威马新能源汽车常熟 威马汽车召回，作为车主我请教了专家几个问题

要不是看到威马的召回说明，我还不知道威马“起火”了。说明威马反应之快，在大规模舆论声势之前，率先用一纸思路清晰、行动明确的声明，将危机转化为不少点赞的声音。

作为汽车专业媒体，我们首先对于主动召回持正面态度：看到问题就召回，要比看到问题不召回要好;主动召回，要比被动“不得不”召回要好。

召回本身，一方面是汽车行业标准的管理办法，另一方面，也是对于车主利益的保护。

按下此次召回不表，作为 威马EX5的首批车主，我在日常使用当中也有不少关于安全的问题，这次借着“起火”的事情，我对于电动汽车如何安全使用、电动汽车起火说明了什么等等问题，采访了工信部人才交流中心汽车专家、汽车分析师张翔。

张翔和我聊起“电动汽车起火”的话题，观点非常鲜明。其实这个观点特斯拉之前也说过，那就是——新能源汽车起火事故发生的几率，要远远小于燃油汽车。

张翔认为，相比燃油车自燃、起火，新能源汽车起火的媒体报道明显更多、舆论更为关注。也正因为这种对于新鲜事物的“特别关注”，让普通消费者对于电动汽车留下了“质量不可靠、安全性低”的印象。

“但是数据显示，新能源起火事故的比例，大概相当于燃油车五分之一。”

张翔说了一个数据：2019年，新能源汽车起火的比例是万分之0.49。我查了一下，截至去年年底，中国新能源汽车保有量为380万辆，按照这个概率，发生起火事故的大概是不到190台。

而传统燃油车其实自从在中国普及以来，自燃、起火的事故就没有断过，整个燃油车起火事故的概率，大概是万分之一到万分之二之间。但为什么我们感觉燃油车起火事故没有新能源车多呢?原因在于普通大众尤其是媒体对于燃油车起火见惯不怪，尤其是很多发生自燃事故的都是非常廉价的车型，比如面包车或者是平日里拉货的车，车型廉价、价值不高，所以很难引起广泛注意。只是有些车型价格比较高，发生自燃后车主非常不满，才会有些燃油车自燃的新闻短暂上过头条。

张翔还谈起2020年，新能源汽车的起火事故概率大约是万分之0.26，相比2019年，这个数值有大幅度下降。原因一方面在于技术水平的提高，车型、技术更新换代、BUG修正;另一方面，也在于车主们出行次数、行驶里程都减少了，这些都明显降低了起火几率。在燃油车方面，情况也是一样的。

也就是说，在整个汽车行业中，自燃、起火事故的比例，随着技术的改进都在逐渐降低。但是单独把新能源汽车起火事故当成是新能源汽车的“专属”和“原罪”，是并不客观的。

而针对电动汽车而言，电动汽车为什么会起火呢?除了威马此次召回声明中所说由于电芯混入杂质这样在生产制造端的问题之外，使用层面也存在一定问题。

我们聊到了充电桩的安全使用。我也看过很多因为邻居害怕充电时候起火爆炸，而把电动车主的充电插头拔掉的新闻，张翔认为这样做“大可不必”。

充电桩是否存在安全隐患?张翔说肯定是有的：

比如，充电桩标准不够完善，2015年充电桩标准已经统一，但是每个厂商充电细节和设计都不一样，特别是电池包和电池管理系统(BMS)设计有差异。当遇到充电桩和电动汽车不能完全匹配时，尤其是充电桩本身保养不当，就存在一些安全隐患。

中国市场上，现在充电桩的运营商已经有两三百家不同类型的商家，而由于产业发展时间不长，技术和管理水平良莠不齐，会在一定程度上，存在充电桩在充电过程中有起火隐患。尤其是，有些共享充电桩长期无人值守和保养，充电枪保护不当、风吹日晒导致生锈，也可能触发安全事故。

还有就是当有车辆倒车时候不小心撞击了充电桩，对充电桩造成了损坏，都可能触发充电起火。

所以，如果车主是在固定车位上、在安全正确安装充电桩的前提下、使用和自己的电动汽车相匹配的品牌充电桩充电，匹配性和安全性都有保障得多，停在电动汽车旁边的“邻居”们，完全没必要担心这样正确使用的充电桩在使用时或者闲置时发生爆炸起火。

张翔还以自己小区的地下车库举例，早几年安装的充电桩都有铁盒子，外面还带着锁，他说这就是担心别人因为种种原因去破坏、拔掉充电桩电源而不得不做的保护措施。而近几年新安装的充电桩，就很少有人安装“带锁”的款式，其实就是在数年来的使用中，大家渐渐有了正确使用充电桩的安全意识，也不会出现因“恐桩”而蓄意破坏的人了。

我还有一个问题就是，究竟怎样充电才是对于电池包来说最安全、最健康的?毕竟，我曾是一个整整一年多当中完全用快充、从没用过慢充的电动汽车车主。

张翔说这都取决于电池管理系统(BMS)，说白了就是电脑来控制充电的策略如何。市面上几乎所有的电池管理系统的一个策略逻辑是：初期采用大电流充电，当电池包容量充到70%的时候，会转变成小电流;充到85%的时候电流变得更小;到了90%的时候，BMS会对单体电池进行均衡处理，以保障每个单体电池的电压一致，这样可以在使用时放电效率更高。

当然，每家品牌电池管理系统和策略都不一样，但都会保障电池安全、高效的使用。车主不必太过担心使用快充过多会对电池造成很大损坏。

而从原理上来说，慢充本身相比快充，确实要对电池包的保养会更好。这是因为慢充在最后的充电阶段，去对于各个电池包进行均衡的过程要长一些，快充在这个部分就比慢充要弱一些。

而张翔特别建议车主：如非必要，尽量不要充电充到一半就开走，这样不能保证每个单体电池的电压一致，如果车主使用细心的话，最好每次都把电充满。

坊间有种说法认为电池不要满充满放，说最好充电到90%，放电到20%，张翔认为不要把电完全耗尽确实是对电池的保护，但把电池充满则更利于电池保养。此外，偶尔一两次因为使用环境不允许充电而把电耗光也不是大问题。

张翔强调，厂家在设计的时候，一般都是按照有固定充电桩可以使用的工况来设计的。也就是说，不把电耗尽，到家或者是到单位就插上慢充，让它自己执行操作，充满后自动断电即可。这样的使用场景最为日常，却也是对于电动汽车电池系统最好的保养方法。

最后我们谈到电池的使用寿命，它不是像燃油车的车主一样考虑用几年、多少万公里。电池使用寿命是依据充放电循环而来的。每一个循环就是“放电—充满电”这个过程，电池设计寿命大概是1500-2000次充放电循环，最多的可以达到3000次循环。

如果以2000次充放电循环估算的话，一个续航能力为400公里的电池包，其使用寿命中可以开80万公里——在中国车主当中，80万公里至少可以开十年。

最终，真正的电池寿命和电池安全也基于电池管理系统功能是否强大，我们在选购电动汽车时，除了看“可续航里程”这样一个数字，选择电池管理系统相对有优势的厂商也是重要的一点。BMS做得好，可以实现“相对更小的电池包跑得更远”。而在技术日新月异的时代，新能源汽车的电池安全性也会越来越高。

安全使用、选择有担当和有核心技术的厂商，而不是被舆论、被别人眼中的所谓安全或者是危险牵着走，相信我们对于安全使用电动汽车的理解，就像是张翔邻居们充电桩上那把“消失的锁”那样，一定会越来越清醒，越来越理性。而当我们对于电动汽车不再有所偏见，相信电动汽车自燃、起火的新闻，也会逐渐从新闻头条上消失。

希望无论是燃油车还是新能源汽车，都能够带着人们，走向越来越安全、环保的路。

文|赵小查

图|网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者|王云朋

出品|汽车大观

将时间拉回至8年前，也就是被业界称之为造车新势力“元年”的2015年。

彼时，在政策驱动，行业和资本市场的追捧下，

蔚来

、

小鹏

、

车和家

、威马、

拜腾

、奇点……一时间，大量造车新势力品牌陆续涌现。

虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出了理想。

4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。

由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。

如今又是4年过去，造车新势力们或许将再次迎来“生死考验”。尤其是在2022年新能源车市马太效应的持续，以及2023年初

特斯拉

掀起的一波价格战的情况下，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难。

如

威马汽车

，2023年伊始就被频繁曝出员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。而在威马之后，近期

天际汽车

也传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息。

然而，随着生存环境的愈发严酷，威马和天际，或许只是这一轮新势力淘汰赛的开始。

爬不出的亏损“死循环”寻车网

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。

事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦银根趋紧或“缺钱”成为常态，造车新势力要面临的后果难以想象。

以2019年为例。彼时，整个造车新势力阵营陷入危机，终端市场迟迟无法打开，投资机构开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的三寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。

如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉用10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，新势力品牌仍处于普遍亏损的状态。

仅以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%;

理想汽车

净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%;小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。

“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于已在车市深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”有业内人士接受采访时表示。

同时，更为尴尬的是，目前的新势力车企似乎还陷入了一个难破解的“死循环”中了。具体而言，就是为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在强调所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这也是一笔不小的投资。

然而，现在的汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉。

“持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有弹药可打。”在业界分析人士看来，2023年伊始特斯拉和

比亚迪

之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且相对较高的毛利率能够支撑其降价。

“而国内造车新势力，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。”上述分析人士表示。

卖一辆亏一辆，卖的多亏得多，这依旧是造车新势力的普遍困局。同时，2023年在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，造车新势力也将普遍面临“活下去”的难题。

凛冬已至，或是梦幻一场

“2023年，新能源乘用车销量或将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出的预测。

换句话说，在业界看来我国新能源汽车销量和市场渗透率，仍在快速提升的过程中。

不过，与消费市场表现相反的或许是，在资本市场的估值体系中，新能源车企正在面临一次“重估”。

为何会如此的反差?在笔者看来，首先就是新能源概念已不再新鲜。20年前，特斯拉横空出世，在业内被视为异端，但在资本市场上却被视为是一个从未有过的全新概念，其讲述的故事完全满足资本对未来的疯狂“想象”。

不过，随着时间的推移，当下的新能源汽车已从一个神秘和新鲜的故事，变成了一个未来成长空间相对明确的常规投资领域。投资稀缺性的消失，势必会让资本对新能源板块的估值有一个重新判定。

其次，随着造车逐渐驶入“深水区”，大批讲故事、盈利遥遥无期的新势力车企逐渐浮出水面。再加上传统车企的纷纷入局，市场竞争更趋激烈，资本市场对其持有谨慎态度也无可厚非。

再次，“虽然新能源汽车市场大盘仍在增长，但受竞争加剧和宏观市场的影响，未来的增速也将逐步放缓”。崔东树表示。当市场告别了高速增长期，资本市场还会像早期那般，狂热追捧造车新势力吗?答案是显而易见的。

值得一提的是，除了要接受资本市场的“重估”外，造车新势力还需要面对传统车企的夹击。因为当传统燃油车企认真起来，有工厂、有技术、有团队的大牌正规车企，一定要比造车新势力更具优势。

数据是最好的证明。2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。

此外，

埃安

、

极氪

、问界等，2022年也展现出了强劲的向上势头。如埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。而在销量背后，

广汽集团

还开始了对锂电产业链、原材料采集和生产等环节的布局。

与此同时，背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标;华为赋能的问界，2022年全年交付量也达到了7.6万辆，目标达成率高达95.2%。

可以说，当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限就开始越发模糊了。而这些成长起来的传统新势力，对原始新势力那弱不禁风的护城河的冲击，无疑也将让造车新势力的2023年变得更加梦幻。

“寒气”又将传给谁?

“新势力最终只能活下2-3家。”这是业内一直流传的说法。

笔者认为，这一说法并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，已有多家新势力车企退场，甚至如

游侠

、

赛麟

、乐视汽车、奇点、

自游家

、拜腾等，都没有熬到量产阶段，就直接出局了。

进入2023年，补贴的取消、激烈的价格战……无不在表明，对造车新势力来说，今年是非常难熬的一年。这种情况下，除了威马和天际，还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。

如

云度

汽车，其在2018年销量曾达到9300辆，是当时威马汽车的2倍还多。但随后每况日下，2022年2月又被曝出因为资金链断裂处于停产状态，2022年全年销量仅有604辆。

2022年8月，云度汽车被均瑶集团旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新车型

云兔

。虽然资金问题暂时无忧，但是对于跨界造车这件事情，已经有太多的先例证明不靠谱了。

与云度同病相怜的还有

爱驰

汽车。数据显示，2021年爱驰汽车销量为2635辆，2022年累计销量仅为765辆，可谓十分惨淡。同时，由于其董事长陈炫霖实控的投资机构在2022年11月暴雷，爱驰汽车或许将再一次陷入经营困境。

相比上述品牌，位居造车新势力头部的零跑、小鹏日子也不好过。据零跑官方公布的数据显示，今年1-3月其累计交付量为10509辆，较去年同期减少51.3%。哪怕只看3月的交付量，零跑6172辆的成绩在排名上也不突出，比定位高端的极氪都低。

而小鹏方面，虽然在2022年进行了组织框架和高层人事调整，但今年1-3月，累计销量还是同比下滑了47.3%，为18230辆。

尽管上述造车新势力遇到的具体困难不完全相同，但深究之下都是产品无法持续吸引消费者。

新能源市场是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后，如果没有强大的产品力和合适的市场策略，生存迟早会成为难题。

另一方面，随着以比亚迪为代表的传统车企，对低端和高端市场的不断抢占，还深陷在“卖一台亏一台”旋涡中的新势力品牌，往后或将会更难增长。

可以说，在规模效应和马太效应愈发明显的新能源汽车市场，在残酷的价格战中，注定会有更多造车新势力被淘汰。目前，威马和天际已经被甩出跑道，下一个会是谁?答案或许很快就会揭晓了。

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威马汽车是一家中国新能源汽车制造商，其车型以电动轿车为主。作为一个新兴品牌，威马在中国市场上正逐渐赢得消费者的认可，并向全世界推广其汽车产品。

下面我们将介绍威马汽车的价格及图片。

威马EX5 Plus

威马EX5 Plus是一款豪华电动SUV，是威马汽车的旗舰车型。该车拥有动感流畅的外观设计，内部充满高科技感。其搭载的电池容量高达86.4kWh，电动续航里程高达600公里。

威马EX5 Plus的价格方面，其售价在26.68万元至36.98万元之间。消费者可以根据自己的喜好和需求选择不同的配置。

威马EX6 Plus

威马EX6 Plus是一款中大型纯电动SUV，是威马汽车的旗舰车型。该车采用了最新一代纯电动技术，搭载的动力总成由80kWh电池和两台电机组成。其最高综合续航里程可达600公里，是一款真正意义上的长续航电动车。

威马EX6 Plus的价格方面，售价在22.48万元至27.38万元之间，相对比较亲民。

威马EX3 Plus

威马EX3 Plus是一款都市型豪华电动SUV，拥有一流的性能和豪华感，是一款适合年轻消费者的车型。该车搭载的动力总成由90kWh三元锂电池和来自德国的博世电机组成，最高电动续航里程可达520公里。

威马EX3 Plus的价格方面，售价大约在18万元至28万元之间，是一款在价格、性能、续航里程上表现非常均衡的电动车。

总结

以上是关于威马汽车价格及图片的介绍。可以看出威马汽车以高品质、极致科技和长续航里程为主要卖点，其车型定位清晰，各系列车型也非常互补，可以满足不同消费者的需求。作为一家年轻的新能源汽车制造商，威马汽车正在努力扩大其市场份额并提升在消费者心目中的品牌价值。