荣威MARVELX纯电动落地需要多少钱？荣威MARVELX成交价

随着造车新势力的涌现，纯电汽车进入了大伙儿的购车视野，而且因为节能减排这一诉求，它势必会成为主流趋势。买车时自然要对中意的车型有基本的了解，下面小编就为大家简单介绍一下这类车型中的一员——荣威MARVELX

2018款全驱版，然后再为大家算一算它的落地价。

这款车车身长宽高4678/1919/1618mm，轴距2800mm，车侧呈现出素雅的设计风格，观感还不错，有一种简约之美。

功能配置方面，荣威MARVELX配备主动刹车/主动安全系统、胎压显示、前排侧气囊等九项安全性配置。同时，该车还配备了温度分区控制、前排手机无线充电、主动闭合式进气格栅等十九项舒适便利配置。

动力方面，荣威MARVELX配备了一套纯电动力系统，搭载了总功率为222kw，总扭矩为665牛·米的电动机，另外该车工信部纯电续航里程为370km。底盘方面，该车悬架采用了前麦弗逊式独立悬架，后梯形连杆独立式悬架的组合，同时采用了三电机四驱的驱动形式。

来看看落地价，荣威MARVELX的最高配

2018款全驱版的官方指导价为308800元，目前开封市部分经销商有最高20000元左右的优惠，所以这款车型的终端价格为288800元，上牌费和交强险等必要花费1450元，再加上商业保险10174元，最终的全款落地价为300424元。

(图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽)

在能源结构升级的时代，根据能源安全角度及节能减排的需求,新能源汽车取代传统燃油汽车已经是大势所趋，而20万左右及以下的车型最容易被消费者所接受，比如补贴后售价19.38-20.88万元的雷凌双擎E+和补贴后14.78-17.88万元的荣威i6新能源，就是两款在销量、口碑方面都表现不错的车型，自推向市场以来深受消费者认可。

雷凌作为广汽丰田旗下的老牌车型已经衍生出多款车型，2019年3月上市的丰田首款插电混动中级车—雷凌双擎E+就是极具代表性的一款;荣威i6新能源系列早在2017年就有车型面世，是国产插电新能源的代表车型。两者一为合资界的翘楚，一为国产汽车新秀，其碰撞在所难免，下面将对两款车型的进行简单的对比，以供广大购车者参考。

看外观 雷凌双擎E+年轻动感

从外观上看，两者同为紧凑型家用轿车。雷凌双擎E+在原有的KEEN LOOK家族脸谱设计元素的基础上有了更先锋前卫的演绎。天使眼造型的大灯与哑光镀铬饰条和谐搭配，从车标向两侧大灯延伸的饰条，让车身线条显得流畅动感，整体造型显得年轻时尚，动感大气，堪称是时尚男女的专用座驾。

相较而言，荣威i6 PHEV整体造型上虽然也有一定的辨识度，符合大部分人的审美观，但是整体造型没有太大的亮点，算是中规中矩的一款家用车型。

看内饰 雷凌双擎E+做工更“豪华”

看了外观之后，再来看看内饰。雷凌双擎E+的内饰布置很有高级质感，用料显豪华大气。中控采用方正型非对称式的设计，与浅蓝色的内饰按键和屏幕的背光颜色搭配，显得科技感十足，内饰整体配色采用的是PHEV专属棕色，显得高雅时尚，运动型座椅包裹性和舒适性俱佳。

相较于雷凌双擎E+豪华专属的内饰风格，荣威i6新能源内饰则显得较为简洁，在内饰的配色和设计风格上比较单一。

比空间 雷凌双擎E+内部更宽敞

雷凌双擎E+车身尺寸为长4645mm，高1480mm，宽1775mm，轴距为2700mm，虽然比荣威i6新能源(长4671mm，高1460mm，宽1835mm，轴距为2715mm)整体上小一些，但是其内部空间在宽敞度方面并不逊色。

雷凌双擎E+后排空间较为宽敞，且后排地台采用平整化设计，在释放出更多空间的同时充分照顾到了后排乘客的乘坐感受，后备箱容积约379L，在混动车型中表现非常不错。

荣威i6新能源车内的空间也是较为宽敞，但是后备箱空间仅为306L，这一方面要比前者逊色不少。

比动力系统 雷凌双擎E+更有优势寻车网

再来看看动力方面。雷凌双擎E+搭载的是1.8L自然吸气发动机+电动机，匹配E-CVT变速箱，其中发动机最大马力99Ps，电动机最大马力72Ps;而荣威i6新能源搭载1.5T涡轮增压发动机+电动机，匹配AMT变速箱，发动机最大马力169Ps，电动机最大马力136Ps。

从以上的数据可以看出，在动力数据上虽然荣威i6新能源占优，但是其AMT变速箱在行驶过程中顿挫感较强，换挡过程中可能出现动力中断现象，驾驶舒适性与雷凌双擎E+的E-CVT相比有较大的差距。

在燃油经济性方面，雷凌双擎E+满电油耗仅为1.3L/100km，不充电状态下油耗4.3L/100km、荣威i6新能源满电油耗仅为1.5L/100km，不充电状态下油耗5L/100km。续航里程长方面，雷凌双擎E+EV模式最高行驶55km，HEV模式最高行驶930km，合计最高985km，荣威i6新能源EV模式最高行驶53km，HEV模式虽然官方数据未公布，但是从网友反馈信息来看，难以和雷凌双擎E+相比。可见无论是燃油经济性还是续航，雷凌双擎E+都表现更为出色。

两款车的充电时间最快仅需3小时充满(使用高效充电器)，都是非常不错的表现。值得一提的是，厂商会为购买雷凌双擎E+且符合条件的客户赠送充电桩，且提供不限年限，不限里程电池无忧保障，跟车不跟人，转手仍有效，在二手车的保值方面是很有优势的。

比智能、安全配置 雷凌双擎E+更丰富

在智能配置方面，雷凌双擎E+和荣威i6新能源都表现非常不错，两者的多媒体触控屏中都内置智能导航，都搭载了百度Carlife功能的智能手机互联多媒体系统，可实现车载系统与智能手机多屏互联和多功能语音操作，让出行更“智趣”。不同的是雷凌双擎E+的用户还可通过车载系统下载丰云行APP并绑定雷凌双擎E+，实时监控电量、查询充电桩等，这一点是雷凌双擎E+的一大优势。

在安全性能方面，两款车的主动安全配置都十分丰富，都搭载了自动巡航、驾驶辅助影像，车身稳定控制等多款系统，而雷凌双擎E+则多了胎压检测和前后排头部气囊配置，在整体安全性能方面表现更胜一筹。

总结：

从以上的对比可以看出，雷凌双擎E+作为主流合资品牌广汽丰田的首款插电混动中级车，其价格虽然与自主品牌的荣威i6新能源相比并不占优势，但是在低油耗、高续航、良好操控性、丰富配置和丰田强大混动技术的影响下，对车辆品质有追求的消费者有着更大的吸引力，而截止目前丰田混动车型高达1500万辆的惊人销量也直接见证了雷凌双擎E+的非凡品质。

另外，值得一提的是，在今年7月份，广汽丰田为响应汽车消费政策，进行了优惠促销活动，凡购买雷凌双擎E+可享受2000元汽车消费券(具体请咨询当地经销商)，对该款车型感兴趣的朋友不妨赶紧入手吧!

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

(友情提醒：这是一篇迟到的试驾稿……)

Marvel X 是一台我特别想开的车，尤其是在冬天的北京。(你懂的)

这是目前中国品牌中高端电动车阵营的一员，比它更贵的，可能只有蔚来 ES8、ES6、腾势、比亚迪唐 EV 了。同时，Marvel X 也被看做是国内传统车企在新造车势力和特斯拉「两面夹击」下的应对之作。

前一阵我们拿到一台白色 Marvel X 后驱版，开了不到一周时间，在这一周里，我们开着它做了城区续航、高速续航以及充电测试，也得到了很多第一手的使用感受。在这篇文章里，会一一呈现。

关于外观

Marvel X 引人关注的一个很重要原因是颜值。量产版相对完整的保留了光之翼概念车的设计元素。关于外观的几个要点：

1. 基于全新纯电平台的 Marvel X，终于有了更像后驱车的侧面比例。

2. 不管你喜不喜欢镀铬，它确实提升了 Marvel X 的颜值。前脸的不少镀铬件都是亚光材质，没太多汽配城范儿。

3.Marvel X 一共有蓝、黑、白、红、银(金)五种颜色可选，和 Model 3 类似。

在北京的路上我基本看过了所有颜色的 Marvel X，个人觉得比较好看的是白色和红色。主打色克莱因蓝最常见，也很亮眼，视觉效果介于蓝和紫之间，不过这个颜色饱和度很高，个人觉得会让实车略显「妖艳」。我们拿到的试驾车是白色，搭配前脸的银色镀铬装饰，引起舒适。

4. 前格栅的 LED 光带在车辆行驶过程中是常亮的，非常有辨识度。

Marvel X 的三电及操控

Marvel X 目前在市面上分为四驱版和后驱版两个配置，后驱版便宜四万块钱，工信部续航比四驱版多了 30km(403km vs 370km)，和 Model 3 的情况类似。

需要注意的是，Marvel X 后驱版其实是后置双电机，四驱版是前后共三个电机。三电机带来更快的加速成绩，达到 4.7 秒，和捷豹 I-PACE 处于同一水平线。不过，后驱版 7 秒多的动力输出其实就已经够日常使用了。牺牲 2 秒多的加速换来几十公里的续航，相信大多数人都会做这个选择。

后驱版双电机分为一大一小两个，均布置在后轴上，日常平稳驾驶时，一般只有大电机输出动力，需要大功率输出时，另一个电机才会介入工作。

在车子的全液晶仪表上，有动力流向的动画显示，如下面的 gif 图。(图里有三个电机，但我们拿到的确实是后驱双电机版)

关于风冷：电池组风冷而非液冷，这可能是 Marvel X 在产品力层面最大的槽点了。

确实，目前的主流电池组热管理方案是液冷，未来趋势也是如此。而荣威呢，目前基本上都采用了风冷方案。不过，最近上市的 2019 款 Ei5 在电池组上加了个水冷板，终于变成了液冷。我听到的小道消息是，Marvel X 的液冷化也不远了。

Marvel X 为什么用风冷电池组已经不重要了，重要的是，这个电池组的实际使用体验到底如何?

对于北方来说，风冷电池组在春秋两季应该没什么大问题，问题主要出在夏季高温和冬季低温情况下。

再简单说几句操控的事儿。我有个朋友，在某自主品牌整车厂做底盘工程师，为了了解竞品，他们也搞到一台 Marvel X 进行体验，然后对这辆车给出了如下的评价：

Marvel X 续航里程测试

夏季高温情况目前在北京无法模拟，所以我们在拿到车的几天里，对 Marvel X 冬季续航及充电表现做了测试。

城区续航：

首先是城区环路测试，我们绕北京二环 2 圈，再绕三环 2 圈。总行驶 166km，仪表盘掉电 197km，平均速度 32km/h(包括短暂休息、拥堵)，平均电耗 16.9kWh/百公里，当天气温 5-10 度，全程大部分时间开启空调制热。

出发前：

行驶 166km 后：

请注意，市内用车，每个人的具体场景和开法都不太一样，所以很难用一个场景下的评测数据去覆盖全部场景，给出一个标准的「城市续航」参考数据。比如，在冬季早高峰拥堵状态下，实际续航里程肯定是要比畅通环路行驶状态下有所缩水的。

高速续航：

我们在 12 月底的北京，对这辆车做了一次高速续航测试。测试还是老路线——京承高速。

当天晚上气温为 0 度左右，车上坐三名成年人(总负载约 240kg)，空调暖风 22-24 度，驾驶模式为 eco 节能模式。

测试结果：我们从位于望京的福码大厦特来电充电站出发，此时剩余电量 94%，表显剩余续航 378km。沿京承高速到太师屯收费站，然后马上返程，因电量过低，在土沟服务区充电，此时剩余电量 4%，共行驶 207km，平均速度 81km/h，平均电耗 22.6kWh/百公里。

这个高速电耗数据其实还可以。同一段路，同样的气温，特斯拉 Model 3 性能版的电耗与之接近。之所以高速续航里程不高，还是因为 Marvel X 的电池组容量较小，只有 52.5 度电，而 Model 3 的电池包，单是可用电量就有 75 度。

Marvel X 在续航低于 20km 时，就已经不显示剩余续航里程，不过此时并不会限制动力输出。

Marvel X 充电测试

接下来聊聊充电。

充电 1：高速公路国家电网充电桩

进行高速测试时，因为剩余电量过低，我们在京承高速土沟服务区进行了充电。这个服务区的国网充电桩额定功率 120kW，我们从 SOC 4%开始，充到 57%离开，共用时 39 分钟，充电 28kWh。插上充电桩后，电流达到 119A，电压 355V，计算可知充电功率为 42kW 左右。此后，功率一直稳定在 40-45kW 之间。究其原因，高速行驶，电池组运行在较理想的工作温度，紧接着对其充电，此时和液冷电池组的表现就差异不大了。

充电时，Marvel X 的车头 logo 会呈现呼吸效果：

充电 2：特瓦特 150kW 充电站

充电运营商特瓦特在北京建了一个 150kW 的快速充电站，我们也开着 Marvel X 去试了下。

150kW，基本是目前北京可以使用的功率最高的充电桩，我们从 2%充到 100%，共用时 82 分钟(2%-80%用时 39 分钟)，App 显示充入 53 度电。

从充电桩显示屏所显示的数据来看，Marvel X 最大充电电流可以达到 220A 左右，功率达到 80kW 左右。当然，随着 SOC 的增加，功率和电流数据都会梯度回落。另外，我们这次充电也是「热车」状态下进行的。

充满电后，仪表盘显示剩余续航 403km，与工信部续航里程一致。

如果有机会，我们会再找搭载风冷电池组的电动车，验证冷车状态下的充电速度，也欢迎车主提供数据。

另外，Marvel X 在夏天高温状态下的充电效率，也值得关注。

Marvel X 智能化配置体验

Marvel X 的一大卖点是丰富的智能化配置，主要体现为三点：超大中控屏+系统，AI Pilot 智能驾驶系统，AR-Driving 实景驾驶辅助系统，我们分别聊聊。

大屏+系统：Marvel X 内饰最有辨识度的就是特斯拉式中控大屏，尺寸达到了 14 寸，搭载的系统是「互联网 汽车 智能系统 3.0 Marvel 专属版」，实际上就是斑马智行 3.0。

相比之前 RX5 上的斑马智行系统，Marvel X 这套新版系统显示面积更大了，界面设计也进行了一定的优化，使得交互逻辑更合理。硬件层面，CPU 用的是德州仪器 J6 PLUS(双核、主频 1.8GHZ)。

不过，这块屏幕的触控感觉还可以优化的更好。

语音交互功能支持副驾驶指令，在屏幕右上角，通过小图标显示当前语音指令来源。

Marvel X 的空调采用了电子出风口，风向调节是在大屏上通过触控实现的，比较新奇，有点儿 Model 3 的感觉。

AI Pilot：Marvel X 的智能驾驶功能达到了 L2 自动驾驶级别，车子可以主动在车道内居中行驶，并且自动跟车。在目前国产纯电动车里，它的智能驾驶水平是数一数二的，毕竟，蔚来的 NIO Pilot 还没有推送，而其他产品，智能驾驶大多还停留在 ACC 自适应续航的阶段。不过，到了 2019 年，这个优势会逐渐变得不明显。

Marvel X 的智能驾驶人机交互，是通过方向盘后的操控拨杆实现的，这个拨杆位置比较隐蔽，只能盲操作，如果通过方向盘按键来控制，可能更好一些。

另外，我倒是对 Marvel X 的开门警示系统比较感兴趣，四个车门都有，雷达检测到后方有物体接近时，会在车门上亮起红色警示灯，一定程度上可以预防「开门杀」：

AR-Driving，是之前宣传上比较用力的功能，它实际上是把前向摄像头拍摄到的图像和路线指引进行融合，然后显示在仪表盘上。这个功能的想法不错，但是目前在 Marvel X 上还只能算是初级形态，关于这个，我们前一阵有文章专门做了解读，感兴趣可以看这里：

《AR 导航：车载导航的下一个风口?》

最后一个问题：Marvel X 值不值?

我和逍遥老师各开了这辆车几天，我俩达成的一个共识是，开着 Marvel X 不会给你一种太「跌份儿」的感觉。(要知道，逍遥老师可是百万级别的奔驰 GLE 车主)

我们想了想原因，大概有这么几点：首先，外观内饰看起来不廉价，不管是设计还是用料，对得起二十多万的售价。

其次，虽然它也是台电动爹，但是相比其他国产爹，Marvel X 的综合产品力还是偏高端的。

当然，在不少人的认知里，电动车的价格和续航里程成正比，他们衡量一辆电动车值或不值的唯一参考因素就是「续航」，如果这么来说，Marvel X 和蔚来 ES8 这样的车显然要被划入「不值」的范畴。

但是在我看来，除了风冷电池组以及带电量较少，Marvel X 还是提供了比较均衡的产品力。而在它所处的价格区间里，可选择的产品其实并不多。不过还是那句话：到了 2019 年，Marvel X 也需要推出新款来让产品力与时俱进，尤其是续航能力。

作者：刘时笑

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