自吸发动机和涡轮增压，哪个更耐用一些？

今天寻车网小编为大家带来了自吸发动机和涡轮增压，哪个更耐用一些？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、自吸发动机和涡轮增压，哪个更耐用一些？
• 2、涡轮增压发动机停车后能不能马上熄火？
• 3、涡轮增压器&发动机的使用寿命真的更短吗

自吸发动机和涡轮增压，哪个更耐用一些？

自吸发动机和涡轮增压，哪个更耐用一些？

自吸发动机和涡轮增压，哪个更耐用一些？大排量自吸确实不错，但普通人买得起吗？而我们老百姓买得起2T，用2.0L的价格享受3.0L发动机的动力，何乐而不为呢？别总说大排量自吸才是真货，大排量涡轮增压才是真正的王者模式。

有6.0T的机器，V6涡轮头也顺风顺水，所以这个时代也是需要思考的。与时俱进！现在的涡轮只要发动机一点火就可以加满，而不是以前赛车用的“有缺陷”的涡轮，需要特定的干预转速，所以现在涡轮发动机的滞后感并不明显。

感觉的人迟缓往往是因为变速箱在较高档位切换时出现延迟！涡轮头的优点就是即使在低转速下扭矩输出也不错，要知道日常驾驶中最常使用的转速主要在1700-2000转之间，而在这个转速范围内涡轮增压发动机的性能就差很多比自然吸气发动机好！

自吸发动机更依赖于速度，在城市拥堵路况下，轻踩油门汽车就能加速，但自吸发动机深踩油门就不行了！另外，涡轮头的平均转速远低于自然吸气，由于转速低，曲轴旋转产生的摩擦功损失也较小，当然也就减少了能量损失！

而且由于涡轮头的缸压高，有利于活塞下移，从一定角度也减少了泵气的损失，所以起到省油的作用！提高气缸的容积效率，基本上就是改善油耗！事实上，自吸气发动机也在不断提高容积效率，比如引入“可变气门技术”，就是为了提高容积效率。

增加每个循环的进气量！本质上和涡轮增压是一样的，只不过可变气门技术是涡轮增压的弱化版，对气体的压缩能力太弱了，所以今天的日系也玩涡轮增压，所以看似不同的涡轮增压，自吸收，本质上是一种共同努力。

因为现在的涡轮发动机并不迟钝，10秒100转都做不到的自吸气发动机真的说7秒100转的涡轮头落后，这不是很可笑吗？同一个开1.6自然吸气车的朋友认真跟2T说，自然吸气车最好大排长队，这不是很可笑吗？

大线自吸器只存在于我们的思想中，它只是少数人的产品，真正接触过大线自吸器的车友很少，但大家都在谈论它有多好，这也太可笑了！所以，在这个时代，涡轮头比自然吸力更适合是命中注定！

至于省油不省油，我得自己琢磨了，因为同排量的自吸和涡轮增压，涡轮增压并不省油。扭矩比较大，大排量发动机，1.5T的动力和扭矩指标至少和2.0相当，应该比2.0更省油，性能更好。

那么现在涡轮车是什么样的人，就是需要动力的人，踩下油门，这种自吸气的车，比较线性。介入点提高了很多，以前我们批评涡轮车型，因为油门是要踩的，当转速提高到一定程度，就开始工作了，一般在2000/min以上，这个现象称为涡轮迟滞。

同样条件下，比如1.5升自吸气和15吨涡轮增压，同样的转速下喷油量是不一样的。同样转速下，假设自然吸气发动机的喷油量为1，那么涡轮增压发动机的为1.3。由于发动机喷射的燃油量是由进气量决定的，因此进气量越多，燃油喷射量就越多。

涡轮增压器的主要部件是在涡轮增压发动机中。涡轮增压器由废气提供动力，将空气从外部泵入发动机。进气量比自然吸气发动机的自然吸气量大，汽油也多。我们以吉利1.5升和15吨车型为例，吉利帝豪1.5升的综合油耗为721升/百公里。

1.5T吉利星越的综合油耗为838L/100km。起步时，吸气发动机和涡轮发动机的转速都比较低，这种情况下尾气较少，涡轮增压几乎不工作，行驶中，两者几乎没有区别。小排量发动机感觉强劲且驾驶无力。

在加速过程中，自吸发动机的性能随着速度的增加而略有增加。涡轮增压发动机的性能随着转速在1500rpm之前略有增加。但是一旦涡轮增压启动，功率就会爆炸。

涡轮增压发动机停车后能不能马上熄火？

如果你开的是带涡轮增压器的车型，那么一定听到过这样一句忠告：带涡轮增压器的车停车后不能马上熄火！

理由如下：涡轮增压器转速极高，可以达到每分钟15万转以上，轴承会产生极高热量，因此需要通过机油进行润滑和散热。车辆停车后，涡轮增压器的轴由于惯性还在高速转动。

如果此时立即关闭发动机，机油泵将停止工作，机油停止循环，大量的热量集聚在涡轮增压器的轴承处不能及时消散，造成机油氧化（积炭），涡轮增压器受损。

这种情况有个学名叫做“热停机”。对于早期的涡轮增压器，“热停机”是导致涡轮增压器过早失效的主要原因之一。这是因为早期的涡轮增压器单靠机油进行散热。

因此“热停机”将直接导致机油散热不良。这也导致早期的涡轮增压器寿命较短，很多车辆10多万公里就不得不更换涡轮了。那么对于现在采用“双冷却”的涡轮增压发动机，是否还存在这个问题呢？

所谓“双冷却”，是指现在的涡轮增压发动机，通常在机油冷却的基础上，还会加入一套“水冷”系统。比如大众的1.4T发动机，增压系统中增加了一个电控冷却液循环泵，以及一个单独的增压器辅助散热器。

在涡轮增压器工作过程中，辅助冷却系统一部分管路通往增压系统进气中冷器辅助散热（中冷器的作用是冷却压缩后的进气，早期的涡轮增压器中冷器是风冷的），另一部分管路则通往涡轮增压器进行辅助散热。

这种类型的冷却系统不仅增加了增压器轴承及增压气体的冷却效果，同时还具有延迟冷却的作用。

也就是说，当发动机熄火后，电控冷却液循环泵会根据需要延迟工作一段时间，以确保涡轮增压器得到良好的散热。因此，这就大大降低了“热停机”的危害。 寻车网

正因如此，现在发动机涡轮增压器的使用寿命比过去得到很大提升，大大降低了早期失效的风险。

那么是不是有了“水冷”系统，“热停机”就可以完全被忽略了呢？其实不然，有了“水冷”系统不代表我们就可以肆意妄为，“热停机”依然会造成涡轮增压器轴承的高温。

虽然“水冷”系统能够帮助带走这些热量，但它起到的毕竟是辅助散热作用，如果车辆刚刚经历长时间行驶，还是建议大家让发动机缓和一下后再熄火。

正确的做法是，在即将停车前，不要大油门行驶，让车辆低转速缓慢行驶一段时间。

这样在停车时涡轮已经得到了比较充分的散热，就有效避免了“热停机”危害。对于大负荷或激进驾驶后的车辆则更应注意。

因为此时发动机可能处于过热状态，立即熄火不仅危害涡轮增压器，对发动机而言也是有害无益的，因此建议怠速运转2分钟左右再熄火。

涡轮增压器&发动机的使用寿命真的更短吗

涡轮增压发动机使用寿命是否比自然吸气发动机短，故障率是否会更高？

类似的问题在不同阶段会有不同的答案，在废气涡轮增压技术普及的初期阶段，「T动力」汽车的维护成本确实要高于自然吸气。因为受限于材料学的技术升级速度，增压器使用的材料与散热系统无法保证使用寿命；由于增压器的涡轮需要以每分钟数万转的高转速运转，其产生的超高温会加速材料的金属疲劳（损坏），所以增压器总成往往只有十余万公里的使用寿命。

知识点：增压的概念是压缩进入发动机燃烧的空气体积，将大体积的空气压缩成小体积，本质为缩小空气中分子的间隙，是实现“小体积大密度”的状态（提升氧分子含量）。氧气是燃油（碳氢化合物）催化气体，其浓度越高燃烧产生的热能（动力）就会越大，同时燃烧火焰温度也会越高。所以机体材料承受的温度也比较夸张，早期不够成熟增压机也会高温出现一些问题，比如更早的出现烧机油或者严重磨损。

积累&成熟

涡轮增压发动机的问题集中于材料与温度，解决问题自然只需要从这两方面着手。

作为非材料学的从业人员，能够进行的只是“以结果推导”：早期几万转的增压器已经造成了使用寿命短和机体磨损难以控制的问题，然而今天的涡轮能以超过10万转的超高压力，保证增压器总成的使用寿命与整车相同；同时仍有烧机油问题的增压机已经非常的少了，绝大多数优秀的自主品牌和美系汽车都有良好的表现，欧系车仍然有些品牌存在烧机油的问题；原因无非是这些机器过于追求性能而使用效率过高的增压器，这叫做“凡事两难全”。

知识点1：涡轮增压技术是否足够先进，最有说服力的参考并不是普通家用代步汽车，而是行驶里程巨大的商用客货车。这些车装备的柴油发动机99.99%都会采用「废气涡轮增压技术」，那么行驶里程总会按照百万公里计算的客货车，他们的增压器使用寿命是不是足够长了呢？——排量超过“10L”的压燃式超高温柴油机都没有问题，主流的“≤2.0T”的点燃式汽油机还有什么顾虑。

知识点2：涡轮增压增压器并不是“超高转速·楞磨涡轮”，运行时需要机油润滑、产生的高温会有防冻冷却液与机油共同润滑，当然也有些增压器为降低机油损耗而只采用冷却液实现温控。以这种方式可以保证金属铸件在合理的温度范围内，实现材料强度始终在良好状态，磨损自然是可以理想控制的。其次发动机的电控系统还会有「延迟散热功能」，长时间驾驶后直接熄火，电子扇与冷却液也会持续流动直到将温度降低到合理范围才会自动停转。

综上所述，涡轮增压技术随着材料、机油、防冻冷却液以及制造工艺的同步进步，已经实现了使用寿命非常的理想，维保成本充其量会因使用半合成或全合成机油略微升高。但是全合成机油可以用到10000公里更换一次（涵盖机滤），而普通NA机型用半合成或矿物机油只是以5000公里更换一次机油机滤，实际支付成本反而是更高的。那么再加上增压技术可以实现低转速高功率输出（节油），以及在不考虑油耗时能够感受到全转速区间的理想驾驶体验，选择这种发动机还有什么障碍吗？

以上就是寻车网整理的自吸发动机和涡轮增压，哪个更耐用一些？相关内容，想要了解更多信息，敬请查阅寻车网。