中国铸造产品的在国际上的竞争力怎么样，，，最好有数据比较。。急！！！！

中国铸造产品的在国际上的竞争力怎么样，，，最好有数据比较。。急！！！！相关内容，小编在这里做了整理，希望能对大家有所帮助，关于中国铸造产品的在国际上的竞争力怎么样，，，最好有数据比较。。急！！！！信息，一起来了解一下吧！

本文目录一览：

• 1、中国铸造产品的在国际上的竞争力怎么样，，，最好有数据比较。。急！！！！
• 2、技术差距理论在当代的国际贸易中给我们的启示？
• 3、日本汽车发动机技术从哪儿来的？

中国铸造产品的在国际上的竞争力怎么样，，，最好有数据比较。。急！！！！

1. 中国铸造业现状
中国是当今世界上最大的铸件生产国家，据资料介绍，我国铸造产品的产值在国民经济中约占1%左右。最近几年，铸件进出口贸易增长较快，铸件的产量已达到9%左右。我国铸造厂点多达2万多个，铸造行业从业人员达120万之多。“长三角”地区的铸件产量占全国的1/3，该地区主要以民营企业为主，汽车和汽车零部件行业的发展有力地拉动了铸造行业的发展。万丰奥特是亚洲最大的铝合金车轮企业，年产值超过10亿元，出口额达6 000美元。昆山富士和机械有限公司生产汽车发动机和制动系统的铸件，年产量达4万t，销售收入5.5亿元。华东泰克西是一个先进的现代化气缸体铸件生产企业，具有年产1 00万件
轿车气缸体铸件能力。山西是铸造资源大省，有丰富的生铁、煤炭、铝镁、电力、劳力资源、使山西的铸造产业有得天独厚的优势，具有500个铸造企业，80%为民营企业。山西国际、河津山联、山西华翔年产量分别达4万t、2万t、12万t。“东三省”有一汽集团、哈飞集团等骨干汽车企业带动了汽车铸件产量的增长。一汽集团铸造公司，已经形成40万t铸件的生产能力。辽宁北方曲轴有限公司，到“十一五”末将形成年产15万台发动机、100万件曲轴、产值20亿的曲轴生产基地。“珠江三角洲”压铸行业发达，有700多个压铸企业，年产量达20万t。东风日产、广州本田、广州丰田和零部件企业有力带动了压铸业的发展，轿车气缸体、气缸盖的压铸件产量逐年增长。
2. 国外铸造业现状
近几年来，全球铸造业持续增长，2004年铸件产量比上一年度增长8.4%，中国生产铸件2242万t，全球排名第一，比上一年增长23.6%。全球十大铸件生产国的产量与增长率见表1。从表1可见，2004年中国的铸件产量约占全球铸件产量的1/4。巴西铸件产量增长最快，达到25.8%。增长率超过2位数的国家有巴西、中国、墨西哥、印度，都是发展中国家。而发达国家的铸件增长率普遍较低。美国铸件产量自2000年以来，已经退居到第2位。2004年美国铸件总产量为1231万t，其中灰铁件占35%、球铁件占33%、铸钢件占8.4%、铝合金件占16%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。2003年进口铸件占总需求的1 5%，进口铸件的价格比美国国内低20%～50%。近年来因铸造环保要求高、能源消耗大、劳动力昂贵等原因，美国大型汽车公司生产普通汽车铸件的铸造厂纷纷关闭，逐步将铸件的生产转向中国、印度、墨西哥、巴西等发展中国家。日本的铸造业不景气，其从业人员在减少。2004年日本铸件总产量为639万t，其中灰铁件占42%、球铁件占30%、铸钢件占4%、铝合金件占21%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。日本铸造界在技术创新方面作了大量工作，开发了球型低膨胀铸造砂、高减振铸铁材料、中硅耐热球铁等材料。其真空压铸的铸件能焊接和热处理，半固态铸造生产用于汽车铝轮毂，提高了强度和伸长率。镁合金压铸进一步发展，并取代重力铸造，其性能提高，成本降低。
3. 汽车铸造技术的发展方向
汽车技术正向轻量化、数值化、环保化方面发展。据有关资料报道，汽车自重每减少10%，油耗可减少5.5%，燃料经济性可提高3%-5%，同时降低排放10%左右。铸件轻量化主要有两个途径。一是采用铝、镁等非铁合金铸件，美国2003年统计有2/3的铝铸件用于汽车上，每车达到107 kg。二是减小铸件壁厚、设计多零件组合铸件，生产薄壁高强度复合铸件，并减少加工余量，生产近终形铸件。随着汽车技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，要求采用快速制模技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术。而清洁生产、废物再生是铸造业的发展趋势，降低能耗是其持续发展的主题。我国汽车铸造业必须走高效、节能、节材、环保和绿色铸造之路，因为国家和社会要求严厉管控汽车铸造业的能源消耗大户和污染大户，以利改善铸造业热、脏、累的劳动密集型行业员工的劳动环境。
4. 汽车铸造技术发展趋势
国内外汽车铸造技术发展趋势很多，现仅简介一些在汽车行业大量流水线生产中的铸件技术及发展趋势。
4.1 砂型铸造成形技术
潮模造型经过手工紧实一震击+压实紧实→高压+微震紧实→气冲紧实→静压紧实几个发展阶段。静压造型技术的实质是“气中预紧实+压实”，其有以下优点：铸型轮廓清晰，表面硬度高且均匀，拔模斜度小，型板利用率高，工艺装备磨损小，铸型表面粗糙度低，铸型型废率低。因此，是目前最新、最先进的造型工艺，并已成为当今的主流紧实工艺。目前，高压造型和单一气冲造型已逐渐被静压造型所替代，原先高压造型线和气冲造型线的主机已逐渐更新为静压造型主机，新建铸造厂均首选采用静压造型技术。当前，国外比较有名的制造静压造型设备的厂家有德国的KW公司、HWS公司和意大利萨威力公司。国内汽车铸造厂家大都选用 HWS公司或KW公司制造的设备，如一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西三联、广西玉柴、无锡柴油机厂等。
4.2 近净形技术
（1）消失模铸造成形工艺
消失模铸造也称气化模铸造、实型铸造、无型腔铸造。该工艺尺寸精度高达0.2 mm以内，表面粗糙度可达Ra5μm～Ra6μm，被铸造界誉之为“21世纪的铸造新技术”、“铸造的绿色工程”。该工艺方法是采用无粘结剂干砂加抽真空技术。据2003年统计，我国有150家企业用该工艺生产箱体类、管件阀体类、耐热耐磨合金钢类等三大类铸件，总产量超过10万t。国内汽车铸造厂，有的采用国产铸造生产线：有的采用简易生产线或单机生产；有的采用国外引进铸造生产线生产。一汽集团公司1993年从美国福康公司引进造型用振动台，生产 EPS模的预发泡机和成型机等设备，生产汽车进气管。长沙发动机总厂从意大利引进自动化铸造线生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。合肥叉车集团用4段泡沫模片粘结成整体的工艺生产复杂箱体铸件，尺寸精度可达到 CT7-CT8级，产品出口美国。成都成工集团，用8块泡沫模片粘结成整体的工艺生产装载机变速器，铸件质量达320 kg，与砂型铸造比较，毛坯减重15%，成品率达95%以上。消失模工艺近几年在美国有较大的发展，通用汽车公司投资建造了6条消失模铸造生产线，大批量生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。今后，该工艺将大量采用快速制模技术和模拟仿真技术，以缩短生产准备周期，实现铸件的快捷生产。未来的发展方向必定是质量好、复杂、精密、寿命长的高档模具。提高该技术的模具材料、成形工艺、涂料技术、工装设备的技术水平，使EPS铸件获得更广阔的发展前景。
（2）熔模精密铸造成形工艺
我国汽车熔模精密铸造技术有了长足的发展，采用近净形技术可以生产出无余量的铸造产品。熔模精密铸造工艺有水玻璃制壳工艺、复合制壳工艺、硅溶胶制壳工艺。汽车产品材料有碳素钢、合金钢、有色合金与球墨铸铁。国外有高合金钢、超合金材料。熔炼设备国内采用普通、快速中频炉；国外采用真空炉、翻转炉、高频炉技术。采用硅溶胶制壳工艺的零件表面粗糙度可达Ra1.6μm、尺寸精度可达CT4级，最小壁厚可达0.5～1.5mm。欧、美、日等国家开始关注精铸件在汽车业的应用与拓展。我国汽车用精铸件的市场需求量也在不断快速增长和发展，2003年精铸件的产量为60万t，产值达到110亿元。东风汽车精密铸造有限公司采用硅溶胶+水玻璃复合型制壳工艺，生产高技术含量、高附加值产品，将原来铸件、锻件、机加工及多件组装结构设计制造成一个整体精密铸件，显著降低了制造成本。
熔模精密铸造成形工艺将来的发展趋势是铸件产品越来越接近零部件产品，传统的精铸件只作为毛坯，已经不适应市场的快速应变。零部件产品的复杂程度和质量档次越来越高，研发手段越来越强，专业化协作开始显现，CAD、CAM、 CAE的应用成为零部件产品开发的主要技术。东风汽车公司、一汽集团公司的精铸企业作为中国精铸行业的领军者，一定能凭强大的研发实力和先进的技术快速发展。
4.3 制芯技术
目前，国内外汽车铸造制芯有3种制芯工艺，在现代汽车铸造中常并行采用的主要工艺有热芯盒制芯、壳芯制芯、冷芯盒制芯等，传统的合脂或油砂制芯已被淘汰。冷芯盒技术工艺有两个特点：一是硬化速度快，初始强度高，生产率高；二是砂芯尺寸精度高，可满足生产薄壁高强度铸件的砂芯。因此，制芯工艺技术有以冷芯盒技术为主的发展趋势。一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西国际铸造公司等均采用冷芯盒制芯技术。当代先进的110L冷芯盒制芯机见图1。
最先进的制芯工艺是结合锁芯（Key Core）和冷芯盒等技术的制芯中心，整个射芯、取芯、修整毛刺、多个芯子定位组合成一体、上涂料、烘干等工序，全部用一台或多台制芯机与机械手自动化完成。国外比较有名的制芯中心生产厂有西班牙LORMENDl公司、德国 Laempe公司和Hottinger公司、意大利的FA公司等。东风汽车铸造厂、一汽铸造公司、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、上海柴油机、洛拖二铁、潍柴、江西五十铃等均采用冷芯盒制芯中心技术。
4.4 铸铁熔炼技术
目前，国内外铸铁熔炼技术有两种主要方式：一是采用大型热风除尘冲天炉与工频保温炉双联熔炼工艺；二是采用中频感应电炉熔炼工艺技术。美国因达公司和彼乐公司生产的中频炉技术开始越来越受到重视，该技术日益成熟，其清洁、环保、节能、高效、安全的优势突出，是今后发展的方向。
因此，铸铁则由过去用工频炉熔炼逐步过渡到用高效省电的中频电炉熔化。一、汽铸造公司、东风汽车公司采用因达公司和彼乐公司生产的中频炉和保温炉技术，已经开发应用球化剂、孕育剂、蠕化剂和其他各种添加剂产品，形成商品化、标准化、规格化、系列化。铸铁孕育多用带光电控制的随流孕育机。新开发出的喂丝球化方法及其与
现代化检测技术相结合的SINTER CASTZ艺是铸铁球化及蠕化处理的一种很有优势的工艺，应用者日益增多。国外金属炉料经过破碎、净化、称量，大大提高熔化效率和铁水质量。国内的天津丰田、天津勤美达、苏州勤美达等铸造厂已对炉料采用破碎处理工艺。
4.5 铝合金气缸体、气缸盖压铸成形技术
铝合金是汽车上应用最快和最广的轻金属，因为铝合金本身的性能已经达到质量轻、强度高、耐腐蚀的要求。最初，铝合金仅用于一些不受冲击的部件。后来，通过强化合金元素，铝合金的强度大大提高，由于质轻、散热性好等特性，可以满足发动机活塞、气缸体、气缸盖在恶劣环境下工作的要求。铝合金气缸体、气缸盖压铸成形核心技术可以提高净化、精炼、细化、变质等材质质量控制，使得铝铸件质量达到一致性和稳定性。随着我国汽车业的发展，特别是家用轿车的快速增加和汽车零部件出口量的增大，汽车铝铸件将有很大的增长。我国2003年铸件总产量为1 987万t，其中铝镁合金为117万t，占总产量的5.8%。丰田汽车希望在近两年将铝制气缸体由现在的35%提高到50%。日产汽车计划在2010年以前，70%的汽油机轿车的气缸体采用铝制材料，近100%的气缸盖及变速器壳体采用铝制材料。本田汽车公司早在1994年，将汽油发动机气缸体全部换成铝制气缸体。铝合金气缸体、气缸盖等有色金属则多采用压铸（包括真空压铸）、低压压铸、高压压铸、金属型重力铸造以及很有发展前途的半固态压铸成形技术。东风本田发动机公司、东风日产发动机分公司铝压铸车间采用2500t压铸机生产铝气缸体，并实现了国产化。铝气缸盖成形工艺主要有两种，一是以欧美为代表的重力铸造成形工艺，上海皮尔博格、南京泰克西等公司选用意大利法塔公司重力铸造机生产铝气缸盖；二是以日韩为代表的低压铸造成形工艺，东风日产发动机分公司铝压铸车间、广东肇庆铸造公司、天津丰田铸造公司都选用日本新东等公司的低压铸造机生产铝气缸盖。
4.6 镁合金成形技术
镁合金的比强度和比刚度高i优于钢和铝合金，远大于工程塑料。镁合金还具有耐高温、抗腐蚀和抗蠕变性能。镁是目前汽车工业中应用的最轻的金属，它比铝轻1/3，比钢铁轻3/4，比非金属的塑料还轻1/5。因此，镁合金是汽车减轻质量的理想材料，镁合金压铸件可以代替一些复杂的结构件，如仪表板骨架几十个钢部件经冲压、焊接而成，一质量约10 kg，若改为镁合金压铸件，一次压铸成形，质量仅为4 kg，生产成本大大降低。随着、镁合金新材料的不断开发和加工技术的完善，镁合金在汽车市场中将不断拓宽和持续稳定增长。镁合金生产以压铸为主的成形技术，一直是汽车工业关注的焦点，镁合金压铸件需求量占到汽车工业对镁合金需求量的80%，汽车用镁合金压铸材料，除满足耐高温和抗蠕变性能外，还必须充分考虑设计、加工、表面处理及相关压铸成形工艺。由于压铸镁合金有可铸造性的突出优势.铸造壁厚可以达到1～1.5 mm，拔模斜度1°-2°尽管镁合金铸造的重点仍放在压力压铸方面，但仍面临压铸镁合金的性能与成本问题。因此，一种新型工艺——镁合金的半固态加工技术出现。该技术工艺已经主要用于生产一体化的镁、铝合金铸件。国外镁合金在汽车上应用前景广阔，欧、美国家镁合金压铸件产量以每年25%的速度增长。 Audi A6轿车变速器壳体为镁合金压铸件，质量仅为14.2 kg，奥迪公司最早将镁铸件用于仪表板骨架。福特汽车公司用镁合金生产座椅骨架，取代钢制骨架，使座椅质量从4 kg减为1 kg。福特公司正在研究用镁合金生产气缸体。日本三菱公司与澳大利亚科技部合作开发一种质量仅为7.5 kg的超轻质量的镁合金发动机。宝马公司直列六缸镁合金气缸体已经批量投产。美国通用生产镁压铸件进气岐管。雷诺公司已生产出镁合金车轮铸件。东风汽车铸造厂已经批量生产镁合金压铸件，目前东风汽车公司和一汽铸造公司正在开发承担国家科技部的重点科技攻关项目、，如变速器壳、齿轮室罩盖、气门室罩盖、转向盘骨架等镁合金压铸件。上海乾通汽车附件有限公司率先生产出轿车镁合金变速器外壳压铸件。近几年，国内还相继建立了一些大型的外资镁压铸企业，如上海镁镁、苏州GF等公司。
4.7 半固态压铸成形技术
半固态技术发源于美国，在美国这一技术已经基本成熟并处于全球领先地位。此技术被称之为21世纪最有前途的材料成形技术。Alumax公司率先将该技术转化为生产力，生产的铝合金汽车制动总泵体毛坯尺寸接近零件尺寸，加工量占铸件质量的13%，同样的金属型铸件的加工余量则占铸件质量的40%。20世纪80年代以来，欧洲等国在半固态应用方面作了大量研究和应用工作。意大利是半固态加工技术应用最早的国家之一，Stampal-saa公司用该技术为 Ford汽车公司生产齿轮箱盖和摇臂零件。目前，日本的Speed Star Wheel公司已经利用该技术生产重约5 kg的铝合金轮毂铸件。我国半固态金属加工技术起步较晚，始于20世纪70年代后期。与国外相比，我国在半固态金属成形技术领域的研究还很落后。就目前我国的研究现状来看，该技术发展动向是金属触变成形技术已经基本成熟，而流变成形技术的发展缓慢。因此，今后将有更多的研究人员转向流变成形理论和应用方面的研究。目前，半固态金属成形技术主要应用于铝、镁、铅等低熔点金属的成形，对高熔点黑色金属的应用较少，这是今后研究的方向。目前，国内外学者已经开发出了半固态成形过程数值模拟软件，但是还有不足，需要加强应用计算机技术。
4.8 铸铁材质
（1）薄壁高强度灰铸铁件技术
我国2003年铸件总产量为1987万t，其中灰铸铁件为1049万t，占总产量的53%。灰铸铁件在汽车上的大量应用是由于该材料具有较低的成本和良好的铸造性能优势。随着汽车技术轻量化要求，灰铸铁的增长和发展将受到一定的影响，因此其发展趋势是加强薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的开发与应用。薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的难点是使最薄壁厚仅为3-5 mm的本体断面硬度差<40HBS，组织细密均匀。轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖铸件的硬度、珠光体量、碳化物含量、石墨形态等金相组织的技术要求高。如大功率柴油机气缸体、气缸盖要求本体硬度分别为1 70～228 HBS、179～235HBS，强度和尺寸要求高，表面粗糙度Ra<50 pm。灰铸铁的材质牌号在不断提高，HT300已用于气缸体、气缸盖的生产，有的产品可能要达到HT350。国内汽车铸造厂在材料工艺、熔炼工艺、造型工艺、制芯工艺、模具制造工艺、检测技术等方面作了大量工作，并将这些技术应用在轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖等铸件上。
（2）蠕墨铸铁技术
蠕墨铸铁具有球墨铸铁的强度，与灰铸铁相比又有类似的防振、导热能力及铸造性能.有好的塑性和耐热疲劳性能，可以解决大功率气缸盖的热疲劳裂纹问题。铁素体机体蠕铁的工作温度可达到700℃；高硅钼蠕铁的工作温度可达870℃。蠕墨铸铁不会取代球墨铸铁，也不会取代灰铸铁。蠕墨铸铁广泛应用的巨大潜在市场是汽车业，其主要产品则是发动机气缸体和大功率柴油机气缸盖。随着汽车轻量化和比功率（功率/排量）的提高，气缸体和气缸盖的工作温度越来越高，许多部位的工作温度超过200℃，在此温度下，铝合金的强度大幅度下降，而蠕铁则具有很大的优势。它将成为唯一能满足技术、环保和性能要求的先进的汽车发动机材料。因为蠕墨铸铁具有强度高、壁薄的特点，可以减轻质量。欧宝公司的研究表明，同样功率的发动机气缸体如果采用蠕铁，壁厚可以由原来的7 mm减为3 mm，铸件质量可减轻25%。
蠕墨铸铁的蠕化处理范围很窄，核心技术是采用合适的生产技术与相应的蠕化剂。国外宝马汽车公司、戴姆勒一克莱斯勒汽车公司、达夫公司的发动机气缸体用蠕墨铸铁生产。福特（Ford）公司与辛特（Sinter）合作，于1999年在巴西每年生产10万件气缸体。德国Halberg铸造厂，从1 991年开始为奥迪生产V8蠕铁气缸体，壁厚3.5 mm，147 kW的气缸体质量仅74 kg。东风汽车公司铸造厂，于1 984年5月正式在流水线上批量生产蠕墨铸铁排气管，成为我国第一家在流水线上批量生产蠕墨铸铁件的工厂。在20世纪90年代初，又先后成功开发了蠕铁变速器壳体和上海大众桑塔纳轿车排气管。一汽铸造公司无锡柴油机分公司于20世纪80年{BANNED}始大批量生产蠕铁气缸盖。上海圣德曼铸造有限公司为上海大众生产中硅钼蠕铁排气管。
（3）球墨铸铁技术
球墨铸铁由于具有高强度、高韧性和低价格.所以在汽车市场上仍有很大发展。我国球铁产量也在持续增长，2003年产量占总产量的24%，同时制定许多球铁标准，研究开发了适应球铁在流水线上大量生产的先进工艺，如摇包、气动脱硫，型内、盖包球化，多种瞬时孕育，音频、超声、热分析检测技术。当前，在工业发达国家中，球墨铸铁件的产量在铸件总产量中占25%以上，美国2003年球铁产量占铸件总产量的33%。汽车铸造业球铁产品技术工艺的发展趋势有以下4个方面。
一是铸态珠光体、高强度（QT700-2、QT740-3）的载货车和轿车曲轴，铸态铁素体、高伸长率（QT400—18、QT440-10）的汽车排气管和桥壳底盘类铸件。更高牌号QT800-2、QT900-2也在开发应用之中。
二是保安类铸件，铸态生产轿车转向节的材质技术条件十分严格，要求铸件零缺陷，100%的无损检测，目前已有3项自动检测技术用于生产。
三是耐热球铁件，即高硅钼、中硅钼、高镍球铁，该材质生产的排气管件，有很好的抗高温性能：目前国内汽车公司铸造厂已经生产出铸态中硅钼铁素体球铁排气管件。
四是奥贝球铁，该材料特有的材质性能成为铸造业的焦点，这是一种很有开发应用潜力的材料，主要用于生产曲轴等产品。
除上述外，汽车铸造厂已经生产出铸态球铁冷激凸轮轴。
4.9 铸造过程计算机应用技术
随着汽车铸造技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，采用快速原型技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术的应用越来越广。快速原型技术在铸造生产中的应用有了很大的发展。它除了应用开发新产品试制用的模具及熔模铸造的蜡模外，还可以制做酚醛树脂壳型、壳芯，可以直接用来装配成砂型。国外公司在接到客户提供三维CAD数据后，根据不同的产品结构，最快可在3周时间内为客户提供铸件。模拟造型过程正在成为国际汽车铸造关注的前沿领域之一，清华大学、日本新东工业等对湿型砂紧实过程进行模拟。值得注意的是，德国亚琛工业大学、清华大学正在对射芯过程进行数据模拟。国内汽车铸造业CAD-CAM-CAE一体化设计开发得到充分应用，特别是CAE凝固模拟虚拟技术，应用Magma、华铸软件对新产品的铸件充型、凝固的温度场和流动场模拟分析处理，预测和分析铸件的缺陷。铸造专家系统得到进一步应用，如型砂质量管理、铸造缺陷分析、压铸工艺参数设计及缺陷诊断。
4.10 铸造检测技术
铸造检测技术是保证铸件质量的关键手段。铸件尺寸检查，有常用的检查卡具、卡板，有专用的检测夹具。对于气缸体、气缸盖等复杂件，采用三坐标仪自动测量铸件尺寸和超声波仪检测铸件的壁厚。无损检测技术的应用越来越广，对重要件时常采用荧光磁粉检测表面裂纹；采用超声波或音频检测球铁的球化率；采用涡流检测铸件的基体组织（珠光体含量）。为满足重要件的检测要求，可将上述3项检测仪器组合成一条自动检测线。采用X射线检测铸件内部的缩孔与缩松缺陷，日本本田对球铁转向节铸件100%用X射线探伤：采用工业内窥镜检测铸件内腔质量，气密性渗漏检测。化学成分检测，真空直读光谱仪和碳硫测定仪在炉前、炉后铁水质量上得到普遍应用.微量元素和气体元素N、O、H的分析得到重视：炉前快速热分析得到推广应用，快速预报铸铁的碳硅当量、孕育效果、基体组织和力学性能。
4.11 绿色铸造技术
“绿色铸造”是使铸造产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理整个产品的生命周期中，对环境的负面影响最小，资源效率最高。铸造行业历来被认为是高能耗、高污染的行业，要不断开发新的节能、清洁、低排放、低污染的铸造材料以投入生产使用。对于树脂，要想办法降低游离甲醛和游离酚等有害物质的含量；逐步加大冷芯盒技术应用，以减少树脂砂对环境的影响，实现达标排放：降低热芯盒、壳芯砂的固化温度，制芯工艺由热芯盒法向温芯盒法转变，以节约能源。我国汽车铸造厂每年消耗新砂近千万吨，旧砂排放的污染，以及新砂资源大量的耗费，不堪重负，因此旧砂的再生利用技术势在必行。先进工业国家废砂排放量降到10%以下，在欧洲、日本等地区旧砂的再生利用技术得到广泛应用。哈尔滨东安汽车发动机公司引进意大利的热法再生设备，已在生产中应用。一汽铸造公司引进日本技术，热法再生和机械再生结合，处理芯砂和型、芯砂混合砂已在生产中得到应用。目前，东风汽车公司也正在加速旧砂再生技术开发应用工作。加大废钢及回炉料的利用，以减少新生铁和铝资源的耗费。汽车铸造业面向循环经济的铸造技术，要以循环经济3R为行业准则，即以减量化（Reduce）、再利用（Reuse）、再循环（Recycle）来开展工作。
5. 我国汽车铸造业面临的问题
我国汽车铸造业在经过“计划经济”转入“市场经济”的过程中，经历了起步、稳定、发展、成熟4个阶段，取得了令世人瞩目的成绩。但是，我们必须清醒地认识汽车铸造业的历史重任及与发达国家的现实差距，牢牢把握国内外铸造技术的发展趋势，适时适宜地采用先进的铸造技术，实施铸造业的可持续发展战略，目前汽车铸造业主要有以下问题。
铸造企业平均规模与经济规模和国外比有较大差距。我国的铸件产量虽然已经连续5年位居世界首位，有一批产量较高的大中型企业，但大多数铸造企业规模偏小。就整个铸造行业而言.其现状仍然是厂点散（铸造厂点达2万多个），从业人员多（达120万人之多），效益低下（厂均铸件仅为500 t/年），只相当于美、日、德、法、意等工业发达国家的1/9-1/4。
铸造企业整体技术装备水平和国外比有较大差距。企业间技术装备水平差距较大，少数企业的个别生产车间的技术装备水平，已接近或达到国际先进水平，但是整体水平不高。据统计，我国已从国外进口自动造型线210多条，还有国产造型生产线250多条，这些生产线主要集中在汽车内燃机件的大批量生产企业中。
我国铸造企业的研发与创新能力和国外比差距较大，从整体来看，铸件的技术含量和附加值较低。据统计，全球有30多项重大的铸造发明中没有一项是中国的。我国生产高技术含量、高附加值、具有自主知识产权、享有国际声誉的铸件产品寥寥无几，而每年都要花费一定费用进口工业生产中技术要求高的铸件产品。
我国铸造企业普遍存在劳动强度高、能耗高、资源消耗高、环境污染程度高现象。铸造是一个劳动力密集的行业，国内一些企业在生产过程中，如熔化过程中加料、浇注过程中人工浇注、铸件落砂清理过程中的搬运都不用设备，因而人工操作劳动强度很大。铸造是耗能大户，铸件制造成本高的原因之一就是铸造的能耗过高，我国平均水平的能耗约是工业发达国家的2倍或更多一些。铸造行业也是环境污染大户，据测算，每年的SO，等废气排放量约165m3，粉尘90万t，废砂1 800万～2250万t，废渣530万t。
铸造企业工程技术人员和技术工人严重断层，研发人员匮乏。由于铸造行业的环境差、劳动强度高、人员待遇低等原因，使得一些工程技术人员和技术工人流失。而在铸造生产线上工作的相关人员许多是没有经过系统培训，满足不了现代化生产的要求。随着我国高校铸造专业减少，今后的铸造技术人才，特别是具有创新能力的高级技术人才缺乏的状况将更加严重。
6. 我国汽车铸造业的对策和建议

技术差距理论在当代的国际贸易中给我们的启示？

技术差距理论（TechnologicalGapTheory），又称技术差距模型（TechnologicalGapModel），是把技术作为独立于劳动和资本的第三种生产要素，探讨技术差距或技术变动对国际贸易影响的理论。 由於技术变动包含了时间因素，技术差距理论被看成是对H-O理论的动态扩展。由于技术变动包含了时间因素，技术差距理论被看成是对H-O理论的动态扩展。
技术差距理论产生於1961年，代表人物为美国学者波斯纳（M.V.Posner）他在《国际贸易与技术变化》一文中，提出了国际贸易的技术差距模型。 技术差距理论产生于1961年，代表人物为美国学者波斯纳（M.V.Posner）他在《国际贸易与技术变化》一文中，提出了国际贸易的技术差距模型。 该理论认为，技术实际上是一种生产要素，并且实际的科技水准一直在提高，但是在各个国家的发展水准不一样，这种技术上的差距可以使技术领先的国家具有技术上的比较优势，从而出口技术密集型产品。该理论认为，技术实际上是一种生产要素，并且实际的科技水准一直在提高，但是在各个国家的发展水准不一样，这种技术上的差距可以使技术领先的国家具有技术上的比较优势，从而出口技术密集型产品。 随著技术被进口国的模仿，这种比较优势消失，由此引起的贸易也就结束了。随着技术被进口国的模仿，这种比较优势消失，由此引起的贸易也就结束了。
技术差距论认为，工业化国家之间的工业品贸易，有很大一部分实际上是以技术差距的存在为基础进行的。 技术差距论认为，工业化国家之间的工业品贸易，有很大一部分实际上是以技术差距的存在为基础进行的。 通过引入模仿时滞（Imitation Lag）的概念来解释国家之间发生贸易的可能性。通过引入模仿时滞（ImitationLag）的概念来解释国家之间发生贸易的可能性。 在创新国（Innovation Country）和模仿国（Imitation Country）的两国模型中，创新国一种新产品成功后，在模仿国掌握这种技术之前，具有技术领先优势，可以向模仿国出口这种技术领先的产品。在创新国（InnovationCountry）和模仿国（ImitationCountry）的两国模型中，创新国一种新产品成功后，在模仿国掌握这种技术之前，具有技术领先优势，可以向模仿国出口这种技术领先的产品。 随著专利权的转让、技术合作、对外投资或国际贸易的发展，创新国的领先技术流传到国外，模仿国开始利用自己的低劳动成本优势，自行生产这种商品并减少进口。随着专利权的转让、技术合作、对外投资或国际贸易的发展，创新国的领先技术流传到国外，模仿国开始利用自己的低劳动成本优势，自行生产这种商品并减少进口。 创新国逐渐失去该产品的出口市场，因技术差距而产生的国际贸易量逐渐缩小，最终被模仿国掌握，技术差距消失，以技术差距为基础的贸易也随之消失。创新国逐渐失去该产品的出口市场，因技术差距而产生的国际贸易量逐渐缩小，最终被模仿国掌握，技术差距消失，以技术差距为基础的贸易也随之消失。
1963年，哥•登•道格拉斯（Gordon Douglas）运用模仿时滞的概念，解释了美国电影业的出口模式。 1963年，哥•登•道格拉斯（GordonDouglas）运用模仿时滞的概念，解释了美国电影业的出口模式。 即一旦某个国家在给定产品上处於技术领先的优势，该国将在相关产品上继续保持这种技术领先的优势。即一旦某个国家在给定产品上处于技术领先的优势，该国将在相关产品上继续保持这种技术领先的优势。 1966年，盖•瑞•胡佛鲍尔（G..C.Hufbauer）利用模仿时滞的概念，解释了合成材料产业的贸易模式。1966年，盖•瑞•胡佛鲍尔（G..C.Hufbauer）利用模仿时滞的概念，解释了合成材料产业的贸易模式。 即一个国家在合成材料出口市场的份额，可以用该国的模仿时滞和市场规模来解释。即一个国家在合成材料出口市场的份额，可以用该国的模仿时滞和市场规模来解释。 当他按照各国的模仿时滞对国家进行排序时发现，模仿时滞短的国家最新引进新合成材料技术，并开始生产和模仿时滞长的国家出口，随著技术的传播，模仿时滞长的国家也逐步开始生产这种合成材料，并逐步取代模仿时滞短的国家的出口地位。当他按照各国的模仿时滞对国家进行排序时发现，模仿时滞短的国家最新引进新合成材料技术，并开始生产和模仿时滞长的国家出口，随着技术的传播，模仿时滞长的国家也逐步开始生产这种合成材料，并逐步取代模仿时滞短的国家的出口地位。 对技术差距理论的经验研究，支援了技术差距论的观点，即技术是解释国家贸易模式的最重要的因素。对技术差距理论的经验研究，支援了技术差距论的观点，即技术是解释国家贸易模式的最重要的因素。
对外贸易是世界各国对外经济关系的核心，是各国加速其经济发展的重要手段，在各国经济发展中起着不可替代的作用。改革开放以来，对外贸易一直是我国经济发展的“推进器”，进出口也从原来的逆差转变为顺差，丰厚的外汇储备成为我国经济社会健康发展的“定心丸”。当然，随着贸易顺差大量产生，也带来了一些新的问题，引起有关方面的关注。海关统计是国民经济统计的重要组成部分，是从一张一张进出口报关单累加、审核、统计出来的，其准确性、权威性国际公认。通过对海关统计数据进行对比、分析，可以对我国对外贸易发展和贸易顺差问题有一个更加清晰的认识。

一、改革开放以来，我国对外贸易始终保持着良好的发展势头，有力地推动了国民经济的健康快速发展

改革开放以来，我国外贸进出口对国际、国内经济发展的推动作用日益增强。1988年，我国外贸进出口总额首次突破1000亿美元大关，达到1027.9亿美元。此后，经过6年的发展，于1994年再迈一个千亿美元的台阶。1997年，外贸总值突破3000亿美元，并首次跻身世界10大贸易国行列。

2001年我国加入世贸组织以后，对外贸易更是焕发出勃勃生机，每年都以20%以上的速度递增，是改革开放以来发展最为迅速的时期，取得了举世瞩目的成绩。2004年对外贸易进出口规模突破1万亿美元，成为世界第三大贸易国。2006年对外贸易进出口高达1.76万亿美元，进一步缩小了与第二大贸易国的差距。入世5年间合计进出口总值已超过从改革开放到“入世”之前23年的总和。2006年外汇储备突破1万亿美元，达到10663亿美元。

对外贸易的良好发展，对于解决我国经济发展进程中的矛盾，提高我国产品的国际竞争力和综合国力，乃至对世界经济的推动，都产生了十分重要的作用。

一是改善我国经济结构，加速了工业化进程。随着我国对外贸易的发展，外向型经济不断壮大。通过扩大出口，利用获得的资金，引进工业生产所必需的资本品、原材料、技术等，改变了传统产业格局，推动了产业结构优化，提升了我国在国际上的总体竞争力。

二是推动国内技术进步，体现了“后发优势”。对外贸易是我国获得技术的重要渠道，知识产权的跨国交易本身就构成了现代国际贸易的重要内容。近年来，我国通过引进先进技术和先进生产线，实现了产品出口结构的不断优化，推动了国内技术进步，这种“后发优势”对促进经济发展具有重要的意义。

三是充分利用“两种资源和两个市场”，增强了经济的抗风险能力。通过出口国内生产相对过剩的产品，在国际市场上占据一席之地，可以缓解国内供求矛盾，提高经济效益。当前我国手机、电冰箱、电视机、摩托车、服装鞋帽类的出口依存度均在50%以上，有的甚至达到70%以上。而国内经济发展所需的紧缺原料，也能够通过对外贸易得以补充，2005年我国已成为世界铁矿砂、氧化铝进口第一大国和原油进口第三大国。进出口的良性运作，不仅弥补了我国国内经济发展的阶段性结构失衡，提高了总产出水平，而且逐步实现了产业结构的合理化和高级化，增强了经济的抗风险能力。

四是促进资本积累，提升了规模效益。多年来，我国货物贸易的顺差一直是外汇储备快速上升的重要来源。2001年底我国的外汇储备超过2000亿美元，2006年底突破1万亿美元，同期货物贸易顺差累计达到3675亿美元，相当于同期外汇储备增量的43%。贸易顺差为企业的资本积累提供了资金来源，提高了生产厂商对未来市场的预期，刺激了投资需求，提升了企业的规模效益。

五是促进经济增长，带动了国内就业。外向型经济的日趋活跃，带动了国内就业水平的提高。据有关专家分析，2006年我国外贸依存度达到70%左右，有效带动了国内就业。2006年，我国新增城镇就业人口1184万人，是近年来新增就业人数最多的一年。

六是在全球经济增长中产生了积极作用。与许多国家相比，中国的发展更具开放性，对世界经济增长的带动效应更大，多年来无论进口还是出口都能保持高速增长。据有关专家分析，2003—2005年间，中国对外贸易增长对世界贸易增长的贡献率一直保持在10%左右的水平，对全球经济的全面复苏发挥了重要的推动作用。

二、贸易顺差是我国积极利用外资政策和特有贸易结构的必然结果，也是国内经济长期健康快速发展的正常表现

长期以来，我国拥有良好的政治环境和经济环境，近几年世界经济全面增长，则为我国积极利用外资创造了良好的外部环境，形成了以加工贸易为主要贸易方式、以外商投资企业为进出口主体的我国特有的贸易结构。这是我国对外贸易长期保持顺差的主要因素。

一是加工贸易发展势头迅猛。一方面，因为我国拥有良好的工业配套能力和大量廉价劳动力，使得全球制造业加速向我国转移；另一方面，由于加工贸易实行保税政策，对于外资投入加工贸易具有较大的吸引力，长期以来加工贸易成为我国外贸的“半壁江山”，中国因此被称为“世界加工厂”。加工贸易是一种增值的贸易形式，必然产生贸易顺差。2006年我国贸易顺差总额为1775亿美元。其中，进出口为逆差的贸易方式有：外商投资企业设备进口逆差278亿美元，保税区、保税仓库进出口逆差600亿美元。此外，还有其他贸易方式也有部分逆差。进出口为顺差的贸易方式主要有：一般贸易进出口顺差831亿美元，而加工贸易进出口顺差则高达1889亿美元，超过了贸易顺差总额。由此可见，当前加工贸易是我国对外贸易顺差中的最主要因素。

二是我国利用外商直接投资额持续增长。2006年我国利用外商直接投资规模达630亿美元，已经连续3年保持在600亿美元以上的水平，其中近7成投到了制造业。目前来华投资的国家和地区超过190个，全球500强已有480多家在华投资，我国已成为一些重要工业品全球制造业的中心。外商投资企业在我国对外贸易中的地位日益巩固。一方面，外商投资企业面向国内市场生产，替代了部分进口需求。钢材、汽车及零部件、机械设备、消费类电子产品、尿素等产品进出口态势已经发生了明显变化。另一方面，由于国内市场有限，外商投资企业自身存在巨大的出口需求。近年来，外商投资企业出口额占我国对外贸易出口总额的比重一直保持在6成左右，而且呈逐年增加的态势。

除上述两个长期因素外，我国贸易顺差问题也与下面3个短期因素有较大关系。

一是部分企业在出口退税率调整前突击出口。近两年，国家对“两高一资”（高耗能、高污染和资源性）产品相继调低或取消出口退税率。企业往往根据政策调整日期提前出口或突击出口。如2006年钢材、服装等产品集中突击出口现象较为明显。

二是人民币的升值压力促使企业加快出口步伐。截至今年1月，人民币兑美元汇率相比汇改前累计升值幅度已达6%。从长远看，人民币升值对进口比重高、外债规模大、拥有高流动性或巨额人民币资产的行业将会带来好处，而对以出口为主、外币资产高或产品国际定价的行业则会带来冲击，如电子、纺织、机械等行业。为了减小或避免人民币继续升值的冲击，许多企业纷纷加快出口步伐，而对进口采购则持观望态度。

三是出口成本上升提高了出口商品价格。由于近年来国内土地、原材料、劳动力等价格上升，导致企业出口成本上升，许多企业通过提高出口价格转嫁部分成本。与2005年相比，2006年我国出口价格总体上升4.2%，而进口价格总体仅上升3%。需要指出的是，随着国家打击出口骗税管理水平的不断提高和企业守法自律意识的不断加强，企业出口骗税违法行为逐步减少。导致出口价格总体水平提升的直接因素是人民币小幅升值和出口成本总体上升。因此，从海关统计角度分析，所谓“大量出口高报价格以骗取出口退税，导致巨额虚假贸易顺差”的说法，是没有根据的。

除此以外，少数发达国家或地区对我国实行高精技术及其产品出口封锁，导致我国经济发展和产业升级所急需的技术及其设备进口不足，这也是造成大额贸易顺差的一个重要因素。

三、必须正确对待和妥善处理贸易顺差大幅增长带来的新问题

我国积极利用外资的政策和特有的贸易结构，决定了我国贸易顺差现象将长期存在。国际上判断贸易是否平衡，通常用贸易顺（逆）差额与当年进出口总额相比，在10%以内的为基本正常，这个“10%”也可称为贸易失衡“警戒线”。2006年我国贸易顺差1775亿美元，约占当年进出口总额的10.1%，刚刚触及“警戒线”。从当前世界第一大出口国德国的情况来看，自1952年到2005年（2006年统计数字尚未公布）的54年间，对外贸易均为顺差，2002年贸易顺差首次超过1000亿美元，2004年和2005年均超过1900亿美元。其中贸易不平衡度超过10%的年份就有12年，最高达12.7%，超过我国目前的贸易不平衡程度。因此，我国目前存在的大额贸易顺差基本是正常的。

但是，大额贸易顺差也给我们带来新的问题。如我国与主要贸易伙伴之间的贸易摩擦加大，出口企业遭遇国际贸易壁垒的风险增大；我国外汇管理面临更加放开的国际压力；国内经济面临通货膨胀的潜在风险等。对此，必须高度重视，采取既积极又稳妥的办法，确保经济健康发展。

我认为，解决这个问题，不但要在外贸领域做工作，也要在其他领域动脑筋；不但要在转变出口增长方式上下功夫，也要在扩大进口、增加内需上做文章。首先，要大力发展国内消费市场，通过完善社会保障体系以刺激内需，改善国内消费不振的局面。其次，要促进加工贸易转型升级，通过扩大加工贸易限制类商品的产品目录，对“两高一资”等产品的加工贸易进行政策调整。再次，对利用外资政策进行必要的调整，由“招商引资”转为“选商择资”、“养商育资”等。第四，完善人民币汇率形成机制，合理引导升值预期。第五，在调整出口结构和扩大进口方面做一些具体的工作，特别是要促使少数发达国家或地区放松高精技术及其产品对我国出口的限制，使进出口结构更趋优化，缓解顺差上升过快的压力。

总之，面对大量贸易顺差产生的新形势，我们要保持一颗平常心，既要高度重视贸易顺差问题带来的外部失衡和内部影响，也要正确认识贸易顺差的客观必然性。只要我们冷静客观地分析问题、积极稳妥地处理问题，我国对外贸易就能始终保持良好的发展势头。

日本汽车发动机技术从哪儿来的？

针对楼主的问题补充，我再次进行回答补充：
1、比如1900年前后，日本就开始生产汽车？技术从何而来？模仿西方？
答：从技术发展的角度讲，模仿是难以避免的，也是有效学习的最佳方式。日本不光是汽车技术，包括电子（手表、录音机、单放机等，如卡西欧、索尼、松下等）、化工、钢铁、重工等等都是后来者居上。我第一次回答提到的逆向工程就是最佳的专业解释，就是你拿来美国、德国的发动机、地盘，进行解剖，吸收消化，包括我们国家的火箭技术都是这样发展起来的，最初学习苏联，后来别人对你技术封锁，只能自己谋发展了。都可以实现后来者居上的发展态势。关键是有巨大的财力、物力、人力投入，什么事情都可以完成！我们的火箭技术就是世界一流的。想一想，火箭技术，这么复杂的技术，涵盖了机械、电子、空气动力学、热力学等跨多学科、多领域的技术，我们都可以实现。何况日本的汽车发动机。单靠国家的支持还是不够的，需要企业的协力而为，企业管理制度的创新，日本丰田汽车在二战后发展起来的“精益生产”管理模式，以“消除一切无效劳动和浪费，它把目标确定在尽善尽美上，通过不断地降低成本、提高质量、增强生产灵活性、实现无废品和零库存等手段确保企业在市场竞争中的优势”的经营理念，极大地实现了企业经济效益的最大化，技术创新和管理创新的经济有效性。这种制度的创新，曾像瘟疫一样传播到世界各地，包括美国、欧洲、东亚等各个国家。丰田式“精益生产”，该管理创新所激发的生产力的活力和创新是任何单纯的技术都难以匹敌的。这也是为什么日本能在短短数十年的时间，站在巨人的肩膀上，一时间与欧美巨人同比高，甚至实现了超越。
2、我有种猜想，二战时期，日本会不会是得到了德国的技术支持？
答：二战前后，企业的知识产权保护意识，最早追溯至1883年的《保护工业产权巴黎公约》和后来的1967年《建立世界知识产权组织公约》的国际协定。并且需要注意，除了苏联、古巴、中国等社会主义国家，欧美实行的一般是私营企业。不是说“你帮帮日本吧”，就把相关技术给小日本的，呵呵。可不想当年苏联帮助中国一样。不过给你几个发动机，几个坦克让你学习学习还是可以的。关键都是靠自己消化吸收，转化为自己的东西。中国的大多数企业，尤其是国企，多是吃了不消化的主儿！他们没有责任心、没有经理人的精神去消化。
3、二战以后，日本通过政府大力扶持进行技术研发，但我想，美国进行朝鲜战争的时候会不会为了自身利益，给了日本一些技术，让日本人为他们生产汽车？
再次感谢。
答：对于这个问题，一方面可以借鉴上面的回答；另外进行补充：
对于国家来说，战争就是战争，国与国之间的事情；对于企业，就是市场份额的竞争。通过研读韩国经济的发展史，我们可以知道，楼主所说的朝鲜战争，在当时是极大地解决了韩国经济内需不足的窘况，当时的好多重工企业，包括大宇重工、现代重工、起亚重工等等。现代汽车的鼻祖郑周永为了学习国外先进的建筑设备技术，可以化妆为平民和工人，到人家的工厂里面潜伏数年，直到学会为止。有点像当年沙皇俄国的彼得一世到荷兰学习造船一样。想一想吧，我们国家的大型央企造就了什么？都是一帮腐败分子。而人家领国日韩造就是技术和管理的精英。福特当时想扶持韩国的汽车业，也是通过合资的形式，要做大股东，郑周永愣是不同意，自己另起炉灶，照样发展起来了！靠的是什么？不是别人的“无私帮助”，是自己的奋发图强！日本同理……
希望上述解答，能让楼主满意，有问题，继续商讨。

本人从大学开始就在机械工程学院学习工业工程。学习日本的精益生产。也非常关系这个问题。我从日本汽车工业发展的历史给楼主分析一下：

一、日本近代汽车发展历史简介
日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，1904年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里1号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于80年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。 当时的牌照只是个人物品的代表，跟着汽车产业的发展一起前进着。
二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。但在50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40％的关税（本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。
1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕， 自此日本掀起了爆炸性的汽车普及 狂潮， 极大了拉动的汽车消费，1967年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。这时候汽车牌照就已步入正规化，基本上和现在的规则差不多。
而进入70年代，“两次石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。

二、不断扩大市场需求与政府积极政策的协力而为
回顾上述历史，我们不难总结出：
第一、汽车市场有效需求的不断迅速扩大：日本汽车发动机技术很大程度上得益于本国政府对汽车市场的保护，另外本国公民收入的快速增加，为本国汽车产品提供了有效的供给，这些都是汽车研发所需大量资金的最有效来源。
第二、日本政府积极有效的扶植措施：日本的汽车业与我国的经历颇为类似，虽然与美国关系良好，但是由于企业间的竞争关系，技术的壁垒还是存在的。日本政府很早就意识到合资企业对于发展本国汽车工业是不利的，所以就通过高关税贸易保护和一系列的政策支持，建立相应的扶植基金、补贴以及银行贷款等措施，为汽车行业的研发提供了坚实的后盾，为汽车行业的研发提供了较好的政策扶植环境，保护了汽车工业的良性发展。而不像是中国建国时期，合资，合资，一直到20世纪末。

因为毕竟汽车的研发投入是巨大的，单靠个别企业的投入时远远不够的，只有相当的企业联合起来，或政府给予强有力的支持，才有可能实现研发成果的不断进步和研发成果的市场化。不断扩大的有效的市场需求，又与健康发展的汽车市场形成良性互动。二者有效实现了日本汽车发动机技术的飞跃进步。从我对现代汽车发起人——郑周永先生的传记中发现：韩国汽车业与日本丰田有着极其类似的发展路径。当其他企业都在合资，合作的时候，他们撇开了眼前丰厚的汇报，全身心投入研发，当然这其中也需要对欧美国家的汽车技术进行逆向工程，吸收借鉴对方的先进成果，同时开发、改进适应本土市场的技术和成果。与之形成反差，就是我们国家都是洋洋国企，企业和政府高官鼠目寸光，个个短利，不懂经济规律。一心想占领市场份额，赚个眼前红利。谁知解放NN多年都过去了，汽车技术没有任何的发展。只有当国家真正放开了汽车行业门槛，民营企业发展起来的时候，他们这帮国有企业被逼疯了，脸面上也无光啊！才些许的进步。
但是，回头看看人家日韩，早已经把领国——中国，抛到脑后去了。日本二战结束之后，参与国家大政方针的有首相专门从国外请回来的经济学家智囊团，中国呢？一个个都当做臭老九，挨批的被批，挨整的被整，下放的下放，出国的出国。国内哪里有什么文化人当政，都是流血革命出来的农民百姓做官。经济如何发展？？到哪里去发展？天知道，呵呵。
楼主问的问题暂且讨论到这里。

补充一点：日本和韩国的发动机技术毕竟没有早我 们发展几十年的（德国的奔驰和宝马，英国的宾利，美国的福特都是在19世纪末，20世纪初发起的，是世界汽车业的鼻祖）、善于精工的德国、瑞典、意大利和美国人做的技术先进，还是与人家存在一定差距的。
不过同样是黄种人，日韩确确实实在这个方面走在我们前面。我们需要奋起直追啊！我们国家的发展就是后起的，我们也坚信，逐步英明的国家领导人，可以把我们国家的经济和社会发展带到一个崭新的台阶！ 寻车网

以上就是中国铸造产品的在国际上的竞争力怎么样，，，最好有数据比较。。急！！！！全部内容了，了解更多相关信息，关注寻车网。