无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

今天寻车网小编整理了无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救
• 2、无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？
• 3、当传统汽车巨头开始入局电动车，新势力是否会任他宰割？

油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救

尽管很多人对新能源车仍惯性的否定，但市场却按照自己的逻辑一路狂奔。今年以来，电气化车型销量越来越高，传统燃油车则肉眼可见地萎缩。

3月， 比亚迪 销量突破20万辆， 特斯拉 中国也接近9万辆。比亚迪已经可以与 大众 、 丰田 、 本田 等传统强势合资品牌较量并取胜，以前不可想象。

靠的正是新能源红利，虽然纯电普及有难度，但是混动和增程式却很容易被接受。预计今年国内的渗透率将超过30%，而到2025年有望达到70%。

再加上排放标准将进一步提升，纯燃油车在技术上已达到极限，以后可能只剩下顶级豪车和大排量越野车，留给传统燃油车企的时间真的不多了！

新能源车挤压下，燃油车企开始末位淘汰

中国是世界最大的汽车市场，每年2500万辆左右的基盘，一度是全世界车企的乐园，来了就有钱赚。但随着消费者逐渐成熟，不适应的企业相继出局，比如 菲亚特 、 铃木 、 雷诺 、 DS 等，而倒下的自主品牌就更多了。

最近几年，随着新能源车的挤压，传统燃油车企受到的冲击更大，不只是通用、 福特 、 标致 、 雪铁龙 、 现代 、 起亚 等二三线品牌，其至一线品牌日子也不好过，包括德国大众和日系的“两田一产”。

在2022年，日系车就有些力不从心了，传统的“省油”和“保值”等标签被混动技术稀释，再加上质量问题也不少，所以神话不在，尽管主力车型价格已经降了很多，但是销量仍然处于下降通道。

今年3月的最新国内销量数据，丰田13.6万、本田8.2万和 日产 5.4万的成绩，同比均出现两位数以上的大幅下滑，至于 马自达 和 三菱 销量就更少了，已经处于末位淘汰的边缘，随时都可能出局。

德系车受到的影响也不小，虽然豪华车领域BBA仍稳居前三，但市场份额也被特斯拉和自主品牌高端新能源车大量分流，而大众品牌的境遇也和日系老对手们差不多，比如：上汽大众3月销量8.1万辆，同比下降26.36%。

总之，不管是自主品牌还是合资品牌，也不管是一般品牌还是豪华品牌，纯燃油车都受到了新能源车的冲击，只是程度略有不同，但大方向一致。要知道，传统燃油车的降价空间已经非常小了，像 雪铁龙C6 那种基于政府补贴的“掀桌子”式降价毕竟是特殊情况，如果不迅速转型随时可能被淘汰出局，诺基亚的案例在汽车行业上演是可预见的。

新能源以快打慢，自主品牌转型更积极

相对于合资品牌对新能源的犹豫不决，自主品牌则视其为“弯道超车”的机会，尤其是作为先驱者的比亚迪吃到了红利之后，更是形成了强大的示范效应。

造电池起家的比亚迪，在2003年进入汽车行业时，就开始研究做电动车，并在2007年高调宣布了新能源计划，提出“2025世界第一”的豪言壮语。当年被很多人认为是痴人说梦，现在看还真不是吹牛。

目前，自主品牌纷纷转战新能源赛道，并且成绩不错。最近，各大主流自主品牌纷纷公布了今年3月的销量数据，除了比亚迪的20万+，还有 长安 15.4万、 奇瑞 12.5万、吉利11万、 长城 9万，这些成绩也非常亮眼。 寻车网

主流自主品牌基本都完成了新能源转型，并且在纯电和混动领域全面布局。在混动领域，比亚迪的DM-i打开局面后，长安、吉利、奇瑞、长城等都推出了类似的技术，并且不断的进化，比如：奇瑞刚刚发布的第三代混动技术鲲鹏电混C-DM、长城不久前发布的智能电驱电混Hi4。

如今国内的新能源赛道上，百花齐放，百家争鸣，不只有 蔚来 、理想等新势力，传统自主品牌车企也推出了各自的新品牌，比如：长安旗下有深蓝、 阿维塔 品牌，吉利旗下几何、 极氪 品牌，应该不行汽的 埃安 品牌，上汽的智己、飞凡品牌， 东风 旗下的岚图品牌等，并且打开局面。

甚至，一些定位小众的品牌也在努力抢占新赛道，比如： 东风风行 提出了三年内全面电动化，并打造了新能源专属EMA-E架构，最近刚推出了全新纯电紧凑型SUV 风行雷霆 。

所以，在国内的新能源车销量榜单上，除了特斯拉外，几乎是自主品牌的天下，而合资品牌，只有大众、通用和 宝马 表现相对好一些，自主品牌抢占了新能源先机。

主流合资开始反攻，价格是成败的关键

其实，主流合资品牌对于新能源车的态度各不相同，最激进的当属大众，下手也最快，几乎与国内的自主品牌同步，所以市场现也最好。

大众敏感的嗅到了新能源的商机，并且果断出手，第一时间斥巨资打造了纯电动车平台MEB，打造了ID系列，并迅速在中国市场落地，是主流合资品牌中表现最出色的。

3月， 一汽 -大众ID系列销量5763辆，上汽大众7121辆，合计12,884辆，再考虑到车型的价格相对较高，所以这个销量含金量不低。

时至今日，主流合资品牌均已经接受了汽车油电能源转换这个事实，并且开始发力。比如：一直质疑电动车的丰田换上了新掌门人后，首要的工作就是电气化转型，目标是2050年实现碳中和。为此，计划2026年以前推出10款纯电新车，预计在该年度实现150万辆的电动车年产量，并宣布将在公司内成立新部门，专门负责电动车相关事宜。

在国内市场，三大日系品牌都已经投放了不少电气化车型，比如：丰田的bZ4X和bZ3，其中bZ3全套引进比亚迪的技术。本田也已经提出全面转型，纯电品牌e:N已经在国内两家合资公司落地，并且已经开售，包括广本e:NP1和东本e:NS1。日产涉足电动车更早，纯电小车LEAF（中文名： 聆风 ）在全球销售多年，e-POWER技术也已经在主力车型上铺开。

此外，还有上汽通用导入了Ultium奥特能智能纯电平台，首款车型 凯迪拉克 纯电 LYRIQ锐歌 已经上市，预计到2025年将会有10款以上基于该平台的新车问世。

标致雪铁龙也提出要在2024年全面电动化，预计到2027年将会全新投放8款新能源产品。并且，全新eHMIA高性能模块化智慧电动平台已经安排到位，之后将会推出混动、插混以及电动车型。

由此可见，主流合资品牌在新能源车的布局上已经进行得差不多了，剩下的就是提升产品竞争力的问题。而首先摆在眼前的难题就是，在新能源赛道是合资品牌并没有溢价能力，面对自主品牌，甚至特斯拉的“内卷”，能否放下身价打“价格战”，或者说有没有能力去打？

今年，特斯拉率先掀起了降价攻势，现在种种迹象表明，还将继续降。自主品牌中，领头羊比亚迪的价格也开始松动，新能源车市场虽然仍在迅速增长中，但是却没有了红利，而是杀成了一片血海。

所以，习惯了高利润的合资品牌能否坦然面对失去品牌光环的事实，摆正心态，和自主品牌们一样推出更高性价比的车型，是成败的关键。

毕竟，中国新能源市场仍在快递增长，有足够大的空间，并且消费者在选车上是开放的心态，可以支撑更多的品牌，所以大家都有机会，看谁能脱颖而出吧。

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无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC 1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。

实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project i”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。但三个抱团的巨人最终还是输了。

那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？

缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。

首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。

对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。

比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。

对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和采埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面政府也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。

其次，新能源战略的摇摆性。

特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。

比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。雷瑟夫在任期间采取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Project i”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。

然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project i”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。

再者，车企性质的制约。

BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。

比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。

每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。

这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model 3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。

先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model 3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。

再有电动车的续航，Model 3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。

最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。

单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。

此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。

特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，集合全球资源打造垂直采购的模式。以奔驰EQC和特斯拉Model 3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，采用直销，也能进一步让利给消费者。

反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的Model Y目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，Model Y降到40万不是没有可能。

还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。

当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。

在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。

但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。

一方面是市场接受度。

新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。

这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。

一方面是生产制造的能力。

马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。

此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。

2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。

所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。

经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”

对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。

接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

当传统汽车巨头开始入局电动车，新势力是否会任他宰割？

我个人认为新势力是不会任其宰割，因为电动车本身就是一个全新的市场，大家起点都一样，不像传统油车一样，传统汽车巨头深耕多年，有技术和品牌优势。

传统汽车巨头入局电动车想宰割新势力，是基本上不可能的。你放眼现在全世界传统汽车巨头的电动车市场，看它们的电动车销量就可以知道。在电动车领域，这些传统汽车巨头，基本上是单方面都被吊打，特别是被特斯拉和蔚来以及比亚迪等这些新能源汽车的佼佼者吊打。因为这些品牌早就在新能源汽车深耕多年，即使是最近几年才入局新能源汽车的公司，传统汽车巨头一样不好对抗，因为传统汽车巨头也和它们一样，都是零技术积累，传统汽车巨头和它们相比，也就在资金储备方面比较多而已。

很多汽车公司入局新能源汽车，本身就是因为传统汽车，也就是油车，基本上都被传统汽车巨头坐稳了市场，它们这些年轻公司和那些传统汽车巨头相比，没有历史沉淀，也没有技术积累。只能造低端车，但这些低端车的利润低，所以它们才去搞新能源汽车。在这方面，大家都是共同起点了，因为新能源汽车是二十一世纪的产物，谁都是刚开始研究，没有历史沉淀一说，更没有技术积累一说。这也就是为什么比亚迪要放弃传统汽车的原因。其实从传统汽车巨头最近几年的市场动作来看，你也可以发现，其实传统汽车巨头在新能源汽车市场上的表现是“急”了，因为它们错过了最佳时机，被特斯拉、比亚迪这些公司抢先了。

总的来说，我个人的理解是新势力肯定不会被传统汽车巨头随意宰割的，因为大家起步都一样，同一起跑线，谁赢谁输还不一定，更何况现在传统汽车巨头其实正在面临着新能源汽车佼佼者的围剿。

以上，就是寻车网小编给大家带来的无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？全部内容，希望对大家有所帮助！