长安三离合电驱变速箱怎么样

今天寻车网小编为大家带来了长安三离合电驱变速箱怎么样，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、自主研发核心科技 e550混动技术解析
• 2、长安三离合电驱变速箱怎么样
• 3、大众MEB平台ID4电驱动系统技术介绍

自主研发核心科技 e550混动技术解析

e550混动技术概览 2021年， 荣威e550 （ 查成交价 | 车型详解 ）在上海的销量达到1.17万辆，超过了同地区同级别畅销车朗逸。不可否认，上海新能源牌照的诱惑让很多消费者“不得不”选择新能源汽车，但为什么选择e550呢？除了政策关怀，这款车还有什么特别值得体验的亮点吗？答案是肯定的，而且还不少！SAIC自研混动技术使用的电驱变速箱EDU属于行业内独家技术，下面就和感兴趣的朋友一起看看吧。

■荣威e550混合动力技术概述

SAIC混合战略发展的特点之一是注重自主研发。自主研发并掌握电池、电控、电驱动方面的核心技术，包括电驱动变速箱EDU、电池集成及电池管理系统BMS、完整的电控开发体系。显然，三言两语无法理解这个系统。我们主要以荣威e550为例，从电池和电驱动两个方面来看其混动技术的特点。

荣威e550的混动技术可以简单概括为“双核、三核、八模”，“双核”意味着它既有汽油机，又有电动机。“三芯”即配备1.5l VTI理工汽油发动机、ISG起动机和发电机、TM牵引电机。“八模式”是指它有七种驾驶和充电模式，有八种操作模式。根据厂家数据，该车最大续航里程为600公里，纯电模式下综合路况续航里程为60公里，综合油耗为1.6L/100公里。

从轻动力参数来看，e550与 比亚迪秦 等同级别车型相比不一定有什么优势。作为一款注重节能环保的汽车，e550显然希望在节能方面有所建树。E550拥有8种同级罕见的操作模式，面对不同的路况和车辆环境，都能自动选择合适的操作模式。下面的视频可以更直观的看到各种模式的区别。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

除了上面提到的六种模式，e550还有一种发动机驱动模式。)和外部充电模式。请注意上述六种驾驶模式下电机和发动机的工作情况。接下来，我们可以通过拆解EDU，了解EDU根据不同驾驶模式的工作原理。

■edu电力驱动齿轮箱

从挡把上看，e550的变速箱类似于普通自动变速箱车型，有“P、R、N、D”挡位，三种驾驶模式。但实际上，它的内饰与一般的AT变速箱完全不同。除了传动机构，它还集成了两个电机和两个离合器。我们来看看它的内部结构。

●电驱动变速箱EDU结构-双核/双齿轮/双离合器

电驱动变速箱EDU主要集成了两个电机、两个离合器和一套两档齿轮组，相当于集成了动力单元和传动单元。混动系统中的两个电机都布置在这个变速箱中，整个单元重约115kg，体积较小，位于发动机右侧。

从这个示意图中，我们可以看到EDU与发动机和电池的连接关系。EDU被安排在发动机的右侧。发动机通过C1离合器与ISG电机和中间齿轮组连接。中间有两个齿轮组，然后右边是C2离合器和TM电机。同时，由于与发动机连接的C1离合器设置为常开，而与主电机TM连接的C2离合器设置为常闭，可见大部分动力充足时系统往往以电机驱动为主，只有在动力较低或扭矩较大时才需要发动机介入。这种设计更接近电动汽车，减少发动机干预有利于降低油耗。
EDU变速箱拆解
●液压模块——整个电驱动变速箱的“控制机构”

液压模块可以说是整个电驱动变速箱的“控制机构”。换档和两个离合器的打开/关闭需要通过液压模块提供的压力来操作，其中液压模块集成的换档拨叉直接换档。

从示意图中可以看出，液压模块实际上与变速箱中的齿轮组和离合器相连，所有部件都可以通过控制液压来操作。

● ISG电机和C1离合器——发动机的“好朋友”

ISG电机与发动机连接，发动机通过C1离合器与齿轮组连接。在八种工况下，其实只有发动机驱动和能量回收两种模式是异步的，其他六种模式是“步调一致”的。因为C1离合器总是开着，ISG马达和发动机不能在纯电动模式下工作。

两台电机均为三相永磁同步电机，而ISG电机的功率和转矩约为TM电机的一半，起辅助作用。当车辆启动和怠速充电不需要大功率时，ISG电机工作。

● TM电机和C2离合器——动力“三核”中的主力军

实际上，e550被设定为由电力驱动。当电力充足时，由TM电机驱动。当电力不足时，TM电机将持续工作，与发动机一起为车辆提供动力。

TM电机在结构上与ISG电机基本相同，主要区别其实是体积更大，功率更高。两者都是永磁同步电机。与DC电机或异步电机相比，永磁同步电机具有功率密度高、重量轻、体积小、可靠性好等优点。它们也用于腾势、 宝马i3 等车型。

其实C1和C2的离合器都是干式离合器，除了一个是常开，一个是常闭之外，还有免维护、无阻力损失的优点。正是通过控制这两个离合器的通断，变速箱实现了不同模式之间的切换。

●齿轮轴系统——简化复杂性。

别看前面说的“双核三核八模”的感觉，好像很复杂。说到齿轮轴系，就简化了很多，只设置了两个挡位，不同于丰田相当于无级变速的E-CVT。两个档位增加了传动机构的转速范围，使得发动机转速可以控制在经济油耗区，发动机的燃油经济性可以进一步优化。拆下两端的电机后，可以看到中间的齿轮组，可以分为三部分:输入轴、同步器和差速器。

输入轴上的两个齿轮是该系统的特征。液压模块的拨叉用于换挡，根据不同工况选择档位，提高系统的动力经济性。两台电机同轴布置，整个EDU可以将体积和重量控制到现在的状态，这是EDU的一大亮点。

电驱动系统概述:

在电驱动技术方面，e550在软件和硬件上都做出了与众不同的设计。八种工作模式的设计可以更好的覆盖日常用车情况，而且都是自动切换，无需手动选择，具有很好的实用性和便利性。硬件方面，SAIC也另辟蹊径，自主研发了集成两个电机和两个离合器的双挡电驱变速箱EDU，坚持原来的路线值得肯定。
电池系统简析■ 电池系统解析
●电池组介绍

制造商一直在宣传他们的电池组符合IP67的设计要求。在拆解电池组之前，我们不妨先来看看SAIC最近做的一个小实验。为了展示电池包的防水性能，厂家将e550的整个电池包浸泡在鱼缸里5天，鱼就放在鱼缸里养着。当我们到达活动现场时，正好是第五天。是时候拿出电池“开盖检查”了。

什么是IP67密封等级IP防护等级系统？它是由1906年成立的国际电工委员会起草的，根据电器的防尘防潮特性进行分类。目前布线行业最高等级为IP67。

虽然已经浸泡了5天，但当工程师通过电脑读取电池组的信息时，系统仍然显示正常，电池组内的绝缘项目仍然正常，这意味着没有水进入电池组，电压、电量等指标也正常。接下来，打开盖子。

虽然这个简单的实验并不能说明这个电池组的防护等级很高，但至少可以说明电动车不一定怕水，即使整个电池都泡在水里，也不一定会漏电。

●电池类型分析

目前，e550使用的电池来自磷酸亚铁锂。这种材料的优点是电压稳定，安全性高，但能量密度低。未来e950将采用镍钴锰锂电池，被越来越多的电动车厂商采用。它最大的优点是能量密度高，但安全性不如磷酸亚铁锂，成本较高。SAIC工程师将通过优化电池组和BMS的结构设计来提高安全性。

能量密度高的电池可以在有限的空空间内配备总容量更大的电池，有利于车辆续航和轻量化。同时，更轻的电池组有利于加速和制动性能的优化，增强了车辆的操控性。

在电池组造型方面，即将上市的e550和e950都将采用软包电池，而纯电动汽车将采用方形硬壳电池。与方形硬壳电池相比，成本更高，但更容易集成，平台更多。

●电池管理系统BMS——自主研发的尝试

当SAIC开始制造新能源汽车时，它也采用了LG和A123等供应商的BMS系统。从2021年开始，SAIC开始研发自己的BMS系统，2021年正式研发第一代产品。据工程师说，BMS系统有两个难点。一个是如何收集准确的数据，这可以使系统更有效地工作。二是如何预测电池电量的变化，为车辆系统提供准确的参考值。

在数据收集方面，SAIC房舍管理处设立了两个数据收集器，以确保数据收集的准确性。同时，当一个收集器出错时，另一个收集器可以保持整个系统工作。完善的数据采集设计也使得系统对敏感区域SOC的监测精度达到1%，全量程精度达到3%，领先行业平均8%。

SAIC的天平技术也是一大亮点。电池平衡是BMS系统的一个重要功能，也可以理解为电池电量的平衡，因为电池组中每个电池单元的一致性不同，导致最小容量电池单元在充电时过充。放电导致最小容量电池过度放电；最终，最小电池容量衰减更严重，并进入恶性循环。电池平衡的作用是保证电池在充放电过程中和充放电结束时的一致性。同行业中，当很多厂商只专注于外部充电平衡时，SAIC的BMS已经可以支持驾驶平衡/充电平衡/离线平衡，更有利于延长电池寿命。

随着未来BMS技术的发展，对平衡功能的要求也将从目前的被动平衡提升到主动平衡。简单来说，电流平衡操作就是对多个电池进行放电，达到平衡电量的目的，这其实是一种电能的浪费。主动平衡可以将高功率的电池充电到低功率的电池，不会浪费功率，效率更高。

总结:

通过拆解SAIC的混动系统，我们可以看到，SAIC在新能源汽车核心技术相关的电池和电驱动系统上，有自己独立的研发技术。虽然都是第一代产品，但技术水平不逊于同级竞品，拥有专利的先进技术也不少。其中，电驱动变速箱EDU可以说是一个创新的设计，双电机两挡变速箱在中国品牌新能源汽车中相当特殊。

@2019

长安三离合电驱变速箱怎么样

好。
1、在模式上：长安三离合电驱变速箱有EV和HEV两种模式，当输入轴上的离合装置断开时，车辆可以由电机单独驱动转变为EV模式，当离合器耦合时，车辆则进入混合驱动模式，转变为HEV模式，极大促进驱动速率。
2、在技术上：长安三离合电驱变速箱配合S-winding绕组技术、智能电子双泵技术、高效高压液压系统等诸多核心先进技术，系统效率大幅提升。

大众MEB平台ID4电驱动系统技术介绍

?作者：吴庆国? 文章首发于《电动新视界》微信公众号

一、说明

大众致力于电动交通系统的发展。全新一代的ID. family电动汽车将于2020年上市。将会有不同级别的零排放车辆，它们的行驶里程与今天的汽油车相当。ID. CROZZ, ID. VIZZION和 ID. BUZZ已经公开。第一款将于2020年投放市场的ID.车型将是ID.一款价格适中、四门、全连接的紧凑型汽车(图1)。大众集团计划到2022年在全球推出27款MEB汽车。其中包括奥迪、西雅特、斯柯达、大众和大众商用车品牌的电动车型。

图1?The ID. 家族: (左起) the ID., ID. CROZZ, ID. VIZZION and ID. BUZZ

该ID.将标志着世界上第一个基于模块化电气化工具包(MEB)的模型的首次亮相，这是一个专门为全电动汽车开发的技术平台(图2)。电动驱动系统的组件和电池包是精确地系统互连。高压电池位于车轴之间的中心。它是可扩展的，适应不同的电池类型，并配备了集成的液体冷却。因此，比较容易集成到ID.模型的各种功率输出中。根据电池大小和ID.型号，范围约为可达到330公里至550公里以上。一个充电功率高达11kW交流充电器集成在车辆。采用CCS(联合充电系统)装置可实现高达125kW的直流充电。基本上可以在平台上安装两个电动驱动系统，通过MEB的可伸缩部件实现驱动一个轴或两个轴。

图2 MEB车型平台

ID.的零排放驱动系统主要由与后轴相结合的电机组成，包括功率逆变器和单速变速器、安装在车底的高压电池和位于车前端的辅助部件，以节约空间。紧凑的驱动系统由电机、电源逆变器和单速变速器组成。它的行驶里程和现在的汽油车差不多，价格和柴油车一样，ID.也有潜力促进环保电动交通的发展，并开始一个电力驱动系统新时代。

二、高压电池系统介绍

确定电压范围的关键因素是高压电池。它集成到前后车轴之间的车身底部底，这节省了空间，并提供了较为宽敞的车内空间，同时确保一个最佳的前后50%:50%的重量分布，并且具备低重心的整车优势。高压电池是电动车最重要的成本因素。在其开发和设计过程中，除了要考虑满足长里程的电池容量和功率密度、优异的驾驶性能和快速充电能力等技术标准外，还要考虑成本和使用寿命等经济方面的因素。

对于MEB，大众汽车开发了高性能锂离子高压电池，在一定操作习惯和工作温度条件下，保证了高实用性和长使用寿命。它提供了一个在宽的温度波段和充电范围的状态可重复的高功率输出的电子驱动器。在短充电时间，高水平的连续电流容量，充电功率高达125kW。可伸缩的电池容量确保了可提供不同的ID.车型家族，从330公里到超过550公里(根据WLTP)范围的续驶里程。

高压电池由并联和串接的模块组成，这些模块又由单独的电池单元组成。由于采用模块化设计，高压电池中的电池单元数量可以变化。这使得不同的能量含量和缩放的高压电池能适应不同的汽车概念和客户的要求。强大的热管理具有直接冷却系统能确保即使在高负荷或低温情况下高压电池依然能运行在其25至35℃的最佳温度范围。电流、电压和温度通过单元模块控制器和主控制单元进行监控。

三、充电技术

图3?MEB车辆的充电选项

除了里程，充电问题对电动车的日常实用性也至关重要。客户对充电技术有明确的要求：充电时间尽可能短，充电选择充足。大众公司假设大多数ID.驾车者每周只给他们的电动车充电一次，这意味着50%的充电活动可能在家里进行。因此,车辆基于MEB将作为标准配备一个type 2充电连接，其中可通过交流连接充电，可通过一个标准家用插座充电2.3 kW或在11kW的壁柜。晚上墙盒的交流充电为电池充电提供了充分的电力。由于电池只能用直流电充电，所以车上集成了一个11kW的充电器，将插座、壁柜或交流充电站的交流电转换成直流电，为高压电池充电。

可选的CCS充电端口可以显著缩短充电时间。它结合了一个2型插头和两个额外的电源接点进行直流充电(图3)。通过CCS充电端口，高压电池可以使用高达125kW的电源进行充电。30分钟内可以充满其80%的电量。从长远来看，MEB也为感应充电做好了准备，这既不需要电缆也不需要插头。车辆简单地停在一个所谓的充电板上，通过这个充电板充电。

四、MEB的电驱动系统

图4 MEB的后驱系统 寻车网

为MEB研发了两个新的电驱动系统。主驱是后轴上的永磁同步电机(PSM，图4)。它结合了一个功率逆变器(PI)和一个平行轴的减速器。输出功率为150 kw，扭矩为310 Nm，最大转速为16000 rpm。PSM是一个具有高功率密度和高效率的系统组件，在宽调速范围内可持续提供输出。

根据车辆规划，MEB前驱可以提供动力。前驱是一个带有感应异步电机的电驱系统，可实现整车四驱。它的功率输出为75 kW，扭矩为151 Nm，最大转速为14000 rpm。异步机（ASM）以其短时间超载运行和低阻损失的能力而著称。因此，它非常适合做辅驱。

下面将重点介绍MEB永磁同步电机（PSM）电驱的组成、技术特征和性能数据。

4.1 PSM/ASM工作原理

永磁同步电机的工作原理

定子三相铜绕组中的电流产生旋转磁通(旋转磁场)。转子内的励磁磁场由永磁体无损耗地产生，并穿透定子。这会产生了一个切向力，其中转子和定子的旋转场以相同的转速(同步)旋转(图5，左)。

异步机(ASM)工作原理

定子三相铜绕组中的电流产生旋转磁通(旋转磁场)，通过短路绕组穿透转子。异步电机中的转子，其转速略低于定子的旋转磁场(异步)。这在短路绕组中产生磁场变化，从而产生电流。由此产生的磁场在转子中产生一个切向力，作为转矩作用在转子轴上(图5，右)。

图5 PSM(左)和ASM(右)的基本结构

4.2?逆变器（PI）

电机的三相电流由直接安装在电机上的液冷功率逆变器(PI)提供。图6显示了电源逆变器的爆炸视图。在电源逆变器内部，将最新一代的三个IGBT电源模块连接起来，形成了一个经典的B6电源逆变器。在模块载体内部，电源模块被冷却结构框起来，这样驱动板就可以直接插到电源模块的触脚上。驱动板在和控制板之间加装有屏蔽罩。

图6?功率逆变器(PI)结构

PI内部其他重要组件包括：直流输入的滤波组件，直流母线电容器，三相母线铜排和液冷冷却单元。

PI的模块化设计适用于大批量工业化生产。从通过模块载体的电源模块到电源和控制器模块，创建了一个模块化系统，该系统提供了一个基础，在此基础上，下一代电子驱动项目可以实现较小的修改就可以完成。此外，电力电子产品的全自动生产确保了即使在大规模生产中结构和功能的质量稳定。为调节电机电流值而导入和处理传感器数据是一个高度动态的过程。其结果是最佳的功率利用，特别是在动态工作点。一些车辆功能，如减振和滑动控制功能，被直接集成到电力电子系统中。因此，可以实现没有延迟的总线通信。这种设计的优点是在开发过程中有更多直接的适应选项，以满足特定车辆驾驶行为的需求。

在MEB平台中，DC/DC转换器没有集成到PI中，而是作为一个单独的液冷组件设计的。DC/DC可以灵活安装到车辆其他地方，并有两个功率等级可供选择，它们分别为1.8 kW和3.0 kW。

4.3 PSM后桥驱动

MEB后驱电机为三相永磁同步电机(PSM)，转子四对极，最大转速为16000 rpm。它由电源逆变器、四部分壳体(电机壳体、电机后端盖、减速器前壳、减速器后壳，见图4)、定子、转子、带温度传感器的旋转变压器、单挡减速器等主要模块组成。电驱总成是在卡塞尔的大众工厂生产的。转子和定子由大众萨尔茨基特（Salzgitter）厂提供。

定子包含用于三相连接的母线绕组。转子内的永磁体为钕合金组成的永磁体，嵌入到叠片中。定子和转子安装在一个铸造外壳内，定子液体冷却。两个深沟球轴承安装在转子轴两端。

在电机轴后端安装有旋变转子，低压接线端子包括绕组温度的传感器和旋变信号，最好通过电机盖板封闭。旋变和温度低压信号最后连接到控制器端。减速器减速增扭，减速器的前壳体与电机前端盖集成化设计，降低重量和尺寸(见图4)。

4.3.1定子结构

图7?PSM定子

定子主要由叠片和三相发卡线绕组组成(图7)。叠片组由单个的、焊接的、分层的、外径为220mm的独立镀层金属板叠片组成。叠片具有较高的导磁率，厚度为0.27 mm，并在两面涂有一层电绝缘层。定子分为四段，每段在组装期间偏移90度。这减少了金属晶粒方向对旋转磁场均匀性的影响。

绕组插入到定子槽，焊接三相端部(图8)，并自动连接三相铜排。该定子结构的末端绕组包含一个用于温度传感器的接触装置。定子还浸渍树脂，以增加绝缘，改善热传导和加强绕组。定子经过自动测试程序，自动压装到电机外壳。

图8 定子线圈组件

4.3.2 转子结构

图9 转子的爆炸图

转子由转子轴、嵌入v形永磁体的叠片、压板和旋变转子组成。转子分为四段。转子端面用压板压紧，并通过四个张紧螺钉连接在一起，这些螺钉穿过叠片(图9)。全自动化压紧叠片，自动压装转子轴完成装配。

转子永磁体采用"V+1"斜级布置。它们被一层膨胀的磁性涂层保护着。目的是提升电机NVH性能。叠片是由相同材料的金属片冲切而成。

转子轴设计为空心轴，由两部分焊接而成。它通过纵向内花键连接到变速器的输入轴上。整个电机轴和减速器输入轴三轴承支撑，轴承为低摩擦深沟球轴承。降低机械损失。

转子轴与叠片安装时，需对叠片总成加热。这也导致永磁体热激活和磁涂层膨胀，需固定好永磁铁。

4.3.3?带温度传感器的旋转变压器

图10?PSM b侧轴承屏蔽上的组件

为了给定子绕组通入正确的三相交流电，需要检测转子的正确位置。此任务由旋变完成。它由转子轴上的转子和固定在电机后轴承轴承屏蔽上的定子组成(图10)。

在定子绕组上的一个发夹中设计一个专用固定点，其中安装有用于测定绕组温度的温度传感器。

从解析器和温度传感器发出的信号通过信号插头传输到PI，然后进行评估。

电源逆变器是通过螺栓连到电机外壳。用于定子相位绕组的三条母线是PI的组成部分，在定子固定在电机外壳后被固定在定子的接触桥上。

A端和B端盖板内部都包含特殊的碰撞元件，在发生追尾碰撞时，该元件可以将驱动装置与车身框架隔离，从而防止高压电池短路。

4.3.4?冷却和加热电子驱动器

电驱动系统是液体冷却的。冷却液流入电子驱动器首先通过电源逆变器运行，因为半导体规定了允许的最大冷却液温度。流过PI后，冷却剂通过密封管塞元件进入电机外壳的冷却水套。热量主要是由定子铜绕组的电阻损耗产生的，通过绕组绝缘层和叠片到达机壳中的冷却水套。冷却介质通过经过优化的周向冷却通道进入定子，并在冷却水道的末端通过冷却连接软管进入车辆的外部冷却回路(图11)。

图11?冷却液流经PI和定子

4.3.5 电子驱动器技术参数

*重量为PI、电机、减速器三者的总重

紧凑的MEB电子驱动器为大众的ID.汽车家族提供了一个卓越的驱动性能。平行轴MEB后驱动桥，永磁同步电机集成PI和单速减速器，提供了150 kW的峰值功率和310 Nm的最大扭矩。电机的最大转速为16000 rpm(图12)。

同轴MEB前轴驱动桥作为四轮驱动辅驱，是一种集成PI和单挡减速器的异步电机。它提供了一个峰值功率75 kW和最大扭矩151 Nm。这台电机的最大转速为14000 rpm。

图12 PSM效率图

电子驱动器的设计是基于对不同驾驶周期的电机特性map图中能量转化的详细评估。在设计磁路时，我们特别注意城市驾驶循环的工作点，以确保电子驱动器在这些情况下高效运行。在大量的现实工况中，效率远高于90%(见图12、图13)。

图13 PSM满载图

4.3.6 MEB后驱动桥与e-Golf 驱动桥的比较

*重量为PI、电机、减速器三者的总重

将新型MEB后桥驱动与目前e-Golf中的电驱动桥技术数据进行比较[3,4,5]，说明了其开发进展。峰值功率可提高50%至150 kW，扭矩可提高7%至310 Nm。尽管增加了功率和扭矩，MEB后桥驱动器的重量减少了18%，至90kg。这使得MEB后轴驱动的功率重量比为1667 W/kg，与e-Golf的电驱动桥相比显著提高了82%。

4.4 单速变速箱

图14?MEB后驱动桥单速变速箱

单挡减速器为二级齿轮减速机构，用于降低电机转速，提升扭矩输出(图14)。

MEB专门对减速器齿轮进行了NVH声学优化。电机轴和减速器输入轴采用3轴承支撑，减少了摩擦。润滑油终身免维护。进行了针对性的润滑设计，采用干式油底壳概念降低搅油损失，提升效率。此外，将带预紧力锥轴承改成了浮动柱轴承。

减速器设计了不同速比以满足不同动力需求。ID首次使用时的总速比为11.5:1，最高时速为160 km/h。同时，MEB将取消传动系驻车锁止机构，在坡路工况，将采用轮端EPB实现驻车功能。

五.总结

大众MEB的动力系统是一个模块化构建工具包的一部分，其组件可形成各种不同的电子动力系统配置，以配置各种规格的电动汽车。

MEB的平行轴后轴驱动系统包括一台高效的永磁同步电机、一个摩擦优化的单速变速器和一个紧固在电机上的高度紧凑的功率逆变器。与高压锂离子电池相结合，大众ID型车的电子驱动最大扭矩为310 Nm，最大功率为150 kW。对于四轮驱动的应用，有一个额外的同轴电驱动桥可用于前轴。它是由一个创新的异步电机，搭配低摩擦单挡减速器，同时集成了控制器组成的。

电气化动力系统的MEB代表了大众汽车新车模块化方法的系统延续。由于系统开发的高容量，开发和组件成本可以大大降低。这是降低汽车成本，从而增加电动汽车的市场渗透的必要先决条件。

它的续驶里程和现在的汽油车差不多，价格和柴油车一样，ID.也有潜力促进环保电动交通的发展，并开始一个电力驱动系统新时代。

参考文献

[1] Volkswagen Newsroom, E-mobility, 17.09.2018?MEB architecture

[2] Volkswagen Newsroom, Volkswagen Group News, 11.09.2017?The Volkswagen Group launches the most comprehensive electrification initiative in the automotive industry with "Roadmap E"

[3] F. Eichler, K. Bennewitz, C. Helbing, P. Lück, et.al.?Volkswagen Electrifies the New Golf?38th?Vienna Motor Symposium, Vienna, 2017

[4] P. Lück, G. Kruse, J. Tousen, et.al.?The electric powertrain matrix from VolkswagenMTZ - Motortechnische Zeitschrift, Issue 2/2014, 2014

[5] P. Lück, J. Tousen, et. al.?Elektrische Antriebe für die Hybrid- und Elektrofahrzeuge von Volkswagen?9th?MTZ Conference “The Powertrain of Tomorrow”, Wolfsburg, 2014

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