10年之期已到！第一批电动车车主被电池割韭菜了吗？

大约在10年前，中国的第一批电动车车主成了“吃螃蟹”的人。

如今，10年之期已到，这些车主的车都怎么样了?

10年时间过去了，中国新能源汽车市场也早已今非昔比。数据统计，2013年我国新能源汽车产销量为17000多辆，到了2022年，新能源市场的销量已经达到了620万辆。飞速增长的新能源汽车销量，也催生出一个问题：电池退役后的处理。

电池衰减不可避免，电池更换成本劝退老车主

电池会衰减，是一个不争的事实。就拿我们使用最多的手机来说，基本在购买2年之后，就会发现待机时间明显变短。新能源汽车也是如此，续航变短、频繁充电，对于纯电动车来说尤为致命。

有数据显示，三元锂和

磷酸铁锂电池

的循环次数平均在1000-2000次，使用寿命5-8年，这也是为什么之前许多车企给动力电池的质保年限设置在了8年。虽然如今有不少车企都推出了三电系统首任车主终身质保，但除了几家大厂可以让人放心以外，许多造车新势力都无法保证能够兑现，这点相信威马车主的感受最为深刻。

从工作原理上来看，锂电池在使用过程中，会因为锂与电解质发生副作用产生消耗，导致锂沉积，增加电池内阻的同时也会让电池的可循环锂量降低。根据规定，当电池容量衰减到80%以下时，这块动力电池就应该退役了。

尤其是早期购买新能源汽车的用户，电池密度低、技术不完善，电池衰减速度相比现在的新产品会更快，本就不长的续航里程要再打一次折扣，几乎不是在充电就是在去充电的路上。这时候就只有一个办法，换电池。

虽然当时的新能源汽车享受的补贴颇多，车价并不算高，但动力电池的更换可不会享受补贴。目前动力电池的更换费用大概在1000元/kwh，电池的容量越大，更换的成本和费用自然也会越高。比如一块容量为50kwh的动力电池，更换费用至少要在5万元。如果有过更换动力电池的小伙伴，欢迎在评论区告诉我们更换电池的价格。

昂贵的价格，也劝退了不少老车主。与其花费几万元，不如重新买一辆车了。但眼下自己手中这台使用体验极差的旧车要怎么处理?起码精明的二手车商是不会碰的，这也就导致早期的一些新能源车流通性极差。

报废可能是最简单的途径了，但新能源汽车的回收也有个问题，那就是旧电池该如何处理。

2022年，我国的动力电池装车量达到了294.6GWh，到8年或是10年后，动力电池的回收量将会达到一个惊人的数字。而《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书(2023年)》的数据显示，仅2022年，中国废旧锂离子电池实际回收量就达到了41.5万吨，同比增长75.8%。

那么退役后的电池都去哪了?

退役电池回收利用产业链潜力巨大

新能源产业是近年来我国国家战略性新兴产业之一，并且已经进入高速发展快车道。除了动力电池，光伏组件、风电机组等设备都面临着大面积的回收需求。但政策法规体系不完善、经营主体责任未落实、技术标准水平偏低、市场机制不健全等问题，对于新能源设备退役回收利用是个极大的制约。

就拿新能源汽车的动力电池为例，目前退役动力电池更多依靠拍卖、价高者得的方式进行销售，并且动力电池回收责任主体是汽车生产企业。而动力电池的回收利用又是一个工艺链冗长、技术复杂的过程，车企在动力电池回收业务的技术上存在着明显短板。宁德时代董事长曾毓群就曾表示，靠传统的“生产者责任延伸制度”来落实电池回收难度很大，这是动力电池回收利用面临的一个重要问题。

可能很多人不太理解，已经衰减严重的动力电池回收之后到底有什么用?实际上，退役的动力电池中，主要金属总体含量要比原生矿的金属品位高出约10倍，可利用价值非常高。再加上我国锂、镍、钴等资源对外依存度高，新能源汽车动力电池对锂、镍、钴等资源消费量的迅速增长，退役动力电池资源回收再利用对于保障供应链安全也有着重要意义。

可以预见的是，未来国家一定会陆续推出更多政策法规和标准规范来加快建立新能源产业再生资源回收利用体系，而这一领域也有机会成为一个新的商业蓝海。

换电会是下一个风口?

回到消费者层面，动力电池的衰减无法避免，购买新能源汽车就注定要面对极低的残值率。开上几年就不值钱了，是很多新能源车主担忧的问题。

除了坐等电池退役、回收，还有没有更好的解决办法?换电或许就是一个不错的发展方向。所谓换电，是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。目前国内换电模式玩儿得最溜的，非

蔚来

莫属。

不过换电无疑是一个烧钱的模式，一直力推换电模式的蔚来，财报就一直很难看。就拿换电站的建设来说，蔚来的第二代换电站建造成本在200万元左右，最新发布的第三代换电站在增加了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片，还将储备电池数量提升至21块之后，建设成本只会更高，如果算上人力成本、运营成本，没点家底的车企真的扛不住。

终于熬不下去的蔚来，在最近接连找到了

长安

、吉利两家传统车企豪强合作。很多人说，这次合作代表着国家队下场了，确实，国家对于换电模式一直保持着正面态度，2020年以来，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件的相继发布，也在积极推动换电网络和标准体系建设。

对于消费者来说，换电模式可以很好地避免动力电池衰减带来的弊端，并且有效提升补能速度。不过问题在于，换电模式需要一个统一的标准，而这个标准由谁制定，就成了关键。车企之间不同的电池包设计、宁德时代这样的动力电池供应商，似乎都不太合适，国家队的下场，同样也绕不开这一问题。

不论是从消费者层面，还是企业与行业的层面来看，动力电池回收问题都已经迫在眉睫。不论是回收再利用，还是通过换电模式提升消费端的体验，都是不错的发展方向。但不论走哪条路，都需要尽快出台相关法案，完善运行体系。新能源汽车市场蓬勃发展，实现弯道超车，是每个中国人都希望看到的，但以上问题如何快速解决，是决定未来新能源汽车市场上限的关键。

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威马汽车曾经和蔚来汽车、小鹏汽车一样，作为国内造车新势力车企的一线品牌，同时也是起步最早的造车新势力车企。

不过，进入2020年后，威马汽车很快就被后来者理想汽车所超越，基本上已经从造车新势力车企的一线梯队淡出。

数据显示9月份，威马汽车销量为2017辆，仍然排在蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车之后，这三家造车新势力车企9月份的销量分别是4708辆、3504辆和3478辆车。

从以上数据可以看出，威马汽车虽然排名位居第4名，但是销量上和前3名有着不小的差距。

对威马汽车来说，销量差只是一方面，还有比销量差更糟糕的事情。

10月27日，一辆 威马EX5在北京海淀区发生自燃进而引起爆炸，前机舱和前排座椅被完全烧毁，整车几乎报废。

事情发生后，威马汽车再次上了热搜的头条。因为，这已经不是本月的第一起威马汽车自燃事故。

据媒体报道，10月5日和10月13日，在福建省邵武市同一地点既然发生了两起威马EX5车辆自燃事件。据网友爆料称，这两辆发生自燃的威马EX5是当地一家民营出租车企业集中采购的一批车型。10月5日发生自燃的威马EX5车辆是在静止未启动的状态下发生了自燃，整车烧毁。10月13日发生自燃的另一辆威马EX5，是在充电96%的状态下发生自燃的。

10月28日，威马汽车官方发表声明称，10月27日发生的威马EX5五自燃事件，是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电线短路引发动力电池热失控并产生起火风险。

同时，威马汽车官方也表示主动召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的部分威马汽车，共计1282辆。

同一时间，威马汽车电芯供应商中兴高能科技有限责任公司也发表了说明，明确表示福建省邵武市发生的两起威马汽车自燃事件中，涉事车辆搭载的是高能技术的电池。而终于10月27日北京所发生的威马汽车自燃事件，并没有搭载高能技术的电池。

虽然新能源汽车发生自燃的事件并不少见，但是一个月内接连三起自燃事件，还确实不多。威马汽车如果不能很好的处理好此事，对于后期其销量的影响应该不会小。

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当前的造车新势力头部梯队中，局势似乎已经渐渐明朗，蔚来、小鹏、理想形成了Top3格局，而早前被看好的威马汽车却悄然掉队了。

在威马汽车紧锣密鼓筹备上市的关键阶段，接连发生的几起自燃事件对这家车企造成了不小的打击。9月23日，温州一辆威马EX5自燃;10月5日和10月13日，福建市两辆威马汽车自燃;10月27日，北京一辆 威马EX5自燃并发生爆炸事故。新能源汽车自燃向来触动着公众的敏感神经，如此频繁的自燃背景下，威马汽车的安全性也遭遇了空前的质疑。

扑朔迷离的责任归属

在不到一个月的第四次也是最严重的北京威马自燃事件后，威马汽车于10月28日发布了召回声明，宣布召回1282辆存在安全隐患的电动车。

在召回声明中，威马表示经过技术分析和反复验证，此次事件由于电池供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控造成起火风险，存在安全隐患。

需要注意的是，威马的召回声明中并没有指明是“此次事件”具体指哪一起自燃，但明确表示了自燃原因是电池供应商的问题。召回公告显示，1282辆问题车型搭载型号为ZNP3914895A-75A的动力电池。查询工信部的产品公告信息得知，该型号的电芯生产商为中兴高能技术有限责任公司。

在威马召回声明之后，中兴高能也连夜发布紧急声明，称10月27日发生于北京市的威马汽车起火事件，涉事车辆搭载的并非高能技术的电池。寻车网

先后发布声明的双方颇有甩锅之嫌，疑点重重的北京威马爆炸事件目前仍旧没有定论。无论是威马这个生产商还是不明晰的电池供应商，都急于撇清责任。

诚然，在车辆自燃这种敏感事件中，担责的一方必然面临着声誉的损失。但消费者是结果导向者，并不是撇清责任就能避免影响。相反，正视问题并合理解决更能挽回公众信任。无论如何，此次事件中，威马汽车已经被贴上了不安全的标签。

成本控制背后的安全隐患

电池安全问题并不是第一次在威马汽车身上暴露出来，早有消费者为此问题担忧。

2018年6月，威马汽车就曾曝出因消费者不满其搭载谷神电池而大量退单退订的传闻。彼时消费者们从威马汽车的宣传中得知其使用宁德时代电池，但在后期产品公告资料中却显示部分车型搭载的并非宁德时代电池，而是选用了浙江谷神能源电池。

威马汽车对此回应称：“威马之前绝对没有说过全部是宁德时代电池，甚至没有宣称过任何版本绝对会使用宁德时代电池。由于预计产量达10万，威马会选择包括宁德时代、谷神电池在内共四家电池供应商来实现车辆量产目标。”

尽管如此，威马汽车还是遭遇了大众的大面积质疑。

公开资料显示，威马汽车曾经有多个动力电池供应商，包括宁德时代、谷神、力神、苏州宇量、塔菲尔能源、瑞浦能源、中兴高能等，除了宁德时代和力神之外(宁德时代已经澄清近期自燃的威马电动车使用的动力电池并非由其提供)，其他几家供应商都是名不见经传的公司。

威马汽车在业界曾有“价格屠夫”的称号，之所以选用多家甚至名不见经传的供应商，主要原因或许来自成本控制方面。威马的定位中低端市场，而其目标是成为电动车领域的世界冠军。因此提供给市场的都是用户能够负担得起的大众化产品，所以，对成本管控的要求更高。

采用多家供应商固然有着控制成本的优点，但短时间多次自燃事件也暴露出了威马和电池供应商的问题。多家供应商提供电芯，质量良莠不齐，且都需要威马来适配专门的电控系统，这也将问题指向了威马的供应链管理以及车辆品控能力。

“最后三家新势力”魔咒

在造车新势力混战期间，美团CEO王兴曾断言未来仅有3家造车新势力能存活，分别是理想、蔚来和小鹏。这句话也引发了威马创始人沈晖的不满，隔空喊话王兴称威马一定会成为造车新势力前三之一。时隔近一年再看这个赌约，似乎是王兴一语成谶。

数据显示，今年10月，蔚来汽车共交付新车5055辆，同比增长100.1%，在三家车企中排名首位。同时，理想汽车排名第二位，共交付新车3692辆;小鹏汽车暂居第三位，共交付新车3040辆，同比增长高达229%。

三家新势力的创始人李斌、李想与何小鹏还时常晒出同框照，也让造车新势力的竞争格局增添了几分微妙的意味。沈晖此前曾表示会找机会和李斌拍照，不过目前为止，这一合照还未能实现。

目前，蔚来、理想、小鹏三家新势力都已上市，威马正在筹备科创板上市。此时的集中自燃事件，必然对其造成不小的负面影响。如何消除消费者顾虑，挽回品牌形象，成为了威马亟待解决的问题。

频繁自燃的背后，威马汽车不仅需要面对上市焦虑，更应反思其电池安全问题。

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