如何识别空客A350XWB和波音787飞机

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本文目录一览：

• 1、空中客车A350的发展历程
• 2、如何识别空客A350XWB和波音787飞机
• 3、航空发动机性能参数GE90、PW JT9D-7R4G2、CF6-50E2、A350XWB

空中客车A350的发展历程

当波音宣布其7E7“ 梦幻客机 ”（现称为787）计划时，宣称其较低的营运成本会对 空中客车A330 构成严重威胁。空中客车最初否定此说法，认为只是对A330的攻击，对7E7计划不予回应。
航空公司催促空中客车提供一款新飞机与787竞争，因波音曾承诺787的耗油 量比 A330低20%。起初空中客车提议一种A330的衍生型，称为A330-200Lite，其空气动力设计及引擎均有所改善。然而航空公司不满性能改善幅度太小，因此空中客车投入40亿欧元于新设计方案，并定名为A350。最初的A350十分类似A330，这是因两款型号皆使用与A330、A340相同的机身结构，并且配上新的机翼 、引擎及水平稳定翼，加上新的复合材料和制造机身方法，令A350差不多成为一款全新飞机。
2004年9月16日，空中客车总裁兼 首席执行官 （CEO）佛吉尔德（Noël Forgeard）证实该公司正研究一项新计划，但没有给予正式名称，亦没有明确指出计划中的飞机为全新设计，或是从现有型号改造而成。佛吉尔德指空中客车会于2004年底落实有关概念，2005年初咨询各航空公司，并于2005年底展开有关发展计划。
2004年12月10日，空中客车股东欧洲航空防务太空公司（EADS）和英国宇航系统公司（BAE Systems）批准相关计划并正式将命名为A350 。为了不影响A330的市场地位（因两者的载客量相近），A350的设计为作较长途飞行，航程由7,500至8,800海里。这正好与波音的787-9及777-200ER客机争夺市场。A350-900则为空中客车首架能与 波音777 -200ER（航程及载客量方面）匹敌的双引擎客机，外界因而对其十分感兴趣。然而，空中客车的A330则须与波音的787-3及787-8竞争。
A350将于A330及A340的相同设施内生产及装嵌，但亦同时加入更多风险分担伙伴，分布于中国、俄罗斯及世界各地。预期同类型飞机（包括货机）在未来20年的市场需求量为3,300架，空中客车预计能占市场一半。
其后美国及欧盟就对 波音公司 及空中客车的政府支持发生贸易纠纷，A350计划因而受到影响。根据一项能追溯至1992年的协议及 世界贸易组织 所订下的条例，均决定哪些政府给予飞机制造商的资助是允许的。美国强调欧盟于得到有利的情况下给予空中客车贷款违反有关条例，并向世界贸易组织提出投诉。欧盟则作出投诉作回应，指波音公司将得到的可疑资助用作发展 波音787 及其他飞机，以及怀疑从其军事计划中抽取资助。
2005年1月11日，美国及欧盟宣布同意透过双向会谈来解决这次空中客车及波音公司的资助分歧。美国及欧盟均停止给予有关公司新的资助。然而，本来成功的谈判最后失败告终，因为英国政府临时批准资助空中客车。英国政府将给予空中客车3.79亿欧元资金，换来于英国建造A350的合成机翼的权利，因而造就近10,000工作职位。 因外界的各项批评，空中客车于2006年中就A350概念作了一次重大的探讨研究。有推测指经修订的飞机将名为A370，然而，于2006年7月17日，空中客车宣布其经重新设计的飞机将名为A350XWB（即 eXtra Wide Body）。
新飞机的机身宽度比波音787大少许。空中客车将提供3种A350型号，其中一型号的航程将超过8,800海里，超越波音787及原本的A350。此双走道客机的经济客舱能并列9个座位，而不是原本的8个座位。空中客车打算令A350XWB能够与波音787及较大型的波音777竞争。
与原本的A350一样，其机翼为碳化纤维合成结构，机身亦会大量使用碳化纤维合成物。以前，空中客车曾忧虑此类结构于地面发生碰撞时的完整性。此外，A350XWB将附设特大窗户，其驾驶舱亦会以A380为基础。
计划中的A350XWB家族将有以下型号： A350-800 276座级A350-900 315座级A350-1000 369座级A350-900ULR 计划中的超长程型号A350-900F计划中的货机型号 2012年4月5日 空中客车公司 在位于法国西南部城市 图卢兹 的总装线上开始第一架A350超宽体飞机中机身段和前机身段的对接工作，这标志着首架A350宽体飞机开始总装。2013年6月2日， A350XWB宽体飞机 搭载的遄达XWB发动机完成了首次运转。
2013年6月5日，首架A350XWB宽体飞机进行地面滑行测试，这架生产序列号为MSN001的A350-900型飞机在图卢兹完成了地面滑行测试。A350XWB项目正按计划向着首飞稳步前进。
2013年6月14日，首架 空客 新一代A350XWB宽体飞机，序列号为MSN001，在法国城市图卢兹布拉尼亚克机场首飞。
2014年12月22日，首架空中客车A350交付给 卡塔尔航空 。 截至2014年11月底，空客A350XWB宽体飞机共获得来自世界各地41家客户的778架确认订单。

如何识别空客A350XWB和波音787飞机

从外观、体积及结构，大致主要为以下几点区别：

不过从外观的机翼尖端，最明显的就能分辨出来：350的倒钩，787的相对平滑。详见附图，第一个是350，第二个是787

1、A350XWB的机身横切面最大直径为5.97米，较主要竞争对手波音787的5.49米多了0.12米。 寻车网

2、A350XWB的经济舱设计为模块化布局，航空公司可以自行设定座椅间距和宽度，包括标准的3-3-3标准经济舱布局，或者是椅阔度较大的2-4-2加大经济舱布局，灵活性更高。

3、A350XWB的舷窗也要比波音787更大。A350的驾驶机窗大体上是连在一起的，787的驾驶机窗是一块一块分开的。还有一点，就是787的发动机后部成波浪形锯齿状，而350没有。

4、A350XWB的发动机来自著名的罗尔斯·罗伊斯公司（没错，就是劳斯莱斯）Trent
1000系列大推力、高涵道比涡轮风扇发动机，据说光发动机一项就能节油8%。波音787也使用了同一个系列的发动机，不过两者型号有区别，分别针对各自的飞行包线进行了优化。

5、A350-800、900和1000三个型号的目录价格分别为2.609亿美元，2.952亿美元和3.407亿美元。这一价格高于目前所知的波音787梦想客机的价格。2010年中国国航与波音签署购买15架波音787-9客机的订单，用于置换此前延迟交付的15架波音787-8的订单，公告显示15架787-9飞机的基本价格为31.9亿美元，单价约2亿美元左右，而波音787-8型客机的单机目录价格则不足2亿美元。

6、A350XWB宽体飞机与波音777相比，座英里运营成本低25%；与波音787相比，座英里成本低8%。

航空发动机性能参数GE90、PW JT9D-7R4G2、CF6-50E2、A350XWB

空客 A380共有两款发动机可供选择：发动机联盟（GP）的GP7000型和罗尔斯罗伊斯（ 劳斯莱斯 ）的遄达900型。 "发动机联盟"成立于1996年8月，是GE和普惠投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机，并为之提供技术支持。A380一旦服役，将成为航空史上有效载荷最大的民用飞机，最初型号的航程为7650海里到8000海里，计划以后还要扩大航程，因而需要可靠的新推力级（310～340千牛左右）的航空发动机。 GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090这两款ETOPS（双发延程运行）发动机发展而来的，是一款基于成熟技术且不断改进的衍生体，恰好与罗·罗公司为A380设计遄达900的思路不谋而合。遄达900 和GP7000是全新的发动机，但是他们所用的技术都是基于已经验证过的成熟技术，再以此为基础，不断改进创新，然后水到渠成--成功开发出相当推力级的发动机。 部件特色 GP7000的机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。GE的核心机包括：9级高压压气机，2级高压涡轮和低排放的单环燃烧室；普惠低压部分则包括：1级风扇，5级低压压气机，6级低压涡轮。 风扇采用空心 钛合金 宽弦后掠风扇叶片，这种叶片是为减轻风扇振动、提高抗外物损伤能力和减轻叶片质量而研究的，普惠在PW4084上已有运用。空心风扇叶片并不是绝对空心的，在空腔中采用了一些加强的结构，而后掠的作用是降低叶尖进口相对 马赫数 的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。而遄达900也采用了宽弦的钛合金后掠风扇叶片，可见，掠形设计已逐渐成为风扇叶片的主流。包容系统采用 凯夫拉 -铝的复合材料，重量轻且抗腐蚀。 GP7000的高压压气机吸收了GE公司从CF6，CFM56到GE90的设计经验，其9级高压压气机的压比为19，由GE90发动机的10级高压压气机按0.72的比例缩小，并减少1级压气机。其特点是：使用三维气动设计的低展弦比叶片，具有更高效率、可防止外物损伤和更好的失速裕度；使用热匹配机匣和转子使叶片间摩擦减少，从而保证了较高的气动性能；1级宽弦前掠整体叶盘简化了装配结构，减少了维修费用。 燃烧室是结构简单、低废气排放量的单环结构，火焰筒内外壁均有多孔气膜冷却，头部有高压空气雾化喷嘴，采用单晶合金折流器，可提高头部耐久性，具有较好的高温抗氧化能力。采用富油-快速掺混-贫油燃烧方案，优化了燃气在燃烧室的滞留时间，减少了排放以满足目前和未来的CAEP4排放标准，并有一定的裕度。另一方面也可满足空中再点火的要求。 高压涡轮继承了GE90的2级轴流式。涡轮转子叶片用Rene N5单晶镍基合金铸成，轮盘采用具有损伤容限能力的编号为ME3的新型镍基粉末合金。这些材料是为超声速民用运输机发动机研究的，其高温强度、高温低周疲劳寿命和高温裂纹扩展都有所提高和改善。高压涡轮盘轮缘上不开孔以提高强度，同时可减少因螺栓头及螺帽引起的风阻损失，且能降低维修费用。 GP7000低压涡轮的设计目标是提高效率和降低成本，途经是高升力的三维叶片设计与低压涡轮各级导向器叶片周向相对位置合理布局相结合。低压转子内采用浮动中心环封严，较好地控制了径向间隙。涡轮转子叶片和 静子 叶片轴向间隙的优化有助于降低发动机噪声。 与罗·罗公司的三转子结构不同，GP7000沿用了GE和普惠运用成熟的双转子发动机结构，优点是结构简单，轴承、油槽、封严件和框架较少。单元体结构简化了发动机的维修。紧凑、高刚性的高压转子，以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"轴承，可提高性能保持能力并延长发动机的在翼时间。 控制系统 GP7000的控制系统是GE公司提供的第三代全权限数字式电子控制系统（FADEC III）。FADEC III虽然是基于GE公司前两代成功运营经验而开发的，但相对于其先前的FADEC装置，第三代产品的速度快10倍，存储能力大8倍，提供了更大的控制系统余度，从而提高了发动机控制的可靠性，且具备今后技术升级的能力。它将成为未来所有GE公司大型民用发动机的标准配置。在GP7000上使用前，FADEC Ⅲ将在GE90-115B和CFM56-7上先服务若干年。

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