如何更好挑战理想汽车

如何更好挑战理想汽车很多朋友对这方面很关心，寻车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、如何更好挑战理想汽车
• 2、魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量下降16%
• 3、拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro

如何更好挑战理想汽车

研究团队

周丽君 易车研究院首席分析师

高英   易车研究院行业分析师

石本雅  易车研究院行业分析师

报告正文

理想汽车用户洞察报告(2023版)

2019-2022年，理想汽车在高端车市快速崛起，其奶爸、六座、增程等关键词被津津乐道，学习与效仿者络绎不绝

2019-2022年， 理想汽车 的在华终端销量，从0辆快速飙升至14万辆，虽然远低于自身预期，以至于2022年的年终奖少了点，但对行业形成巨大冲击，尤其是高端车市。2022年四季度，理想汽车不仅是中大型SUV的主要领军者，而且瞬间颠覆了大型SUV车市的传统格局，一枝独秀。理想这头新雄狮就像在 奥迪 、 奔驰 、 宝马 三头老雄狮的传统势力范围或眼皮底下，肆无忌惮得撒了一泡尿，然后相互瞅了几眼，问候了几句；

与 特斯拉 、 小鹏 、 蔚来 等用全球流行的“新四化”概念完美包装的新能源品牌不同，理想汽车的打法彰显草根色彩，硬是用增程、六座、奶爸等被不少车企选择性忽略或丢弃的“边角料”提炼出了理想模式，快速成为高端车市的新黑马，取得了不错的营收、净利润等具体经营数据；

目前，高端化是多数车企的核心战略，由于理想的高端化成绩相对突出，且更有本土特色与有效降低了挑战传统高端品牌的准入门槛，很快成为不少车企学习、效仿，甚至是挑战的新对象。2021-2022年，在易车研究院与广大车企的交流中，理想模式被多数车企津津乐道

挑战理想先要了解理想，2022年，理想汽车的用户呈现已婚、有孩、中年、男性等特征，属于一群活生生的油腻大叔

易车研究院调研数据显示，2022年，理想汽车购车用户的已婚占比高达94.39%，有孩占比高达91.15%，中年占比高达72.64%，男性占比高达81.42%……理想汽车的用户属于一群活生生的油腻大叔，与理想汽车的创始人、董事长兼CEO李想本人的 优雅 形象相映成趣；

为什么部分油腻大叔会放弃奥迪、奔驰、宝马，选择理想汽车？这是趋势还是偶然？是因为理想特别重视大叔用户，还是奥迪、奔驰、宝马太不拿大叔当回事了？虽然近几年奥迪、奔驰、宝马的年轻化战略卓有成效，平均年龄都跌破了40岁，但大叔用户与青年用户到底谁更有含金量？

过去几年，易车研究院一直奔走呼吁广大车企要重视中年用户与布局中年化，但截至2022年底，多数车企的核心战略仍是年轻化。或许是我们错了，或许是我们还不够努力。取得不错成绩的理想汽车呈现以油腻大叔为主的特征，让我们易车研究院倍感欣慰，至少又多了个说教的案例

2022年，理想汽车的用户聚焦互联网等高附加值行业与企业管理层等优质职业，属于一群典型的前沿引领型大叔用户

易车研究院调研数据显示，互联网行业对理想汽车的终端销量贡献最为显著，2022年占比21.24%，遥遥领先于其它行业。从职业看，企业管理层对理想汽车的贡献最大，2022年占比20.35%，其次是采购与销售，占比15.7%，再次是研发与程序员，占比9.91%；

无论是高附加值的互联网用户，还是优质的企业管理层用户，其实都是奥迪、奔驰、宝马高端三巨头的重点用户，他们购车喜好的变化，理应第一时间体现在奥迪、奔驰、宝马在华国产车型的优化上，奶爸车等理应率先诞生于奥迪、奔驰、宝马阵营。截至2022年底，奥迪、奔驰、宝马的过半在华销量来自于女性用户，传统高端三巨头摇身一变为“吃软饭”三巨头；

互联网行业比较崇尚创新意识与挑战精神，企业管理层具备进行更多体验式消费的物质条件，两者都会给理想汽车提供一定的试错机会，同时也会对广大后来者提出更高期望。广大车企不应被理想汽车的模式束缚了思维，除了奶爸场景，更得积极思考优质大叔用户还有哪些新场景？如李想这样的成功企业家，究竟有多少时间是在扮演奶爸角色？他的商务用车场景是否被满足？如没有， 腾势 、岚图、问界、 魏牌 、智己、 阿维塔 、极狐等能否给成功企业家李想造一款商务车？

2022年，理想汽车的用户凸显高学历、高收入，属于一群典型的高净值与高知型大叔用户

易车研究院调研数据显示，理想汽车购车用户的高学历特征非常显著，2022年研究生占比高达29.63%，本科生占比高达43.98%；从家庭收入看，理想汽车的购车用户高度聚焦中产与富豪两大优质阶层，2022年两者占比分别为66.37%、26.55%；

过去十多年，多数高学历或高收入的大叔大体都买车了，甚至有不少是奥迪、奔驰、宝马的老用户，助力BBA持续夯实品牌价值。2019-2022年，理想汽车快速崛起，且奥迪、奔驰、宝马贡献了不少老用户。日后多数BBA的优质老用户，加速流向理想等其它品牌，势必会快速稀释BBA的品牌价值。2022年国产 宝马X5 的快速上量并一跃成为中大型SUV车市的新领导者，是否是BBA留住优质用户与积极反击理想等的有效手段？除了国产中大型SUV，BBA还有哪些反击举措？

随着优质用户不断流向理想等新锐品牌，奥迪、奔驰、宝马除了担心自身销量，还要担心品牌价值，前者是短痛，后者是长痛

综合分析发现，理想汽车的实际用户特征，完美呈现其从奶爸到家庭与挑战BBA的战略诉求，且用户与产品的融合被不断夯实

前三张PPT基本说明理想汽车的用户以“优质大叔”为主，这与理想汽车的战略诉求高度吻合：其从奶爸到家庭的用户定义演变，背后都是围绕吸引中年大叔用户展开的；其积极争取奥迪、奔驰、宝马的用户，就是在抢夺中国车市的优质用户，两者的结合点就是优质大叔；

理想ONE 实现了规划用户与实际用户的基本吻合，助力理想汽车锁定优质大叔用户。2022下半年推出新车L8、L9，进一步丰富用户内涵与产品功能，不断强化用户与产品的融合度。总结过往案例，易车研究院 发现 不少车型在旗开得胜之后，车企的重点不是精耕细作，而是快速扩张；

车企的核心任务是造出好车，卖给合适的用户，无论是聚焦战略还是多元化战略，确保规划用户与实际用户的基本吻合，都是头等大事。针对某款车型，如果战略部有自己的用户画像，研发部有自己的用户画像，产品部也有自己的用户画像，最后就连销售与营销部门也有自己的用户画像，而且还都不一样，最后都不知道把车卖给谁，当然，也很难造出好车。这样荒唐的事情，在过去的中国车市，不是没有，而是有不少；

理想汽车的战略思维颇有一张蓝图绘到底的意味，部门可以调整，人员可以优化，但战略主线不能动摇，要么你适应这条主线，努力优化这条主线，要么你走人，坚决从战略到研发到产品到制造到销售到营销到服务等贯彻到底。中国不少车企的战略规划，是随着人员的变动而变动，甚至连个具体品牌负责人的变动，都可能轻轻松松将该品牌的战略规划推倒重来，更别说车企一把手的变动了。当然，不少车企的战略规划也是拍脑袋的，推倒重来，无非再拍一次脑袋，也简单，反正成本不大

理想汽车规划用户与实际用户的完美吻合，看似理所当然，实则难能可贵，中国车市规划与实际的南辕北辙现象举不胜举

确保规划用户与实际用户的基本吻合，原本是车企的基本职责，但过去一二十年，可能是中国车市一直处于高歌猛进状态，哪怕用户规划纯属纸上谈兵，只要充满投机取巧色彩的对标做得好，车企的产品往往卖得也不错，所以规划用户与实际用户南辕北辙的案例在中国车市举不胜举：原本规划卖给高收入用户，结果卖给了工薪用户；原本想把电动车卖给Z世代的小鲜肉，结果被Y世代的阿姨横刀夺爱……

魏牌在上市头一年，用户规划非常清晰，就是抢夺15-25万元的合资主流用户，实际表现也非常好，主打差异化轿跑风格、突出品质与价格优势的VV7，实实在在抢了不少CR-V、RAV4等合资主力产品的潜在用户；进入2018年中国车市快速趋冷， 大众 SUV战略持续发力，15-25万元价区的竞争瞬间加剧，原本魏牌得夯实VV7抢夺合资主流用户的实力，但重点成了投放没有价格优势的新能源，与更低级别但竞争更激烈的新燃油产品，结果不仅受挫新能源车市，而且被迫降价促销，与 哈弗 抢夺入门用户，导致魏牌的规划用户与实际用户快速脱节。2021年三季度开始，魏牌进行了新一轮全面升级，以新能源与高端化为核心特征，且要对标理想ONE，抢夺高端用户，与魏牌早期规划的合资主流用户大相径庭，再加新能源产品缺乏价格优势和新能源车市竞争加剧，导致魏牌的新用户无法快速落地，期间销量加速下滑； 寻车网

近四五年，中国车市快速趋冷，严格管控“用户与产品吻合度”的重要性凸显，否则战略、研发、产品、市场、营销等各大部门各玩各的，那全乱套了。截至2023年初，理想汽车是较好实现规划用户与实际用户基本吻合的典型案例，这看似理所当然，实则难能可贵，算得上中国车市的一道靓丽风景，值得多数车企借鉴与学习。所以，相关车企也别老惦记着理想汽车的奶爸，关键要思考如何实现定义用户的快速落地与不断深化

理想汽车战略规划用户与实际购买用户的完美吻合，取决于三要素：深刻的洞察力、强大的执行力与及时的纠错力

易车研究院通过总结与分析众多成功与失败的案例发现，规划用户与实际用户能否吻合，主要取决于洞察力、执行力和纠错力：洞察力包括布局有潜质的新用户赛道等，诸如十年前的小镇青年车市蓄势待发，车企应积极布局，但截至2023年初，小镇青年车市大幅萎缩，这条用户赛道就不适合多数车企布局了；执行力包括产品功能的完美体现、市场营销的精准传递等，如聚焦整体收入不高但又要个性化的小镇青年，产品层面应重点思考如何挖掘一两个爆点，而不是面面俱到，营销层面自然得聚焦下沉车市；纠错力包括快速发现问题、准确优化问题的能力，诸如十年前的小镇青年购车节点主要在结婚，但目前小镇青年也不急于结婚了，2022年中国初婚年龄逼近30岁，如20岁参加工作，中间有漫长的单身岁月，即小镇青年的购车节点，也不断提前至参加工作，这时产品要突出的核心卖点不再是后排空间，而是外观、动力等；

理想汽车规划用户与实际用户的完美吻合，也体现了上述三大要素：理想聚焦优质大叔用户，约等于大城大叔，理论上这条用户赛道目前也是蓄势待发，中国车市过去十多年的核心用户是小镇青年，但近十年小镇青年不断涌入大城市，年龄不断提升，截至2023年初，多数已摇身一变为大城大叔，未来十年大城大叔的购车潜力大体会持续释放。至于执行力和纠错力，在过往大量的理想汽车官方宣传稿与李想本人的心灵鸡汤中，已有充分诠释，最完美的一句话就是李想是理想汽车的最大产品经理；

理想汽车之所以能有深刻的洞察力、强大的执行力与及时的纠错力，关键因素是有李想这个人。其具有强大的学习能力、强烈的创新意识与无情的批评精神，在细节层面喜欢斤斤计较，不喜欢被拍马屁，身边不仅没有女秘书，连男秘书也没有，总是一个人背着包独来独往。在中国车市这样的领导不多，在国企圈根本找不到；

车企之间的竞争，归根到底是一把手之间的较量。李想带领理想汽车的快速崛起，对有竞争关系的车企的一把手，提出了更多挑战，如何更好赋能自身车企的洞察力、执行力、纠错力。魏牌要挑战理想汽车，魏建军首先要思考， 长城 汽车的洞察力、执行力、纠错力如何全面超越理想汽车，不要纠结于增程不增程、奶爸不奶爸、六座不六座等看得见的层面。退一步讲，在理想汽车没有崛起之前，长城的洞察力、执行力、纠错力在中国车市也是出类拔萃的。再退一步讲，理想的崛起，反向验证了长城思维

理想汽车的规划用户与实际用户的完美吻合，取决于“三力”(洞察力/执行力/纠错力)，坚守于用户主线(奶爸/大叔)

车企战略规划到底是以青年、中年等用户为主线，还是以纯电、自动驾驶等产品为主线，是个充满争议的话题，一是用户与产品一直在变，二是决定车企成败的因素绝不可能是用户或产品等单一因素；由于易车研究院不是技术性团队，缺乏对技术演变的深刻洞察能力，主要分析资源集中于用户，并基于用户构建了有自身特色的分析模式，所以，大家可以把我们视为“用户派”；

在与车企交流中，我们易车研究院会强调围绕用户主线构建企业战略体系的重要性；在分析理想汽车时，我们会倾向于认为聚焦奶爸、家庭等中年用户是其战略主线，并基于这条主线，探究如何更好挖掘增程、纯电、辅助驾驶等的技术潜力

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魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量下降16%

中汽研发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。

大众、丰田、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告，今年6月份自主品牌销量同比下降16%，市场份额降至32%，创历史新低。这样的背景下，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线”，似乎一点都不夸张。

车市高增长红利已经耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行业法规和标准一点都没有降低，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。

另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场，上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌，能否扛得住市场剧烈冲击，在激烈的竞争下能不能挺过来？这个问题我们没法从市场角度去分析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。

10年前，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题，也就说有没有，好不好用还是另一回事。

当时国产发动机有个短命的特点，一般服役个三五年就停产，原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECO E4G16，这台1.6L发动机从国4混到国5，差不多服役9年，而且账面数据很能打。

2013年是国产发动机的转折点，北京率先实施国5，那次事件影响很大，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售，当时网上有很多悲观或唱衰情绪，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。

从2012年开始，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好，懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECO E4T15，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑，这种质疑不是毫无根据。

当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能的确不行，国产车招牌真是同行自己砸的。

为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机，热效率达到了37.1%，这个数据在业内引起了轰动，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放，而且扭矩不降反升。

本来大家对国产发动机也没什么特别好感，但自打合资大量换增压发动机后，陆陆续续爆发了质量问题，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多。然而这些问题并未出现在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的机油加最便宜的汽油，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。

国6b排放公布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO 1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%）、长安蓝鲸1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让大众那个顶配EA888 Gen3b情何以堪？国内量产发动机无论是动力还是效率，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机。

2018年和2019年两年，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%，这个数据含金量可比自吸发动机大。

去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo。

诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展，目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营，但还不是世界顶尖水平，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐！

话说话来，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限资源能研发出这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位！现在谈论国产发动机，不要说它行不行，而是看它想不想。所以骚年们，对发动机自信一点吧！

在发动机篇再提醒一下各位，热效率只是一个指标，只要发动机尾气温度低热效率就高，但光比数据高低没有意义，还是得把动力和效率放到一起权衡。

说实话，燃油车已经诞生了100多年，想要方方面面超过日系和德系不现实。很多人把车片面理解为“三大件”，这种叫法大概跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多。汽车跟手机作为消费品有诸多类似之处，大家同属于社会分工时代，同是整合全球各地优势资源，但汽车产业链太长了，拆解手机零件一个人可以搞定，汽车上的零件有1万多个，线束加起来至少1000多米，即便你能拆下来，不一定能装上去。

电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气，任凭技术狂人环保主义怎么努力，就是解决不了续航和成本之间的问题，很多今天我们觉得厉害的不行的技术，其实上世纪或者90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是现在的油电混合。

按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷纷把目光投向电动车，混动就这样被无情的排除在外。

锂离子电池发明后，电池的能量密度大幅提高，又为电动车发展创造了历史机遇，天时地利都有了，电动车就成了全村的希望！我印象中有个非常深刻的事情，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组价格高达10多万，因此无人问津。

然而宝马530Le上市后，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电混动没什么逆天技术，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商，宝马为什么反向操作？因为只有国产电池才有补贴。

新能源并没有所谓的弯道超车，只是因为电动车一直没市场，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术，这时候我们国家的政策就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补贴和白名单保护，扶持出了新能源产业链。

中国是世界第一大汽车产销国，政策为新能源车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本，市场有了资本有了，技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中，6个来自中国。待奔驰、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货。

实际上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model 3的电池包能量密度为160Wh/kg，配备宁德时代811电池的蔚来ES6，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会配备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model 3销量一路飙升，有人放话说国产新能源车会被团灭，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。

当然电池行业也没有我们相的那么简单，不管是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术，那么这里面肯定有知识产权问题，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。

应该说在动力电池领域，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色，只要电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉，刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model 3，但成本、安全性和低温性能优势明显。

一开始我们以为国产电机性能不怎么样，结果有一次去采埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪，工程师介绍说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。聊了一番后，我又好奇问了问采埃孚的工程师，国内有什么比较出名电机企业？他们直言不讳的说，精进就不错。

一般同行赞美对方都比较含蓄，一次偶然的机会，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术，其中电机功率密度这项指标值得留意，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只有2.8KW/kg，国产电机实际上是行业内拔尖水平。

电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点。

IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT，比亚迪不但实现了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model 3采用这项技术。

电控、电机、电池这三个核心部件中，国内已经有两个处于行业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导，直接送新能源企业上车，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销，有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单，但装车量并不多。

你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国内汽车零部件供应商不计其数，但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，唯一一个例外是华域汽车（收购延锋内饰），而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者，主要是收购了江森自控内饰业务。

为了打破自产自销的局面，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了万里扬，最终万里扬打开了CVT销路，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少，其产品也出现在合资车型上。最近一段时间，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说，现在自主品牌做的不如韩系车好。

国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足，国6虽然催生了一批优秀国产发动机，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发动机核心部件，比如ECU和EMS（不是中国邮政），都是清一色的海外品牌，发动机巅峰领域，大脑神经控制这块还有很多限制。

这个问题在变速箱上同样比较突出，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱，但若要单独把零部件国产化率摆出来，比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。

国内的汽车品牌技术进步非常快，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善。在汽车领域中，国产车最薄弱领域的还是底盘，不管汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安全，没有一定经验和口碑积累也难打开市场。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro

长城 汽车全新智能四驱电混技术Hi4，多达9种工作模式，这样一个融合了低成本、高效率、多模式的新能源四驱技术，理论上看那是相当全面；但有不少网友相信实践出真知，借着刚刚深度体验过首款搭载Hi4的新车 哈弗 枭龙MAX的热乎劲儿，理论结合实践，拒绝纸上谈兵，咱们深挖一下Hi4的技术潜质。

Hi4电四驱会很贵吗？这技术是怎么来的？

首先可以肯定的是，Hi4技术依旧会秉承魏建军的“第一性原理”，成本指导定价、让用户利益最大。

Hi4是结构创新“一加一减”，相较于传统的双电机前驱混动方案，Hi4前桥只保留一个电机，结构是简化的，并没有大幅增加硬件成本，因此Hi4定价不会高不可攀。

按照以往结构，前桥得双电机，一个发电，一个驱动，要配两套电机控制系统，体积大、车头重、成本高。要四驱，那就后桥再来一套电机电控，这样一来，三电机只能做四驱，性能也许更好了，但代价是成本飙升，控制难度加大，导致这类三电机四驱插混车型，普遍都是20万+。

Hi4前桥虽然省了一套电机，然而后桥150千瓦电机成本不低，但得益于长城汽车集团内部的森林体系，共享模块化电驱技术，事实上最到了成本可控，因此做到了双电机四驱跟同级别两驱同价位。

当然，前桥电机发电驱动两用，也带来了控制层的自由度增加，所以能做到9种实用模式无缝切换。

试过哈弗枭龙MAX后，Hi4体验上靠谱吗？

前70kW电机，后150kW电机，配合1.5升高燃效混动专用发动机，WLTC工况综合油耗1.78L/100km，馈电油耗5.5L/100km，但就数据来看，初出茅庐的Hi4在一众插电混动技术当中，已经足够高效，能否经得起实测的考验？我来谈谈试驾枭龙MAX的心得体会和思考吧。

首当不得不说，Hi4天生具备电四驱行驶能力，跟同样是双电机的前驱车型比操控稳定性和复杂路面适应性，算不算降维打击？但Hi4的确做到了7秒级加速，同场竞技的GLC300弹射起步都很难有胜算。

评论区朋友定会自然想到拿枭龙MAX Hi4跟友商 宋PLUS DM-i比一下的，反而会直接 发现 魏建军治下，那个我们熟悉的精准刀法，直接在友商软肋中间亮剑。

同价位比，四驱的Hi4是完全碾压两驱DM-i，再拿20万级的宋Plus四驱旗舰比，Hi4又有3万的价格优势，总而言之Hi4诞生的目的，就是在DM-i和DM-p之间撕开一个口子。

回头再看驾驶感，得益于主力电机放在后桥，平直路面优先后驱，节能同时带来偏后驱的驾驶乐趣，而且遇到复杂路况，前电机瞬间补充驱动力。

与此同时，Hi4系统的节能潜力也超出预期，在徐水试车场内外，我们尽力去试探Hi4在极限工况下的各种行驶状态，整套系统在最大性能输出的状态下，亦能够保持五点几升/100km的油耗水平，测试的工况已经远超大家日常行驶，您也许认为能耗参考意义不大，但管中窥豹，我们已经能看到，Hi4做到了在性能上不妥协，油耗亦能给到惊喜，这在当下插混车注重节能而性能局限性大，形成了巨大的体验代差。

提到体验代差，我想再分享一下在Hi4的9种模式当中，最让我印象深刻的细节标定：

如果你开过单电机电车，应该有这样的体会，在滑行能量回收的末段，会因为电机结束能量回收而突然失去阻力，这时候往往车速还有15~20km/h，用户不得不主动深踩刹车来补充制动，平顺性会突然被打破。

Hi4的双轴能量回收，优先使用大功率后桥电机来回收能量，车速稳定降低之后，前桥电机开始共同回收能量，不仅回收效率提高，而且可以提供持续稳定而且平顺的减速感，整个过程过度非常自然，行驶中的高级感不就来了？

长城汽车新能源转型，Hi4有多重要？

我们都知道，长城汽车体系已经有柠檬混动DHT、纵置硬派9HAT技术，Hi4的出现实际上填补了中间依旧存在的技术空白，直插缺乏高性价比路线的电四驱混动的行业软肋，让长城汽车在技术领域的护城河构筑得愈发完整，在这个充满了不确定性的年代，从SUV领导者到新能源SUV专家，构筑技术护城河是唯一途径。

与此同时，在我心目中，Hi4是定位中端的、是价格普惠的电四驱技术，所以它的市场潜力巨大。因为Hi4完全是站在了用户的利益点上。

在安全、操控、通过性、稳定性等全面提升，科技创新让更多用户无需承受高溢价就可以体验到“全工况全场景”的智能化电四驱，这不就是真正意义上的科技平权吗？

新能源时代需要一个quattro式的新图腾

Hi4的精巧结构，让我联想起了quattro。

奥迪 享誉世界的quattro四驱技术，在燃油车时代，“quattro”和小壁虎徽章几乎成了全时四驱代名词，更是各家借鉴追赶的技术标杆。

经历赛事考验的托森差速器可靠性强、结构简单，至今依旧有人无比怀念 奥迪Q5 的托森quattro四驱，而当下Q5L的quattro到了quattro ultra，电控系统虽然注重节能，但200毫秒的响应速度在今天，真的太慢了。

反观Hi4电四驱，10毫秒响应，是quattro ultra响应速度的20倍，安全优势明显，不需要四驱时后驱行驶更节能，需要四驱的时候又比任何一种机械结构的响应都要迅捷。

长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，在新能源时代，面对一众混动四驱技术，将凭借着高可靠性、灵活多变的模式以及全时四驱的独特魅力，有望成为新能源时代的“quattro”。

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