宝马5系acc自适应巡航在哪里开

【太平洋汽车网】宝马5系acc自适应巡航在仪表盘的右下方，自适应巡航(AdaptiveCruiseControl)是基于定速巡航对于速度的控制，进一步实现对于距离的把握。

自适应巡航自适应巡航(AdaptiveCruiseControl)是基于定速巡航对于速度的控制，进一步实现对于距离的把握。它集成了车辆摄像头、雷达和超声波系统，通过ACC控制单元与ABS系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离，能够让汽车比司机的回应更迅速。

简单地说定速巡航只做一件事，那就是达到驾驶员预设的时速要求，而自适应巡航除了达到预设时速外，它还肩负着保持预设跟车距离以及随着车距变化自动加速与减速的任务。从某种意义上来说，如果想要实现汽车智能化自动驾驶，这个系统是必不可少的。

ACC自适应巡航怎么开启：

1、ACC激活/解除。

1)按下ACC开关按键，开启自适应巡航控制系统。ACC开启后，当速度在30km/h~150km/h时，朝SET/-方向滚动调整按钮，组合仪表上的ACC激活指示灯会亮起，同时仪表上提示“ACC激活”。寻车网

2)开启ACC巡航后，可通过RES/+对巡航车速进行增加或通过SET/-对巡航车速进行递减;巡航时如若想暂时关闭ACC，但又不完全退出ACC，可以按下ACC解除按键，此时仪表上提示“ACC解除”。

温馨提示若当前ACC处于暂时关闭状态，驾驶员可通过RES/+再次对ACC按照之前设置的车速进行激活;如果想要关闭ACC功能，按压ACC开关按键即可。

2、设定车距每次打开启动开关时，默认的车间时距为1.9秒，车间时距分为1.0秒、1.5秒和1.9秒三档，可通过按下减小或增大跟车距离按钮，降低或增加车辆与前方车辆之间的距离。

3、使用自适应巡航时提速如果巡航控制系统已经启用，若想提速，朝RES/+方向短时间滚动按钮，然后松开。在实际车速为30km/h~80km/h之间时，每滚动一下加速键，期望车速提高5km/h，在实际车速为80km/h~150km/h之间时，每滚动一下加速键，期望车速提高10km/h。

4、超车在巡航模式下，如果需要进行超车，踩下油门踏板，系统开启超车模式，松开油门踏板，车辆回到巡航车速。

(图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽)

全新

宝马5系

的发布，最大的惊喜应当是它的驾驶辅助功能。

在7月13日发布之后，全新

宝马

5系的国产上市也只是时间问题了，预计会在明年第一季度内就能和国内的消费者见面了。那么，除了多种动力版本之外，这次换代之后的宝马5系上，在智能辅助驾驶层面不乏看点。

这一次宝马5系推出了全新自动驾驶辅助系统Pro，主要是两个点。

先是集成了高速公路辅助驾驶功能，即跟车的车速限制将从60km/h以内提升至130km/h以内，系统将负责车距和车道控制等，驾驶者可以把双手放在舒适的位置，并持续关注道路及交通情况。然后，新增了一个人眼激活控制的自动变道功能。

宝马这套驾驶辅助Pro功能，放现在的智能驾驶辅助功能中，算什么水平?

高速辅助驾驶，提到210km/h

高速公路辅助驾驶这个功能，放国内的辅助驾驶现状中，不算一个很新颖的技术，甚至说我们市场中的国产品牌已经做到了相当不错的程度。但宝马这次要在5系和i5这两台车上，开放这一功能之后，对豪华车用户来说是一个好消息(目前BBA在国内对辅助驾驶方面的提升有限)。

高速辅助驾驶，其实是L2+级别的功能，其包含了ACC功能、车道居中保持功能、拨杆变道功能，主要适用与高速和高架工况的场景下才能使用。而这套功能，需要前置摄像头、前置雷达、后置雷达的融合感知方案来完成，当然也有

特斯拉

这种做纯视觉方案的。

宝马5系/i5的这套高速辅助驾驶，主要看点，还是能从60英里到130英里(210km/h)的速域下保持功能的正常工作。这套功能最先应用的市场，是德国、美国以及加拿大市场，能把最高速域提到到210km/h这个条件，应当是把前向的摄像头方案做了相对激进的调整，需要感知距离更远、识别速度更快的设备(暂时宝马没有公布5系/i5车型感知设备的构成方案)。

主要包括的功能，是车速控制，行车道前方无目标车辆，驾驶员通过按键加减设定速度，功能控制车辆达到设定车速并维持在设定车速;行车道前方有目标车辆(或行人等目标)，前车加速或减速，功能控制车辆加或减速平稳保持合适车间距和速度。

然后，如果前方被跟随车辆驶离车道，前车切出车道之后前方没有目标车辆，该功能还能实现车辆的自行加速到设定范围。如果，跟随前方车辆行驶，邻车道前车切入自车道，功能快速选择该车辆作为目标车辆控制车速和车间距。

这个功能如果剖析开来讲的话，底层逻辑还是依靠感知设备收集信息，软件算法来做决策，而且高速公路上的路况相对城市道路来说，更简单。但能把速度范围提到210km/h的速域，确实是需要更强大的感知设备以及更好的软件算法。

但如果来到国内市场的话，肯定相应的还要有一些调整，210km/h的上限将会得到一定的压缩，那么感知设备、算法上应该也会得到相应的调整。(海外版本，该功能是全系选装)。

自动变道，眼控会好用?

以往的自动变道，我们目前所熟悉的还是转向杆变道这个功能，在辅助驾驶模式下，用手拨动转向杆维持一段时间，车辆即可在前后行车安全的前提下自主完成变道，这是需要我们手动操作的自动变道。

而宝马5系和i5车型上，实现了眼睛控制变道功能。

这个功能，是在交通状况允许时，驾驶者只需要看向外后视镜，就能让车辆开始完成自动变道操作，这会涉及必要的车速调整和转向。实际上要用到的除了外部的感知硬件之外，还要依靠车内的感知硬件一起才能实现。车内座舱的感知设备一般都是用作于人脸识别、疲劳监测，具体功能是人脸识别可以关联发动机启动、车机系统进入以及个性化定制等功能的配套使用。

车内座舱感知配置的主要方案，分为两种。

第一种是单摄像头方案，大多数集成在驾驶员侧的A柱或方向盘，功能主要是人脸识别;第二种，是集成在内后视镜位置，除了服务驾驶员，还能够额外提供乘员监控功能，甚至包括儿童/遗留物检测、安全带检测和识别特定乘客等功能。

通过宝马公布的官图中，我们没有看到A柱、方向盘上的感知摄像头，很有可能采用的是后视镜上的摄像头方案(大概率是双目方案)，提供对人眼的识别与感知，最终来完成“人眼变道”的功能。

背后的工作逻辑，应当是摄像头手机车内数据(驾驶员人脸信息)，通过算法来识别人眼，并且在识别人眼之后开始进行对视线的追踪，并最终通过算法来领略驾驶者的意图。但，这种眼控转向变道的功能，是否存在一定风险仍然存疑。主要几个点，第一是驾驶员需要看向转向侧的时间要维持几秒钟?第二是这套系统的识别率是否高效?第三点是识别之后的完成指令能否达到拨杆变道、驾驶员自主变道的手感?

相比之下，个人感觉还是用转向杆变道的操作方式更稳妥、完成效率更高。最根本的，转向杆变道，不容易出现误操作的情况。即便眼控变道也依旧需要在辅助驾驶模式下才能开启，但它的识别方式已经不再是通过物理的操作方式来执行的。

暂且无法评判这套眼控变道的配置能不能带给驾驶员一个良好的体验，但至少目前看来，技术上的改变已经出现，带来的体验就是不再用手动操作，基本可以做到无感变道这一操作。但，毕竟是新技术的第一代产品，往往体验感上仍会有一定的欠缺，不过技术方向已经出现，应当也会是宝马在纯电领域日后更新迭代的方向，或许到了2025年的纯电车型上，这套技术已经成熟可靠。

补充一句，上述两个功能在海外是全系选装。

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【太平洋汽车网】宝马5系有acc自适应巡航，汽车驾驶辅助系统，ACC自适应巡航，安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描车辆前方道路。定速巡航系统(CRUISECONTROLSYSTEM)缩写为CCS，又称为定速巡航行驶装置，速度控制系统，自动驾驶系统等。

定速巡航系统(CRUISECONTROLSYSTEM)缩写为CCS，又称为定速巡航行驶装置，速度控制系统，自动驾驶系统等。主要功能就是可以按照司机要求的速度合开关之后，不用踩油门踏板就能自动保持车速，车辆就能以固定的速度行驶。

在任何情况下，都可以启动ACC，包括堵车时或者等红灯时，但是巡航速度的设定不能低于30公里，注意是设定，相当于正常跟车的最高巡航速度不能低于30公里，但是实际车速跟前车速度有关，前方车辆减速低于30，也会低于30，他停止，也跟着停止。

ACC是一个非常方便和值得选装的系统，智能化程度很高，加上车前方的探测范围较广，一般正常跟车的情况下有车辆切线变道都能识别。

采用这种装置，长时间行驶在高速公路上的时候，司机就可以不再去控制油门踏板，减少疲劳，同时也减少不必要的车速变化，还能节省燃料。

(图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽)