电动汽车如何跑得远？

首先，影响汽车续航里程的“罪魁祸首”是电池温度底，如果此时电池温度升高，就能有效解决这一问题。所以，目前市面车企厂商已对该问题提供了一些解决方案：

柴油加热。柴油加热最早出现在大货车上，给大货车冷启动加热的，因为技术成熟稳定，所以用在了纯电动汽车上，比如威马EX5。原理就是用柴油机提供动力，加热动力电池组。这种模式加热效果很好，但是在纯电动车上加装柴油机，饱受争议。

柴油加热示意图

电热丝加热。电热丝加热用的比较普遍，比如特斯拉就是电热丝加热。原理很简单就是在动力电池组里边铺满加热管，通过电池供能，进行加热。这种模式应用的很广泛，但是能耗比较大，会使得冬天纯电动车比较费电。

电热丝加热示意图

液冷预热。液冷预热是一个很好的模式，现如今比亚迪就是液冷预热。这种模式既能加热也能散热，是一个很好的模式，也是目前效果比较好的一种模式。此外，现在很多汽车厂商都推出了智能温控系统，也就是把电池管理系统智能化，让电池尽可能的在适合的温区工作。如今，在电池能量密度受限的情况下，电池管理系统显得越来越重要。通过改进电池的管理系统，可以更好地实现节能。

其次，引起电动汽车冬天续驶里程减少的原因是开空调。纯电动汽车没有燃油发动机，冬天无法像燃油车一样，利用发动机余热产生热风吹进车内。寒冷的冬天，驾驶电动汽车时，要想让车内温暖如春，必须打开电空调，利用电热丝加热，才能产生暖风。众所周知，家用空调在制热的时候，功率会比制冷大得多，电动汽车冬天开暖风的原理和家用空调制热原理是一样的，打开后，空调功率有5到6KW，如果开一小时的热空调，就有可能 五六度电被空调用掉了，有的车甚至会超过总电量的10%。而夏天制冷，空调只有1到2KW。我们知道，电池储存的电量是一定的，当这些电被空调耗掉一些，用于驱使汽车前行的电量肯定会有所减少。

电动汽车结构

几招教会你提高低温天气时车辆续航里程

电动汽车都有哪些品牌?

基于以上来看，冬天要想最大限度地提高电动汽车续驶里程，就要从以下方面入手：

第一，提高电池温度。首先，电动汽车厂家应该为电动汽车电池安装电池恒温保护系统，根据气温自动升高或降低电池温度，最大限度地保证电池活力。这一点，比亚迪做得比较好，它旗下的新能源汽车现在都有此装置。

第二，降低空调温度或仅适用座椅加热。空调热风的温度越高就越耗电，冬天驾驶电动汽车，我们能做的是尽量不要把空调温度开的过高，一般开到20来度就行了。另外，如果车辆配备了座椅加热功能，那么则可以放弃空调使用座椅加热。虽然与空调热风的产热原理相同，但因为不需要依靠空气传递热量，失热量流较少，所以仅靠0.1KW左右的功率就可以让坐在座椅上的人感受到足够的热量，比较开空调，座椅加热可以省很多电。

电量显示图

第三，冬天不要让电动汽车露天停放或露天充电，最大可能地保证电池温度不会太低。

第四，计算好充电时间，尽可能在刚充好电就驾驶，电池充电时会产生热量，刚充好电的时候，电池温度比较高，能最大限度激发电池活力。

第五，驾驶电动汽车时先低速慢行十来分钟，让电池逐步升温。驾驶时，尽可能不急加速急减速。

威马汽车是一家中国新能源汽车制造商，其车型以电动轿车为主。作为一个新兴品牌，威马在中国市场上正逐渐赢得消费者的认可，并向全世界推广其汽车产品。

下面我们将介绍威马汽车的价格及图片。

威马EX5 Plus

威马EX5 Plus是一款豪华电动SUV，是威马汽车的旗舰车型。该车拥有动感流畅的外观设计，内部充满高科技感。其搭载的电池容量高达86.4kWh，电动续航里程高达600公里。

威马EX5 Plus的价格方面，其售价在26.68万元至36.98万元之间。消费者可以根据自己的喜好和需求选择不同的配置。

威马EX6 Plus

威马EX6 Plus是一款中大型纯电动SUV，是威马汽车的旗舰车型。该车采用了最新一代纯电动技术，搭载的动力总成由80kWh电池和两台电机组成。其最高综合续航里程可达600公里，是一款真正意义上的长续航电动车。

威马EX6 Plus的价格方面，售价在22.48万元至27.38万元之间，相对比较亲民。

威马EX3 Plus

威马EX3 Plus是一款都市型豪华电动SUV，拥有一流的性能和豪华感，是一款适合年轻消费者的车型。该车搭载的动力总成由90kWh三元锂电池和来自德国的博世电机组成，最高电动续航里程可达520公里。

威马EX3 Plus的价格方面，售价大约在18万元至28万元之间，是一款在价格、性能、续航里程上表现非常均衡的电动车。

总结

以上是关于威马汽车价格及图片的介绍。可以看出威马汽车以高品质、极致科技和长续航里程为主要卖点，其车型定位清晰，各系列车型也非常互补，可以满足不同消费者的需求。作为一家年轻的新能源汽车制造商，威马汽车正在努力扩大其市场份额并提升在消费者心目中的品牌价值。

?引言 | 南北差异大

12月29日，三家媒体同时从北上广出发，各驾一辆威马EX5开始了第二轮纯电动车冬季真实续航大比拼实测活动。

我们模拟真实用户的常规驾驶方法，最终测出了它的冬季实际续航，结果如下：

详细实测，可以看以下视频：

▲威马EX5冬季续航实测 时长约16分钟，建议Wi-Fi下观看

一、南北差异大，柴油包增续航有限

正式对比前，必须说明一个情况：北京的电动知士、上海的车聚网几经周折，借到了EX5 520的顶配，但广州的电动星球News很难借到，因为这个版本在广州基本没有销售。

最后，广州团队从一位威马车主手里借到了一台EX5 400 Mate 威盟版，NEDC续航400km。考虑到这次实测以「续航打折率」为主，我们接受了这个现实。

这样就有了一个不同：北京和上海的520车型，都选装了威马的第二代热管理系统，即含有PTC电加温系统、柴油加温系统。而且，这两个功能并不能人工关闭--你在中控屏上点击关闭，但过一会儿返回这个界面发现它又打开了。

北京和上海合议后认为，那就开着吧。毕竟这是威马针对冬季用车的一个特别设置，正好可以测一下它是否好用。同时，也可以和广州对比一下使用效果。

结果证明，这套系统对行驶里程没有明显帮助，对充电速度有明显帮忙。寻车网

数据显示，北京和上海用了热管理2.0系统，520多公里的表显续航只跑了290多公里就没电了，续航打折率均为56%。广州没有有这个系统，400km的表显续航却能跑309km，续航打折率高达77%。

换句话说，威马EX5加装了PTC和柴油包，续航打折率创下此次实测以来最差成绩：56%(Model 3为73%、AION LX为67%、小鹏G3为62%)，而不加装PTC和柴油包，反而创下最好成绩：77%。

威马官方的介绍是，这套热管理2.0系统可以保证电池包在-30℃-50℃之间正常工作，最多可以增加100km或20%的续航。原理是，柴油包属于外部热源，不用耗费电池本身电量，这样可以减轻耗电大户“热空调”的用电负担。而且由于电池处于恒温状态，不光是放电时有用，充电速度也会更快。但我们试下来，续航并没有变长，反而在临近终点时上海和北京的EX5相继出现电量0%、续航不再显示的紧急情况。

二、零下续航是一种怎样的体验?

上海是在快下沈海高速时，电量余3%，剩余续航为25km。过了一小会儿，电量变成了2%，续航变成了--，即不再显示。在出沈海的匝道时，电量终于也变成了0%，续航不知道还有多少km。

我们还好更改了目的地，在零下续航状态开往最近的一个国家电网盐城漕河泾开发区充电站。你没看错，这个是盐城的漕河泾，不是上海的漕河泾。

因为充电站比较隐蔽，大概开了零下6公里的样子，我们终于到达了充电站。多亏在过去2年多的电动车驾驶中，有过三四次把特斯拉开到零下的经历，所以并没有太心慌，毕竟出了高速叫拖车也方便。

北京的老师要更惊险，过程也不一样。

在接近承德刘杖子服务区时，电池电量就已经下降到了0%，续航显示却还有34km。这与上海的情况正相反，上海是续航先变0，不知道威马的显示逻辑是什么?按道理，当电量显示为0时，就不该再显示续航了。

随后，当续航低于27km后(车聚君觉得应该是在25km时)，北京的续航也变成了两条横线。这一段实际行驶4km，续航显示减少7km，时速是40km/h以内，掉电比高达1：1.75。看来，亏电时诸事不顺啊。

好在，当时是下坡路段，北京的小伙伴们硬是以40km/h的时速蹭到了刘杖子服务区，从电量0%到充电桩，累计「零下行驶」了14.3km。

后果是，电动知士的老师们插上电枪后，充不进电。这是威马EX5的电池保护逻辑，因为已经过放了。询问400人工客服建议静置半小时后再试一下，不行就只能拖车了。还好，半小时后能充电了。

首先向敬业的北京小伙伴致敬，其次郑重提醒电动车用户：不到万不得以，千万不要把电量开到0以下，对电池寿命影响很大。

三、柴油包和PTC的工作方式

在充电站，我们发现了柴油包的一个好处：充电速度非常快。从0km充到520km满电，只用了1小时!这个速度相当惊人，特斯拉的Model S在超充站也很难在一小时内把电从0充到满。

充电时，明显听到后座下方有柴油机工作的声音，这个10L的油箱终于派上用场了。

柴油包的原理不复杂，通过柴油燃烧，加热液体，泵入连接电池包的管路给其升温，可以理解为装在汽车底盘上的“地暖”，能源为柴油。优点是不耗用动力电池，缺点是感觉不环保。

PTC电加热，是用敏感电阻将电能转化为热能，给电池包加热，也是目前大部分厂家采用的电池包取暖方式，可以理解成“电暖气”，能源为动力电池。优点是成本低见效快，缺点是耗电量太大。

那么，柴油包和PTC的工作顺序是什么?

官方的一个PPT显示：当电池包温度小于5度时，PTC开始工作并将电池包温度保持在5度;快充时，PTC将电池包温度保持在25度。而柴油包作用是，当电池包温度小于0度时，将其温度保持在0度。

基于此我们怀疑：去程时，柴油包没有工作而PTC工作了。

证据是：空调开到22度一直出冷风，说明柴油机没工作。同时电耗高达21kW·h/100km，说明PTC耗用了部分电量。

▲威马第二代热管理技术, 左侧黑色容器为柴油油箱

返程时，由于不再计成绩，我们把空调开到了26-28度，终于有暖风了!这时柴油机应该工作了。北京的老师反应，他们开到24度就足够热了--可能是北京更冷，低温提前激发了柴油机启动。

小鹏G3是开到28度才会热。这之间的差距，可能就是一个柴油包的区别。

还有一个问题：从上海到盐城，全程最低温度为9度，并没有低于5度。PTC加温系统为什么会工作?

原因只有一个：电池包的温度与车外气温不一定等同。

在这儿顺便回应一下有些读者的质疑：啥?你们上海还测什么冬季续航?上海的冬天叫冬天吗?

请问，上海的冬天怎么不叫冬天了?上海现在不怎么地域歧视了，怎么大家还对它进行气候歧视?

要知道长三角地区冬天的9度，体感很可能比北方的0度还难受。主要是空气湿度大，热交换更活跃。好比同样温度下，你往手上洒些酒精/水会感觉更凉。或者，你在北方冬天跑步，汗湿内衣后体感更冷。

电池跟人相似。它的最适宜工作温度是25度，上限是38度。对应人类的37度和42度。

所以，虽然车外温度只有9度，但电池包内的温度传感器认为电池“体感”低于了5度，于是启动了PTC加热。这也导致我们去程的耗电量较大。

不过威马400给了不一样的解释。一位客服妹子说，在温度低于5度时，柴油包优先工作，保证节约电量。柴油用光再使用PTC电加热。

这跟官方PPT说法和我们实际体验有出入，我们感觉：

▎加温系统的启动不一定只与温度有关，而是由用电量决定。当空调设为大量热风、或激烈驾驶、或严寒天气、或快速充电时，加温系统就会启动。低温只是激发条件之一，不是唯一。

▎启动次序，不一定按先柴油后PTC，而仍然是由用电量决定。如果当时用电量没那么大，先启动PTC;如果达到一个阈值，再启动柴油包。

▎客服的回答，可能是威马工程师希望的一个理想状态，但目前的车上无法实现。

四、柴油包有用吗?要不要加?

选装加温包有用吗?先看数据。

如果纵比，装了加热包的EX5在北京和上海都跑出了21kW·h/100km的电耗，而一周前小鹏G3同样路线的电耗是18kW·h/100km。再看不装加热包的广州的EX5，它的平均电耗是17.3kW·h/100km。

单看北京数据。同样是520km的续航，小鹏G3以72.5km/h的时速，能跑309km;威马EX5以67.8km/h的时速，只能跑295km--时速慢了5km，实际续航却少了14km。

单看广州数据。两次都没用加温包，裸车跑。小鹏G3以85.5km/h的时速，跑出了17.5kW·h/100km的电耗;威马EX5以87.2km/h的时速，跑出了17.3kW·h/100km的电耗--时速快了2km，电耗反而下降0.2kW·h。

说明，如果装了加温包，威马的电耗水平弱于小鹏;如果不装加温包，威马的电耗水平略优于小鹏;

结论：加温包对续航帮助不明显，对充电速度提升明显。

威马和小鹏都采购的宁德时代NCM811电池，区别是威马只采购电芯，Pack工作放在自己的温州工厂做。理论上能及时优化BMS策略，缩短改进速度，是一种综合实力的体现，实事上广州的实测证明了这一点：威马的电池包在常态下表现更好。

但在冬季加温包这事儿上，威马的软件策略显然还有提升空间。

小鹏是特斯拉的忠实门徒，所以它有更成熟的软件策略，以至于它自信到对G3全系标配PTC，而威马是需要另花2880元加装。然后，小鹏通过软件就可以实现在较冷地区的节能行驶方式，效率比加了外挂的威马要高。

结论，柴油包在淮河以南没必要装，在华北看情况可装可不装，最大好处不是增加续航而是缩短充电时间，外加空调更暖和一些。在东北，建议装。

一个柴油包8000块，不便宜啊。如果将来把软件水平提升，是不是这个钱厂家和消费者都能省了?

五、上海的实测有什么结论?

终于可以看上海的实测数据了：

结论依然和上次小鹏G3的相同：费电的节点有两个：一是时速超过110km/h时，电耗普遍要高。二是出发时那一段加速度最大，电耗最高。

既然驾驶方面有没有新的干货，我们来聊聊威马EX5这款车怎么样吧。

优点有三个：底盘比较扎实，座椅比较舒适，一些人性化设计比较用心。

比如，前排座椅的椅背中央有一个USB口，可以方便后排乘客直接充电，比放置在后排出风口要方便的多。此外，USB口旁边还有一个卡扣可以安装小桌板或衣架，算是居家DIY的一个小设计。

槽点也有三个：仪表显示不科学，空调不暖，自动辅助驾驶热键繁琐。

比如，出发前北京的表显续航是525km，比NEDC多了5km，上海多了2km。广州表显403km，比NEDC多了3km。多了似乎是好事，但让人不安。另外，百公里电耗是一个非常重要的参数，但在仪表盘没有显示。需要在中控屏按两级菜单才能调出来，这个不太理解。

空调不暖上面说了，和小鹏G3类似。唯一奇怪的是柴油包为何不英雄救暖?

Living Pilot自动辅助驾驶系统的操作，还是太传统思维了，一共得按4次才能激活。在特斯拉和小鹏，只需要一次。

车聚小结

整体看，威马EX5的产品力比较均衡，没有特别突出的项，也没有明显的短板，这种“大众式”造车理念没有错，能帮忙新企业先活下来。但仍要做好一攻一守。

攻，是指软件管理水平还有较大提升空间，大到柴油包何时以何种方式介入工作，小到亏电状态下的显示合理性。守，是指坚守温州工厂的自生产模式，保证硬件的可靠性和迭代性。

威马最近又推出了一款新车EX6 Plus，应该会有更好表现。

本次活动名为：纯电动车冬季真实续航大比拼，由北上广三地媒体共同参与，三地同测，全程直播。发起方为百度汽车有驾，支持平台有：百度APP、百度号、百度贴吧、好看视频、一直播。

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