更别提了。

也就是说，一辆昂贵的电混四驱车，有时却不能带来四驱车应有的良好操控感，这绝对是个矛盾！

二、长城汽车的全新Hi4优势是什么？

长城汽车的全新Hi4为了解决这个难题，脑洞大开的少用一个电机！怎么做到的？很简单，除了让前轴有个发动机外，长城汽车让前轴的发电机也具备了驱动电机的功能，并且其和2挡DHT变速器进行高度整合，体积和重量大幅降低，长城汽车称其为“多合一高度集成驱动单元”，后轴再给个150KW的驱动电机，完事！

所以，全新Hi4做到了仅前后轴各一个电机，就完成了之前电混四驱必须前二后一的电机布局，因此全新Hi4的优点十分明显：

1. 明显降低了前轴重量，减小了机械能和电能的损失
2. 让整车有近乎50:50轴荷分配，更能发挥四驱的操控优势
3. 由于少了一个前轴电机，也让整车的成本接近于电混前驱车，有利于实现全民四驱时代！

因此，长城汽车对全新Hi4智能四驱电混技术的诞生是非常自豪的，表示其有“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，全新Hi4是在当今新能源技术百花争鸣之时，在四驱领域出现的一项成本更低、更聪明的技术。

也可以换句话说：在国内的新能源汽车领域，比亚迪确实当仁不让；但要论谁最会造SUV？长城汽车若说自己是第二，那没人敢当第一。

长城汽车表示H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，全新Hi4将首搭近期上市的全新 哈弗 新能源车型，旗下的其它新能源产品也会在2024年全面普及全新Hi4。因此届时市面上那些昂贵的电混四驱会不会很着急呢？对此我们也很是期待。

三、硬件是躯体，软件算法才是灵魂

当然，优化电混四驱的结构只是第一步，全新Hi4的其它硬件数据也必须给力，长城汽车目前给到的信息如下：

两套动力总成系统功率达到340kW，覆盖A-C级车型；1.5L/1.5T两款混动专用发动机，可实现最高41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%-7%；前驱动模块总成传动效率达98%；150kW后驱动电机的效率达96.5%；具备快充功能的低内阻动力电池涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量，均可满足100km以上纯电续航。

如果说以上硬件是强健的四肢，那用于指挥的就是电控了，尤其在新能源汽车时代，电控算法的作用日益突显，我们来看长城汽车全新Hi4是怎么做的：

全新Hi4配备了一个iTVC智能扭矩矢量控制系统，长城汽车表示其能通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等信息，并融合摄像头、雷达给到的路况信息，来进行最优的前后桥扭矩分配。

也就是说前后轴各发多少力，驾驶者可以不用操心，即便你从干燥的柏油路瞬间开到湿滑的泥坑，全新Hi4也会马上调整前后轴扭矩分配，协助驾驶者控制车辆以完成脱困。

当然，全新Hi4其对操控乐趣也有帮助，比如在平地起步时，后轴也会动态获得需要的动力，长城汽车表示全新Hi4的起步比传统电混四驱更快，破百时间能缩短1.8s。

而且在高速过弯时，由于接近50:50的轴荷分配，让整车的极限性能更高，并且iTVC智能扭矩矢量控制系统也时刻分配四轮抓地力。

既然是电混四驱，那动力模式一定是多样的。长城汽车表示为了满足用户驾车的全速域全工况动力性，给全新Hi4做到了9种动力模式，包括纯电两驱、纯电四驱、串联、经济挡直驱、动力挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收。

四、长城汽车的两挡DHT功不可没

我们都知道，现在除了比亚迪和丰田等车企在电混策略上用一挡变速器外，其它很多车企在电混策略上都积极采用两挡甚至更多挡位的变速器。长城汽车算是比较早使用两挡DHT的车企，因为两挡DHT能让车速在很低时，发动机也可直驱介入。

装备于 哈弗二代大狗 插混上的两挡DHT

因此在全新Hi4的9中动力模式中，长城汽车的两挡DHT在多个场景中都发挥了积极的作用，使发动机更多工作点落到高效区，降低了对动力电池的依赖，对整车的动力和经济性都很有利。

划重点！长城汽车表示其两挡DHT没有换挡顿挫感！这点笔者在驾驶 哈弗H6 插混、 摩卡 和拿铁插混以及最新的哈弗二代大狗插混时，均对其两挡DHT有过细心体会，一切确如长城汽车而言，其换挡过程是顺畅的，没有感到任何顿挫之感。

全文总结：

目前的国内车市有些乱，在纯燃油车还在卖的同时，各类插混车和纯电车等也在大量面世和更新，旧王还未退位，新王就要登基，并伴有铺天盖地的降价潮，因此在此时，就看谁更有明辨是非的能力了！

降价伤车企，不降价伤销量！长城汽车两条路都没有选择，而是通过在同样的价位上，用创造更具价值感的产品来赢得更多消费者，这无疑是个相当健康的决策。全新Hi4不仅需要丰厚的技术储备，并且对于长城汽车这家老牌车企而言，全新Hi4也将是其在今年冲刺160万年销量而迈出的重要一步！

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分解长城Hi4混动技术 理性分析Hi4的优劣势

昨天， 长城 汽车的“新能源干货大会”开启，在发布会上关注度最高的是全新混动系统Hi4；这是一套全新四驱混动系统，作为柠檬DHT两驱的平替，如果真的能做到以两驱的预算买到四驱混动车，Hi4也许真的能力挽狂澜。

但是关于这套混动系统的核心架构、特点与具体参数信息却没有说明，重点放在了“1000万悬赏网络水军”上，这是有些出人意料的；关于网络水军的话题单开一篇去聊，本篇只讲对长城Hi4混动系统的看法。

参考下图，Hi4的概念可以这么理解。

前桥是横置内燃机与2DHT（两挡混动专用变速器）的组合，这点与柠檬DHT没有区别，但是柠檬DHT有两驱的选项，两驱版本没有后桥电机；而Hi4是全系四驱，是Hybrid intelligent 4WD的缩写，4WD就是四轮驱动。所以Hi4一定有后电机，可是加上后电机不就是DHT 4WD了吗？拿铁和 摩卡 的插电混动版本都是有四驱选项。

所以Hi4肯定会有些不一样的地方，主要区别是电机功率。

两个标准：

• 1.5L＋70kW DHT＋P4 150kW
• 1.5T＋80kW DHT＋P4 150kW

1.5L指1.5升的自然吸气发动机，DHT还是混动专用变速器，但是最大功率只有70千瓦了；柠檬DHT的标准要高很多，比如 哈弗H6 DHT也有130kW。

长城2DHT是一种集成发电机和驱动电机的准动力单元，不单纯是变速箱，只是有两个前进挡而已；所以DHT功率的高低当然能决定性能的强弱，Hi4的最高标准也只有80kW，所以Hi4的四驱系统性能极限一定是低于“柠檬DHT 4WD”的，这点毋庸置疑。

降低Hi4 DHT的功率是出于什么考量呢？

很简单，目的当然是为了降低制造成本！低功率电动机的成本显然要低一些。而在已经有柠檬DHT 4WD的前提下还推出Hi4，这说明的是长城汽车也要开始加入价格战的战圈了；这套混动系统的定位略低，现在搭载柠檬DHT混动四驱的车里，最便宜的是 魏牌 拿铁DHT ，四驱版本的价格是26.3万。这个价格缺乏竞争力，20万元级别有四驱的宋PLUS DM-i，比其价格略高的还有插电增程的 问界M5 ，这台车是中型车可拿铁只是紧凑级。

随着湖北车补开启的价格战，四驱混动SUV的整体价格都会被拉低，预计在第二季度就会出现17-20万区间内的混动或增程四驱车；届时长城汽车也需要打造定位相当的混动四驱车，否则依靠前驱的 哈弗 H6 DHT或二代大狗DHT是很难体现出竞争力的。可是柠檬混动四驱的制造成本还是偏高，所以Hi4才应运而生；只不过Hi4混动系统的推出，多多少少有些令人担忧前驱的混动哈弗H6和二代大狗了。

Hi4 DHT的结构会有什么不同吗？

这是目前无法确定的， 理论上不会有什么变化，因为重新开发一套全新架构的混动专用变速器的成本太高，时间周期也会太长；所以Hi4 DHT有可能和柠檬DHT的概念相同，基础还是会有两个前进挡，混动模式自然会有“换挡”的操作。但是运行模式会复杂一些，由于其DHT的前电机功率不高，纯电四驱的性能极限略低，发动机就需要承担更多的驱动任务；基础运行模式自然还是串并联，共计九种运行模式的自动切换应当能有效的控制能耗。

Hi4混动系统的最大亮点是“ITVC”智能扭矩矢量控制系统，这套控制系统概念类似于 比亚迪 的iTAC，说白了就是能够依据传感器侦测到的车辆行驶信息，对前后桥的扭矩进行智能分动；一般理解的分动是前后50:50，实际上即便是采用分动箱和差速器的机械四驱车也不会是固定的比例、分时四驱除外，因为固定比例无法实现车轮的正常差速，车辆就无法转弯了。

但是普通的差速器只能依据前后传动轴的运行阻力来调整动力，简而言之是运转阻力大则获得的动力少，反之则多；阻力小的前桥或后桥获得的动力多，车轮不就很容易打滑了嘛，所以理想的标准应当是给阻力小的车轮更少的动力、阻力大的车轮更多的动力，托森差速器就有这种功能，只不过前后分动的比例是有限的。

iTVC是可以大比例进行动态调整的，而且和iTAC一样，都是主动的进行调整；所以搭载Hi4 iTVC系统的车辆应当会有不错的驾驶感受，重点是Hi4的制造成本的优势应当能推动长城混动汽车的定位下探，如果哈弗品牌能够将10-15万区间的SUV加速全面升级，重回销榜第一名也不是不可能。

拭目以待吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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