北京现代被爆出售两家工厂，韩系车真的要退出中国市场了？ 高端品牌惨淡运营半年仅售800辆现代汽车在中国还能成功么 嘴上说要熬死中国车企、转手又卖掉两家工厂，现代起亚真够呛

今天寻车网小编为大家带来了北京现代被爆出售两家工厂，韩系车真的要退出中国市场了？ 高端品牌惨淡运营半年仅售800辆现代汽车在中国还能成功么 嘴上说要熬死中国车企、转手又卖掉两家工厂，现代起亚真够呛，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、北京现代被爆出售两家工厂，韩系车真的要退出中国市场了？
• 2、高端品牌惨淡运营半年仅售800辆现代汽车在中国还能成功么
• 3、嘴上说要熬死中国车企、转手又卖掉两家工厂，现代起亚真够呛

北京现代被爆出售两家工厂，韩系车真的要退出中国市场了？

用“冰火两重天”来形容韩系车的境地，应该是再恰当不过了。毕竟身为全球第三大汽车制造商，如今它在中国市场的表现却是每况愈下，甚至到了卖工厂的地步。

据日经新闻报道，韩国 现代 汽车于6月20日宣布出售在华两家工厂，目前或已在办理两家停产工厂的出售手续。出售后，现代汽车在华生产工厂将只剩下两家。同时由于现代汽车6年来在中国市场销量出现锐减，现代计划削减在华销售车型，由目前的13款降至8款。 寻车网

现代工厂不断缩减

自从2002年与北汽集团合资后， 北京 现代的发展就非常迅速，特别是其推出的B级车 索纳塔 ，在上市三年后销量就达到17.7万辆，占据了该细分市场10%的份额。随后，北京现代的销量也是节节攀升，并在2013年突破了百万销量，2016年更是以114万辆的年销量成绩达到了历史的巅峰成绩。

当然，为了更好地发展，北京现代也是在不断扩建工厂。根据资料显示，北京现代在国内一共有过5个工厂，包括北京顺义一厂、二厂、三厂、河北沧州工厂和重庆工厂，年产量可达165万辆。可这几年来，北京现代工厂也在不断缩减，比如说一厂就已经在此前出售给 理想汽车 ，如今再出售两家工厂的话，意味着北京现代在华工厂只剩下两家。

要知道，北京现代在前几天还正式上市了一款全新车型——沐飒，其售价仅为12.18万元，明显就是要来抢国产车市场的。然而，在这样的情况之下，北京现代却还传出了要卖掉工厂的信息，可见它在国内汽车市场过得很难受。据悉，韩国汽车业联合会4月发布的调查结果显示，韩系车在中国市场的占有率仅为1.6%。作为对比，2012年，韩系车在华市占率高达10%。而在2023年一季度，北京现代的累计销量才60100辆，与曾经的巅峰成绩相比，北京现代确实面临着很大的危机。

韩系车在国内为何不行了？

按理说，在全球市场都吃得开，同时颜值、技术、价格等方面都并不拉垮，韩系车算是一个不错的购车之选。那为何在中国市场，韩系车的销量却屡次创造新低呢？对于韩系车的销量下滑，一直以来都有很多人把萨德事件认为是韩系车衰落的唯一原因。但这其实有些片面化了，毕竟“冰冻三尺非一日之寒”，韩系车自身的原因更大。

首先，韩系车的品牌形象并不算高，由于前期在中国市场发展的时候，基本引入的都是廉价车型，而后又靠着这些廉价车型撑起了销量，所以韩系车在国人眼中一直都没有德日系车的溢价高。正所谓成也廉价，败也廉价，随着市场竞争加剧之后，韩系车的低价策略显然就不够用了，因为当德日系也开始降价后，韩系车的生存空间更是被压至极限，毕竟大多数国人还是更信任德日系的品质。与此同时，后面的国产车也在冲击韩系车，而如今的国产车无论是从设计、配置、科技等方面都全面超越了韩系车，你说怎么还有韩系车的立足之地！

其次，韩系车的区别对待，比如说在北美市场，韩系车能搭载上成熟的AT变速箱，但在国内的众多车型上，却总是用成本更低的CVT以及双离合变速箱，导致很多人觉得不够厚道，因为国人对于双离合变速箱还是有颇多怨言，使用时间久了很容易出现抖动、顿挫等问题。久而久之，韩系车在国内的竞争能力越来越弱，与海外形成了鲜明的对比。

另外，相比起全球市场，中国市场的电动化浪潮明显要来得更快一些。在新能源渗透率不断增加之后，传统燃油车的份额也在不断流失，而对于传统车企而言，转型更是迫在眉睫。只不过目前看来，大多数传统车企的转型都很坎坷，像是日系电动车几乎就没份额，而德系电动车也被频繁吐槽，品牌力更加不行的韩系车，若是在未来推出了新能源汽车，压力并不是一般地小。

写在最后

总而言之，韩系车并不是没有实力，毕竟它能够在全球市场卖得这么好，那就恰好证明了别人有两把刷子。但各个市场的需求是不同的，而机遇更是留给有准备的人，韩系车明显没有在最好的时机全力打造品牌形象从而完成品牌突破，这个时候，自主品牌开始独当一面闯了出来，留给它发挥的空间自然也不多了。不晓得最新上市的沐飒，能否拯救现代呢？

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高端品牌惨淡运营半年仅售800辆现代汽车在中国还能成功么

“为了打造人类自由、健康的生活环境，我们将推出兼具性能和价值的电动汽车，为消费者提供全新的环保移动出行体验。”—— 现代 汽车集团会长：郑义宣。

2022年11月， 北京 现代迎来20周年庆典之际，远在韩国本部的现代集团掌门人郑义宣也迎来了自己胜任会长的两周年纪念日。正是在任职两周年之际，郑义宣高调喊出了上面那句让全球消费者拥有全新环保移动出行体验的口号。

郑义宣

然而时过境迁，半年后再回首现代集团在中国市场的战略布局，一品君 发现 ，现代集团先后带来了主攻高端化的 捷尼赛思 和N系列性能车，却唯独在环保和纯电等领域没有带来任何新动作，甚至合资品牌北京现代都没有发布任何重磅新能源产品，其背后的运营战略值得深思。

捷尼赛思销量极为惨淡

事实上，提及捷尼赛思品牌，并不令人感到陌生，这家现代集团的高端化品牌在北美市场有着极佳的市场销量表现。据统计数据显示，2022年，捷尼赛思的美国销量为56410辆，比2021年增加了14%，今年二季度，捷尼赛思纯电动汽车在美国市场创下新纪录，达到1622辆。其官方口径更是宣称，几乎10%的新捷尼赛思汽车是纯电动的，足见捷尼赛思在美国市场已经成为现代推动电动化转型的排头兵，其战略意义不言而喻。

然而，当我们把目光从遥远的大洋彼岸重新聚焦在中国市场，今年上半年，捷尼赛思在华销量仅仅为835辆，市场占有率无限逼近零点。同时值得一提的是，这已经不是捷尼赛思首度在中国市场交上“不及格”的答卷。早在2008年，彼时还披着“ 劳恩斯 马甲”的捷尼赛思年销量仅仅突破1000辆，随后在苦苦运营后便匆匆退市。

事实上，现代汽车将捷尼赛思重新带回中国市场后，无疑希望这家高端品牌能够成为立足中国市场的先锋军，以高端化品类战略带动全品牌新能源产品在华声量。

2018年捷尼赛思回归中国市场，曾任职梅赛德斯-AMG品牌大中华区负责人的何睿思加入现代汽车，任职捷尼赛思大中华区负责人并提出：“对于知名度不高的捷尼赛思而言，首要任务是进行品牌建设，为此捷尼赛思在中国采用了专门为中国市场创建的全新商业模式，以直营为基础，可信赖的合作伙伴与线上渠道为辅助，构建多渠道全方位体验，包括升级捷尼赛思用户体验以及一价承诺的透明化定价模式等。”

然而，四年过后，这家车企也仅在 上海 、成都、北京、南京、杭州、广州、苏州、北京等城市设立10余家门店，这一销售网络布局数据与市场主流的品牌相比显然远远落后。对此，更有网友评论称“生怕买了这辆车后，首保还没到，品牌就倒闭了。”

从市场的声音中，可以看出，中国用户对捷尼赛思的信任度显然已经降至冰点。在一品君看来，随着中国用户消费理念的跃迁，以及新能源消费浪潮的攻势之下，这家来自韩国的高端品牌毫无悬念的再度陷入困局之中，值得一提的是，捷尼赛思身上相同的惨剧似乎也要在全新的N系列之上再度重演。

发力小众性能市场 N系列前途未卜

就在捷尼赛思中国市场陷入困局之中的同时，现代汽车高调带来全新N系列性能车，旨在打造韩国现代汽车自身的“AMG”。

在今年的上海车展中，现代汽车宣布N品牌入华计划，将在中国市场持续推出N品牌高性能电动车，给中国消费者奉献极致驾趣。而北京现代在新的产品谱系中，承袭N品牌高性能运动基因，将赛车技术应用最大化，积极打造北京现代N Line产品系列。

简单而言，未来N系列将推出纯电高性能车，其定位类似于 奥迪 的RS与 宝马 的M系列。放眼当下，N系列将成为北京现代推动高端性能化的一顶高帽， 伊兰特 等燃油产品将相继推出高性能系列套装车型，意欲在燃油车时代的暮年再度收割一波。

当然，在本就极为小众化的市场中，N系列能否异军突起仍然有待观察。据一品君了解，韩国本土市场伊兰特已经上市，可提供N Line套件可选，而北京现代伊兰特也将在近期上市，届时偏重运动风格的N Line套件也必将作为卖点之一进行宣传。但是，在 思域 、 影豹 以及 领克03 等性能车层出不穷的当下，已被中国用户打上“廉价”和“减配”标签的现代汽车与年轻用户之间的距离，似乎已经渐行渐远，其性能系列的 前途 同样充满未知。

新能源车迟迟不入华 韩国现代意欲何为

无论是N系列还是捷尼赛思的品牌战略之上，一品君均看到了纯电和新能源布局的节奏。现代汽车更是已经提出2030年实现每年销售323万辆电动汽车，在全球电动汽车市场的占有率达到12%左右的目标。

在全球市场中，现代集团无疑是欧洲和北美新能源产业中的 领航者 之一，今年6月，现代汽车全球电动汽车销量为 31731 辆，同比增长 80%，占总销量的 8.5%。而当目光再度回归中国市场之际，北京现代目前在售新能源车仅仅有一款混动车型 途胜 L，如此孱弱的新能源产品布局，在中国市场中，不但无法比拟一众中国品牌步伐，更远远处于合资品牌的落后行列之中。

与此同时，N系列与捷尼赛思均处于行业声量低、用户信任度冰点以及新能源技术营销孱弱的阶段。事实上，中国市场是全球新能源转型的前沿阵地， 大众 、 奔驰 以及宝马等各家全球车企均已在中国市场为基础，开展全球化转型，而现代集团的新能源布局无疑处于下风。

在一品君看来，面对 比亚迪 、 奇瑞 等强势崛起的中国品牌新能源军团，现代集团的2023年年销300余万的新能源战略目标无疑充满了挑战性，捷尼赛思颓败落幕的戏份或将在日后的现代集团于北京现代身上再度上演。

写在最后：

乱世出英雄，英雄造时势，车市新能源浪潮疯狂崛起的当下，现代集团在中国市场偏偏逆风而行，发力燃油性能和高端化进程，其勇气可嘉，但如要实现遥远的新能源战略目标，无疑需要现代汽车在中国市场带来更具诚意的产品。

后续，一品君也将持续关注现代集团以及北京现代在新能源领域的最新动态，并带来跟踪报道，也欢迎各位在评论区留下你的寄语。

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嘴上说要熬死中国车企、转手又卖掉两家工厂，现代起亚真够呛

起亚 高管杨洪海是一个经常抛出“暴论”的韩国汽车人，进入2023年之后基本就没消停过，从气象气球打广告到指责 比亚迪 水军营销，用词非常不恰当，或者说显得特别的狂妄；不过最狂的还是前几日里讲到的“悦达起亚熬得起，先把中国车企烧死，后面再等着进来抢市场”。

不知天高地厚的家伙。

现代 起亚是一家集团公司，起亚所使用的平台和技术均来自现代汽车；现代汽车在近几年里最热门的话题不是又推出或停产了哪些车，而是又卖掉了哪家工厂！最新消息显示，由于现代汽车在华市场销量低迷，需要推进结构改革，所以现代汽车于昨日开始出售两家在华工厂。

现代汽车合资企业创立于2002年，巅峰期的时候有八家工厂，其中三家工厂在 北京 ，在沧州和重庆共计有五家工厂；两年前的现代汽车关闭了一家北京工厂，去年关闭了重庆工厂，今年再卖掉两家工厂，似乎现代汽车的生产基地剩下的就不多了。然而产能还是有富余，八大工厂的总产能是165万辆，重庆工厂产能是30万辆，北京第一工厂的产能也是30万辆；可是在把第一工厂卖给 理想汽车 的那一年里，北京现代汽车的销量只有38.2万辆！去年虽然将产能降低到接近100万辆，可是年销量只有25万辆了。

产能仍旧严重过剩，所以留给现代汽车的选择只有继续卖厂。

然而卖厂的不只是现代汽车，悦达起亚也在卖。

2020年的华人运通收购了悦达起亚第一工厂，产能规划为14万辆；悦达起亚共有三大工厂，规划总产能也是超过百万辆的，可是悦达起亚还2022年的总销量只有9.4万辆，已经跌破了10万辆的“生死线”！不过最值得关注的数据是其2023年1-5月的销量，总销量只有三万多辆了，也就是说悦达起亚在经历了“六（年）连跌”之后，第七年不仅没有好转、反而还在继续下滑。

现代汽车也不例外，下滑的趋势依旧没有变，同期累计销量勉强突破10万辆。

是什么原因让现代起亚汽车变成冷门品牌呢？

无需赘述，原因有三点。

1.技术水平低

纵观现代起亚汽车的产品线，里面没有一台车的性能或操控是同价同级车的标杆，整体水平中等偏下；前些年的车辆主要问题是发动机拉缸，变速箱换挡顿挫和异响，百车故障率也不低，现阶段的发动机表现尚可但动力表现过于平庸，干式双离合变速箱的缺点仍旧没有克服。

2.造车态度差

仍旧给10万以上的车辆使用干式双离合器变速箱的品牌不多了，除了大众汽车以外也就是现代起亚，同时其还给部分车辆使用日系汽车善用的、低成本的无级变速器；不过最重要的还是“玻璃纤维加强塑料”的防撞梁让现代起亚的品牌形象彻底崩塌，这种所谓的“玻璃钢”并不是钢材，就是塑料。

3.品牌形象差

造成其品牌形象差的因素有三点，其一是前面讲到的造车态度差，其二是其车辆偏另类的设计；第三点是现代起亚汽车“韩系车”的标签，品牌形象的基础是企业形象，企业形象的基础是国家形象，国家形象的基础是文化底蕴、经济和军事发展情况。韩国是一个没有文化可谈的国家，其特点是善于剽窃他国文化，把人家的文化强行说成是自己的；在这一方面其尤其善于剽窃中国文化，端午节都被韩国描绘成“起源韩国的端午祭”，其次还说孔子、屈原等等人物是韩国人，其实悟空手里的“金箍鲁棒”才能与其形象匹配。

这些因素综合到一起彻底让韩国制造成为了低级的代名词，加之“萨德”的影响，现代起亚两大汽车品牌势必会碰壁，其将会慢慢失去在华市场份额。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评

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