配置高，安全性强！试驾后我敢说，3.8秒不是最大亮点？ 焕新出发丨蔚来全系试驾 - 石家庄站 深度试驾丰田C-HR EV，真实续航、驾驶乐趣等一次性说透

今天寻车网小编为大家带来了配置高，安全性强！试驾后我敢说，3.8秒不是最大亮点？ 焕新出发丨蔚来全系试驾 - 石家庄站 深度试驾丰田C-HR EV，真实续航、驾驶乐趣等一次性说透，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、配置高，安全性强！试驾后我敢说，3.8秒不是最大亮点？
• 2、焕新出发丨蔚来全系试驾 - 石家庄站
• 3、深度试驾丰田C-HR EV，真实续航、驾驶乐趣等一次性说透

配置高，安全性强！试驾后我敢说，3.8秒不是最大亮点？

作为一个汽车媒体人，也试驾过不少新车，大多数厂家会倾向于选择顶配车型来组织试驾。不过偶尔也有例外，这种情况下，能替代顶配被选出的车型往往不简单。近日，我们刚刚完成了对 比亚迪 海豹 的试驾，这次体验的就是次顶配车型，输出功率230kW，破百时间5.9秒，这个性能显然没有顶配3.8秒破百来得那么暴烈，不过试完之后我 发现 ，相比于 海豹 的这些特点，快，真的没那么重要！

外观内饰：靠脸能吃饭

关于 海豹 的外观设计，这次试驾中最明显的感受是停车在海边拍照，真的会有游人被它的颜值吸引，过来看车，询问它的价格、性能，这确实是一辆能靠脸吃饭的车。

颜值高是结果，但想要实现这样的效果， 海豹 身上还是有一些设计元素起到了重要的作用。首先是设计原创度极高，在今天这个套娃的时代， 海豹 就是 海豹 而不像任何其它车型，这起码保证了大家看上去是有新鲜感的。

得益于电驱系统更小的体积和 海豹 以后驱为主的驱动结构， 海豹 的车头可以做得非常低矮，正面看起来视觉冲击力十足，前保险杠向上蔓延到前机舱盖的下部，这种设计也是很多跑车才会去使用的。

配合上车身侧面短悬长轴的设计，4.8米的车长却有着2.92米的轴距，四个车轮更靠近车身四角，这个设计不止能增添跑味，对于空间、驾驶感受方面也有帮助。

内饰设计同样有着极高的原创度，而且在整体年轻化的设计风格下，细节的质感和做工也都处理得不错，既保证了颜值，又满足了使用的体验。

比如车内的座椅，一体式座椅带有侧围能提供一定的支撑性，这是比较硬核和偏运动风格的设计，而椅背中部则采用菱形格打孔，座椅通风加热都有配备，好看，且不失实用性。

一块门板上也是花足了心思的，从扶手区域的菱形格皮质包裹，到拉手区域的翻毛皮材质，再到细节的储物空间，确实能看到 比亚迪 的 海豹 的设计花了不少心思。类似的设计亮点还有很多，考虑到这是一篇试驾内容，就不啰嗦更多了。

三电系统：首搭CTB技术

在开始介绍试驾感受前，还得说一说 海豹 上搭载的CTB电池车身一体化技术，作为 比亚迪 旗下首款搭载该技术的车型，CTB技术在空间、驾控体验、安全性方面对 海豹 有着重大意义，而且这项技术是全系标配的，所以下面说到的这些，哪怕是入门车都是一视同仁。

所谓CTB技术是指将电池组以电芯模组为单位，排列在托盘上，并让托盘与车体进行结合。电池包不再作为单独的总成，被安装在车身上，而是真正成为了车体结构的一部分，或者说车体本身就是电池组最大的外壳。

由于接近实心的电池组成为了车身的结构件，再加上蜂窝铝等结构材料的补强， 海豹 可以实现超过40000牛·米/度的车身抗扭刚性，这能提升车辆的操控品质和被动安全性。另外由于精简了电池组的结构，省去了一层盖板，这也帮助节约了纵向高度，提升车内空间，改善坐姿。

海豹 的前排座椅可以调节到非常低的坐姿，低到坐在车内可以轻松触摸到地面，低坐姿让驾驶者的重心更靠近车辆的重心，提供了更好的人车沟通感。

CTB赋予了前排更战斗的坐姿，也赋予了第二排更舒适的乘坐体验，首先是地板高度更低，相当于提升了坐垫的高度，令腿部姿态更自然，另外头部空间也有提升，配合头顶的全景天幕， 海豹 作为运动风格轿跑车，头部空间绝对是一流的。

驾驶感受：有质感，够运动

驾驶感受方面，这次试驾的 海豹 是全系次顶配车型，采用单电机后驱布局，最大输出功率230kW，破百时间5.9秒。续航表现为全系最强，到达700km。如今的电动车已经让高性能的成本越来越低，4秒以内已不乏高手，5.9秒更是见怪不怪。

但实际的动力感受却超过预期，得益于电动机低扭充沛的特性，搭配后驱布局，在加速时伴随着重心向后转移，全部动力都能通过后轮被传递到地面。这样的动力表现已经能够满足大多数人的需求，偶尔寻求一点刺激，这样的性能已是绰绰有余。

通过调整挡杆下方的驾驶模式旋钮， 海豹 提供经济、常规、运动三种驾驶模式，三种驾驶模式之间，动力响应的区分还是比较明显的，日常代步，用到ECO经济模式已经足够了。

除了快，更印象深刻的是 海豹 的底盘质感，前面说到得益于CTB电池车身一体化技术， 海豹 的车身有着超过40000牛·米/度的抗扭刚性，行驶在路上，碾过井盖或者路上的坑洼，会感觉到车身整体应付这些路况的轻松，没有松垮或者异响，车身整体可以很从容地去应对。另外，短悬长轴的设计也提升了车辆的安定感，面对同样的颠簸，其实轴距越长，反应到车内的颠簸越不易察觉。

CTB技术对 海豹 的被动安全性也有提升，这一点希望大家永远也不要体验到，电池组作为结构件给整体提供了更高的强度，电池组本身也成为了碰撞发生时，传递、分解冲击力的通道。因此 海豹 对比传统电动车，在应对侧面柱碰这类几乎没有吸能结构缓冲，全靠车体结构硬抗的事故时，能提供给乘员更好的保护。

总结

毫无疑问， 比亚迪 海豹 是一辆快车，3.8秒的破百成绩足够耀眼，但在顶配车型强悍的性能背后，更值得被大家关注的是 海豹 上所采用的新设计、新技术，无论是外观造型、内饰质感、还是三电技术、又或者是驾驶体验， 海豹 代表的是 比亚迪 当前对于纯电动汽车的最新理解和技术的高度集合，而这些都不需要顶配，哪怕入门版车型都是一样的。这样看下来， 海豹 目前收获的8万订单确实是应得的，只是希望交车能快一点，毕竟可是有很多车主等着呢！

​

【本文来自易车号作者一起去SUV，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

焕新出发丨蔚来全系试驾 - 石家庄站

8月11日，蔚来汽车以“焕新出发”为主题的全系试驾会石家庄站由众多媒体和车主的参与下，在石家庄航空科普实教基地顺利举办。

本次试驾的车型印象最深的是全新ES8，被定义：全场景智能电动旗舰SUV。专为各行各业的高层管理者和商务人士打造，以创新的技术与理念，引领业界的智能科技体验，极致纯粹的强大性能，提供超越期待的全程体验，一台能更好满足工作、社交、家庭、探索等全场景需求的电动旗舰SUV，从容，有度！

其实在蔚来产品序列中，ES8是家族旗舰车型、品牌精神的化身，无论是外观和内饰设计，还是产品力，都是蔚来最新一代创新科技成果的展示和体现。

以创新设计理念：表达蔚来二代设计语言在SUV车型上的高级感，通过本次试驾体验，全新ES8充分证明了蔚来设计语言完成了系统性的进化，可以自信的应用于轿车、SUV等多种车身形式，展现挺拔、矫健、从容的姿态。

只有不断地接触，才能发现更多的不一样，例如：纯平侧窗绝对是同级唯一的也是业内面积最大的纯平侧窗，侧窗玻璃与A、B、C、D柱处于同一纯平面，视觉效果更加纯粹、动感、高级，同时带来更好的感知质量、更低的风阻和好的NVH表现。

视觉表达纯粹：蔚来突破行业惯例，执着于更纯粹的设计理念，将功能性元素尽可能隐藏，在不需要工作的时候“隐藏”起来，从而使得整体设计更加浑然一体，将功能性和美学设计完美融合，注重每一处细节的呈现，凸显更加纯粹的视觉表达，创造出内敛、深藏不露的整体效果。(隐藏式侧转向灯、隐藏式电动门把手、隐藏式车顶带高亮黑装饰、隐藏式车顶行李架、隐藏式前后雨刮设计)

星辰绿专属色：哈勃望远镜拍到的一幅星云的颜色，成为全新ES8专属色的灵感来源。深绿色调也是不少奢侈品品牌常用的颜色。蔚来为了表达低调的奢华感，在调色过程中刻意降低色彩饱和度，视觉上更显淡雅、深邃、稳重和大气。

进入车内，高端座舱里的智能“氛围组”：动态光瀑式氛围灯的泛光式设计在克制之中彰显高级，避免灯光直射的侵入感，各种主题动效让整个座舱“活起来”。不论是一人独享、家庭出行，还是高端商务接待，围炉夜话还是谧境SPA，总有一个最合适的主题效果来烘托座舱氛围，用户还可高度的自定义，为座舱体验加分。

全新升级的座椅系统，超越所有豪华SUV。源自蔚来自研高端座椅平台，功能性、舒适性、可拓展性、可OTA...不再受制于供应商，重新定义对汽车座椅的想象。配合智能行政中岛，达到车手互联。全车6个座位的体验都能达到”人人平等“。

智能宽适座椅，超越埃尔法的550mm坐垫宽度，超越所有豪华SUV；同级唯一同时拥有热石按摩、肩部支撑并且可FOTA的座椅；同级最多22向调节；SUV唯一“一车三腿托”。同级中大型SUV前后排座椅和座垫宽度第一，舒适感受和坐姿自由度超越高端MPV。

加速从容，制动稳健：双电机动力组合，超越劳斯莱斯幻影和库里南等V12发动机的从容动力储备，加速线性不眩晕、不急躁，Brembo六活塞前制动卡钳，配合ISS智能舒适刹停系统，姿态从容。

值得关注的是，延续蔚来高性能基因，ES8搭载前 180 千瓦永磁电机和后 300 千瓦感应电机， 最大功率 480 千瓦(653马力)，峰值扭矩 850 牛米，零到百公里加速 4.1秒。 180kW 永磁同步电机采用碳化硅模块，使电控系统的综合损耗降低了 4%～6%， 改善了 城市工况下的功耗表现。 碳化硅作为最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点。利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度。

据了解，自2017年12月16日，第一代蔚来ES8正式发布。2021年4月6日，蔚来的第10万台量产车，一台ES8在江淮蔚来合肥先进制造基地下线，这意味着从1到100,000，蔚来一共用了1,046天。

蔚来从一根线画起，完全正向研发ES8，核心的三电、三智技术，可充可换可升级的架构，全铝车身，女王副驾，NIO Pilot，NOMI，都是全球首创，ES8是中国智能电动汽车一个新的起点，也是中国高端汽车品牌一个新的起点。

全球范围内，蔚来累计交付超过65,000台ES8。在豪华中大型SUV细分市场，中国汽车品牌实现了历史性的突破。

【本文来自易车号作者河北车网h，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

深度试驾丰田C-HR EV，真实续航、驾驶乐趣等一次性说透

口上说不要，身体却很诚实。纵使新能源车的争议性很大，但是连续多月的销量增长足以证明消费者对新能源车的接受度越来越高，今年11月份新能源车的销量增幅还高达139.2%。

确实，感受过新能源车的人基本都会被它们出众的行驶质感吸引，开起来平顺安静，同时动力也很充沛，甚至出行也可以更环保。近日轱辘哥也借了一台广汽丰田CH-R EV车型回来，试驾完后也被种草了，因为这款车的驾控性能充满惊喜。

三电系统的表现是重中之重 寻车网

对于一款纯电动车来说，三电系统的表现尤其重要，续航性能、充电效率、电池安全性等方面都是消费者注意的点。

先来看续航里程， 广汽丰田C-HR EV的理论续航里程达到400km，而轱辘哥拿到试驾车时，由于电量没有完全充满，表显续航里程仅有272km，车辆的行驶里程是3038.2km。而试驾路线的起点是位于广州市从化区广汽丰田4S店，终点是海珠区一带，涵盖了高速路和城市低速路。

试驾结束后，车辆显示的行驶里程已经达到3190.8km，剩余电量的续航里程是71km，换算得知，试驾车行驶152.6km，续航里程掉201km。这样的续航衰减速度已经比很多纯电动车有优势。需要一说的是，试驾过程中，轱辘哥为了测试车辆的动态性能，依然是偶尔偏激烈驾驶，并且几乎全程都是运动模式，这也会进一步增加电耗，如果驾驶方式更温和，相信消耗的电量会更少。

而广汽丰田C-HR EV的续航衰减速度能达到这样的表现，一方面得益于丰田汽车在电池技术上有多年的积累，电池系统采用了丰田研发混合动力而积累的低损耗技术。另一方面是C-HR EV配备了松下大容量镍钴锰三元锂电池组，这套电池组的容量高达54.3kWh。

不仅是电量损耗慢，充电速度也比较快。这次试驾，轱辘哥也体验了充电便利性，首先是找充电桩方面，便利性不亚于找加油站，如今很多地方都设有充电桩，尤其是城区，并且在一些主流导航app上也能轻松找到。此外，车辆的充电速度也比较快，充了14.373度电，用了24分钟左右，电池电量已经充到48%左右。而试驾时没有充满电量，是由于当天还有任务在身，不过从这个充电速度来看，效率还是不错的。据悉这款车用快充充电时，电量从0充至75%仅需要50分钟。

电池系统安全性更让人放心，要知道，丰田汽车发展混动技术20多年，截止目前依然是0事故，这是技术实力的体现，而广汽丰田C-HR EV也有效发挥了丰田在电池技术上的优势，比如这款车采用车身一体化结构，将电池包设计成车身骨架的一部分，有效提高了电池包的防护性能。另外，电池包两侧还布置导风槽，协助散热之余还起到一定的缓冲作用，高压回路布置在电池包中央，避免撞击后漏电。

正因为电池技术够硬核，广汽丰田也表示C-HR EV的电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，同时还提供了10年不限里程的EV电池保障服务以及8年/20万公里的三电系统保修。这有利于提高车辆的保值率。

SUV也能有不错的驾控性能

由于配备了电池，广汽丰田C-HR EV在驾驶质感方面也有不错的感受。众所周知，电机的特性就是在刚工作时就能输出峰值扭矩，因此在刚踩加速踏板时，试驾车就能输出充沛的动力。而发动机参数上，广汽丰田C-HR EV配备的永磁同步电机的最大功率是150kW，峰值扭矩为300N·m。

电动车做到加速快并不难，难的是加速时电力输出要做到平顺，从而保证驾驶质感。而广汽丰田C-HR EV在加速时给轱辘哥的感受就是线性，电力输出不会给人突兀的感觉。这种调校对于电动车很重要，因为电动车主要是在低速城市路行驶，需要频繁加速，如果电力输出太鸡贼，那么频繁加速，车辆会经常窜出去，车内人员会非常不舒服。

而在刹车时的道理大同小异，广汽丰田C-HR EV的表现处于适中范围，就是制动力来得循序渐进，又不会给人刹车无力的感觉，开起来很容易适应

驾驶模式上，广汽丰田C-HR EV有可选择SPORT、NORMAL、ECO三种动力输出模式，其中轱辘哥建议大家使用SPORT模式，这种模式下的动力输出比较积极，油门踏板也比较灵敏，开起来有不错的轻快感，加上这款车的电力输出平顺，因此长时间用SPORT模式也会感觉比较舒适。而NORMAL模式下，动力和油门响应度都更慢，比较适合佛系开车的朋友。

至于ECO模式，更建议在电量不多的情况下使用，因为一切表现都太慵懒。另外，这款车还有B挡模式，该模式是为了回收动能设计，有smart、middle、large三种回收强度可以选择，其中large强度下，车辆的拖拽感最明显，如果车辆不是严重缺电，轱辘哥更建议大家选择middle。

试驾过程中，广汽丰田C-HR EV令轱辘哥感到意外的一点是操控灵活性，通常来说，SUV车型由于重心较高，驾控性往往都难以让人满意，然而广汽丰田C-HR EV却能提供一定的驾驶乐趣，车身灵活、转向有一定的精准性、底盘韧劲十足。这除了试驾车有比较短小的车身，还要归功于TNGA架构底盘及EV结构特性所带来的低重心特征。

广汽丰田C-HR EV采用了麦弗逊式前悬架和双叉臂式后悬架，在保证驾驶稳定性的同时也能带来更好的驾乘舒适性。此外，这款车的电池包也放置于底板下方，并且设计成车身骨架的一部分，这对于降低车身重心和增强车身刚性也有很大的帮助，而更低重心的设计和刚度更高的车身能显著提升车辆的驾控性能。

如果是高配，体验会更好

与电池系统的表现相比，试驾车的配置表现有些普通，由于此次试驾的是领先版（最低配），因此没有搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，仅有一些基本配置，比如ESP车身稳定系统、坡道辅助、自动驻车、无钥匙进入/启动、8个安全气囊等，只能满足日常用车的基本需求。

预算足够的情况下，轱辘哥还是建议大家选择更高配版本，因为广汽丰田C-HR EV除了最低配，其他版本均搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，包含了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，实现了准L2级自动驾驶性能，并且从轱辘哥以往对该系统的体验来看，实用性非常高，灵敏度较好，可以最大程度地提升行车安全。

虽然内饰配置不多，但是试驾车的储物空间给轱辘哥留下不错的印象，手套箱、扶手箱、门板等位置都有很大的储物格，放饮料或者其它其它杂物完全没压力，此外，车内还设置了多个杯架和小凹槽，基本上开车时经常使用的小物品都能找到适合的地方放置。

说到这里不得不提乘坐空间，广汽丰田C-HR EV加上电池后没有垫高地板，前后排的空间都可以接受，不过由于这款车的后排车窗设计比较小，因此坐在后排容易有一些不适应。

广汽丰田C-HR EV是在今年4年月才进入市场的车型，也是丰田的首款纯电动车，来得比较晚，但是来得也正是时候，如今消费者对纯电动车的品质要求也越来越高，而广汽丰田C-HR EV，无论是三电系统的性能，还是驾控质感，都比很多纯电动车有优势，更能满足用户的购车需求，加上这款车还有广汽丰田优异的品控和品牌口碑加持，还有助提高车辆的保值率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是寻车网整理的配置高，安全性强！试驾后我敢说，3.8秒不是最大亮点？ 焕新出发丨蔚来全系试驾 - 石家庄站 深度试驾丰田C-HR EV，真实续航、驾驶乐趣等一次性说透相关内容，想要了解更多信息，敬请查阅寻车网。