氢燃料电池会成为主流吗？基础配套是关键

长安CS75 FCV申报图曝光。新车是CS75的氢燃料车型，曾在2019年亮相。此次，申报图曝光后，预示着该车有可能将准备量产，动力方面搭载质子交换燃料电池，续航里程510km。

外观方面， 长安CS75 FCV在造型上基本沿用了现款车型的设计风格，整体造型沉稳大气，倒梯形大尺寸的进气格栅，内网采用点阵式设计，车身整体为白色，恰到好处的蓝色装饰，在凸显了汽车新能源车型的同时也为它增添了几分年轻动感。

车尾造型简洁大方，车灯采用贯穿式的设计，整个车尾更具整体性，长安汽车的logo点缀在车灯中间，精致醒目。右下角车尾标“CS75”的“S”也使用了蓝色装饰，进一步表明了氢能源车型的身份。

动力方面，新车搭载质子交换燃料电池+三元锂电池，最大功率160kW。据此前消息，该车的续航里程为510km，其中氢燃料续航里程为450km，纯电续航里程为60km。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在发展多种新能源途径方面，以氢气代替汽油是一种更环保的理念。凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料理论上完爆石油和锂电池。

氢燃料 汽车 研发方面日企一直走在前面，最近，长安 汽车 CS75氢燃料车型的申报信息在工信部网站曝光，这意味着该车大概率将正式发布并投产。

消息传出，可能消费者都有点晕。氢燃料 汽车 是烧氢气吗?有什么优缺点?到哪里可以加氢气?

氢燃料 汽车 也是增程式模式

从申报图来看，新车的外观与CS75燃油版车型基本一致，只不过该车在进气格栅边缘、雾灯饰条、车灯内部以及轮毂车标部分，增加了代表环保身份的蓝色饰条。

此前官方介绍，CS75氢燃料电池车的储氢罐，可将内部氢气加压至70MPa，储存更多的氢气，另外将氢气加满只需要五分钟。动力输出方式上，新车采用质子交换燃料电池与三元锂电池储能，其所搭载的驱动电动机，最大功率150kW，峰值扭矩295Nm，百公里耗氢1kg/100km，燃料电池系统功率36kW，系统最高效率为55%，行驶里程可达450km(氢)+60km(电)。

看完这段文字，怎么感觉和理想 汽车 的增程式模式非常相似?没错，的确原理一样，只不过理想 汽车 是烧汽油，氢燃料 汽车 是烧氢气。包括丰田Mirai在内，氢燃料电池车都是“锂电池”+“燃料电池发动机”的混合体，区别只是谁的成分多一点，谁的少一点罢了。

事实上，氢能 汽车 分为两种，一种是氢内燃机 汽车 ，氢气燃烧后直接产生动力推动 汽车 ;另一种是氢燃料电池车，是指氢物质与氧气在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。前者由于车辆能携带的氢气有限，很快就会消耗完，因此非常罕见。长安CS75氢燃料电池车和丰田Mirai一样，都属于后者。

目前，丰田Mirai二代技术参数也公布：新车基于GA-L后驱平台打造(雷克萨斯LS同平台)，续航里程可达650km;动力方面，全新Mirai驱动电机最大功率为184马力，最高时速可达175km/h;而最重要的氢气罐还升级为三个，并且呈T字型布局设置在后排座椅和行李箱的下方，同时三个储氢罐可装载5.6kg氢气(老款为4.6kg)。这一车型仅在北美、日本销售。

氢燃料 汽车 的使用成本如何呢?按照已经量产的丰田Mirai为例，加满一次氢气约5000日元，能跑500公里，算下来折合人民币约0.6元/公里，有点小贵啊，和汽油车成本差不多了，远远高于纯电车的行驶成本。

那些制约氢燃料 汽车 壮大的因素

实际上，制约氢燃料 汽车 普及的因素很多，行驶成本只是微不足道的一环。

首先，

如果说纯电车充电不方便，那么加氢气可能会更不方便

。

虽然加满氢气的时间仅仅需要3-5分钟，但是在氢燃料 汽车 完全普及之前，找到加氢站的难度会远远高于目前找到超级充电站。即使在日本，丰田、本田、JXTG能源、岩谷工业以及日本政策投资银行在内的日本11家企业宣布成立了一家新公司，名为“日本氢站有限责任公司”(简称JHyM)，但是加氢站数量依然太少，用户抱怨声音经常出现。

同时，纯电车的用户可以在自家安装充电桩，但氢燃料 汽车 的用户可没有办法自建一个加氢站。加氢站的成本不菲，在用户数量没有形成规模之前，民间资本也不会轻易进入这一领域。

其次，

目前的氢燃料车空间布局问题，造成车内可使用空间不足

。

氢能源车型由于携带容积不小的氢气罐，会大大占用车内使用空间。一个在日本的笑话是：你可以成功地在8座车(日产Serena的长宽为例)的空间中造出4座车(Mirai)。对于非常在意车内空间的中国人来说，这一点可能会更加让人无法接受。

目前氢能源车型普遍使用常温高压氢气罐，体积太小就会影响续航里程;如果采用低温液态氢来存储，那么维持低温所消耗的电能将消耗1/3的携带能量。这的确是一个两难的问题。

第三，

民众的心理接受程度

。

虽然氢燃料电池比锂电池更安全，但是普通民众还是谈“氢”色变，轻易不敢尝试。氢燃料电池车中有氢气留存的地方主要是电池堆和储氢罐两个部分。一旦检测到氢气泄露，氢气可以迅速被切断。此外，氢气的特点是非常轻，泄漏之后迅速上升，只要通风良好，在开阔的马路上一般不会发生爆炸危险(发生爆炸需要达到一定浓度)。由于氢燃料电池 汽车 安全性科普长期缺失，民众对氢燃料电池的忧虑一直没能消除，市场教育尚待时日。

氢能源是 汽车 动力终极形态吗?

既然氢能源 汽车 存在这么多的问题，为什么丰田、长安等 汽车 还要花费巨资去研发氢能源 汽车 呢?

一种观点认为，氢能源 汽车 会是 汽车 动力，甚至小型动力单元(发电机)的最终形态

。

为什么不是纯电车呢?

首先，充电慢永远不能解决

。想想逢年过节的高速路排长队加油的 汽车 ，每次耗时5分钟都满满的长队，如果大家都用电动 汽车 会是什么样的景象?即使用上超级快充，每台车也需要30分钟时间。

同时，

如果纯电车得到大规模普及，对目前电网冲击之大是难以想象和难以解决的

。一台特斯拉极速充电模式的电流达到了192A，相当于家用40台壁挂式空调，如果电动 汽车 大规模普及，不仅现有发电规模需要提升几十倍，更会让现有的电网规模瞬间崩溃。

此外，

虽然纯电车的行驶成本很低，但是电池是有使用寿命的

，每公里使用成本应该折算电池成本。而氢燃料 汽车 的电池工作原理不同，使用寿命大大高于传统锂电池。

最后，

现有的风力发电和氢燃料电池形成了最佳搭配

。众所周知，风力发电是清洁能源，但是因为风的不确定性，这种清洁能源无法大规模并入到传统电网。但是如果风力发电机用作制氢，不仅突破了自身电力不可预知和持续性的缺陷，更为氢动力 汽车 能源有了革命性突破——只要有风力发电机的地方就可以利用一切时间制氢，并储存下来。寻车网

写在最后

氢气加氧气生成水这个朴素的道理，将成为燃料电池车在营销上一个无与伦比的“噱头”。设身处地想一下：一位没什么专业知识的老百姓看到车子开来开去排放出来的只有水，这是一件多么美妙的事情啊。

也许目前看上去还很鸡肋的氢燃料 汽车 ，10年后就是另一番局面。股市神话不仅属于特斯拉、蔚来、小鹏、理想，氢燃料 汽车 会有这个机会吗?

氢燃料电池不是什么新鲜的事物，早在19世纪初它就被科学家发明了出来。在20世纪90年代末，它还被美国时代杂志评为了21世纪十大高新技术，可见它前途光明。

虽然氢燃料电池有着诸多好处，但由于技术和基础配套的限制，一直到今天，它都没有被大范围推广。不过随着各国针对氢能源技术补贴的提高，氢燃料电池有望加快推广步伐。

新事物的出现往往伴随着质疑，特别是氢燃料电池 汽车 把“氢弹”装在屁股下，人们对它的质疑声超过了目前的动力电池(锂离子电池)。　大众 汽车 集团前CEO马丁·文德恩和特斯拉 汽车 CEO埃隆·马斯克都对燃料电池提出过质疑。

近日，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯更是表示大众将坚持走纯电路线，不会推出氢能源 汽车 。

质疑者动摇不了前行者，丰田和现代是最早推出量产氢燃料电池的车企，丰田甚至已经进行了车型迭代。说这两家车企是时代的先行者一点都不过分，毕竟前路都是摸索而来，困难程度可想而知。

丰田Mirai于2014年在日本本土上市，2015年在美国上市，当年需要723.6万日元，政府补贴225.3万日元，用户也还是要支付498.3万日元(折合人民币约30.4万元)。这已经是非常实惠的价格了，要知道21世纪初，一辆氢能源 汽车 高达上亿日元。

全新Mirai于2020年年末在美国上市，新车相比老款车型降低了0.9万美元。该车还提供租赁服务，入门车型月租价格为499美元(约合3260元)起。买车和租车的用户都可以获得价值1.5万美元(约合9.8万元)的氢气燃料。

Mirai变得越来越“实用”，除了价格降低外，它的外观、内饰、配置也是与时俱进。溜背造型颇有运动风格，8英寸数字组合仪表+12.3英寸多媒体系统也让它看起来比丰田普通燃油车更“高级”。

Mirai所搭载的驱动电机最大功率为134千瓦(182马力)，峰值扭矩为300牛·米，最高时速175km/h。它配备了3个储氢罐，续航里程可达850公里(工况未知)，根据最新EPA工况下测试结果显示，新车续航里程为647公里。

Mirai无论是配置还是续航，其实都要比丰田现有的纯电动车产品力高出很多，而它凭借着自身优势也获得总计1.1万的全球销量。

现代其实比丰田更早入场氢能源 汽车 ，2013年就向欧洲出售了ix35氢能源版，不过只用作政府公务用车。真正面向消费者的是2018年推出的第二代氢燃料电池车-Nexo，目前这款车全球销量也突破了1万辆。

现代Nexo搭载的电机最大功率为154Ps，峰值扭矩为395N·m，韩国标准下的续航里程长达609km，续航总的来说比纯电动车有优势。

丰田和现代都在中国投资氢燃料电池设备，比如丰田早在前几年就建成了加氢站。现代也在广州成立了氢燃料电池系统生产销售公司，前期电池系统的产能为6500套，并且该公司计划2030年将提升氢燃料电池系统的年产能至70万套。

作为先行者，两家都对氢燃料电池的前景看好。如果氢燃料电池真的能如锂电池一样应用广泛的话，相信这两家也是最大的得益者，有付出才有回报。

2020年年末，财政部关税司发布《国务院关税税则委员会关于2021年关税调整方案的通知》，具体到氢能相关产品，燃料电池增压器暂定下调至5%、燃料电池循环泵下调至2%、燃料电池用碳电极片下调至5%、铂载催化剂下调至4%等。

除了补贴之外，关税的下调更是能直接推动燃料电池产业快速发展，对于车企来说，此时不动，更待何时。

假想图

捷豹路虎公布了宙斯计划(Project Zeus)计划：是一个严肃的氢能研究项目，旨在开发以燃料电池为动力的大型车辆。

捷豹路虎将在12个月内对氢燃料原型车进行测试，该原型车的大小可能如揽胜极光一般，未来可能会把尺寸拓展至揽胜、揽胜运动和揽胜星脉般大小，也会有更长续航车型。

奔驰曾研究出世界首款插电式氢燃料电池车-GLC F-CELL PLUG-IN，除了两个储氢罐外，还有一个8kWh的电池组，能提供48km的续航里程。不过最终奔驰还是放弃了该车的量产计划，目前戴姆勒的氢燃料电池研究只在卡车领域。

中国市场上第一款量产氢燃料乘用车-上汽MAXUS EUNIQ 7已于2020年上市，补贴后售价29.98-39.98万元。

MAXUS EUNIQ 7的驱动电机最大功率约为150千瓦，储氢罐可装载约6.4公斤的高压氢气，仅需3-5分钟即可加满，整套动力及储能系统在NEDC综合工况下的最长续航里程将大于600公里。

工信部第314批新车目录中有长安CS75 FCV(氢燃料电池)车型的申报图，该车外观上和普通燃油版差别不大。新车燃料种类为氢气，并采用质子交换燃料电池与三元锂电池储能，其系统最大功率为218马力，最高车速160公里/小时。该车续航里程可达510km(氢450km+电60km)。

仅仅是我们国内，就有多个氢燃料电池量产车型面世，教授相信很多车企都在秘密进行研究，或许它们在等一个契机，当这个契机来临之时，就是氢燃料 汽车 开花结果之时。

氢燃料电池的优点有无污染、加注快等，这些优点比锂离子电池强太多。然而氢燃料电池技术目前存在着很多瓶颈，各个环节都有着一大堆问题。比如制氢，虽说氢氧结合产生水是无污染的，但目前制氢都是火力发电，产生氢气的源头就避免不了污染了。

丰田采用了风力发电制氢，但设备昂贵且效率不高。本田采用太阳能发电制氢，效率更低，一天的制氢量还不够一辆叉车使用。

运输氢气过程中的安全问题也是一大难点，储氢罐的材质要求非常高。就算解决运输问题，加氢仍然是最大的问题所在，全国的加氢站仅50多座(目前日本130多，韩国100多)。

加氢站的技术要求比充电站难太多了，成本也要高得多，据说将两桶油任意一座加油站改造成加氢站都要200万以上。

氢燃料 汽车 配套是关键，个人估计未来10年内都无法做到纯电动车目前的配套。而且，我们也不能忽略消费者的意愿，很多人其实担心屁股下的“氢弹”，与其买又贵又不方便的氢燃料 汽车 ，还不如买纯电动车更为有保障。

历史 总是惊人的相似，大家有没有觉得燃料电池与化学电池(主要为锂离子)之间的斗争，就好像汽油车与纯电动车之间的斗争。当大家都没得选的时候，自然会选择较为稳妥的那个。

如果你问我纯电车什么时候成为主流，那必然是燃油车已经禁售的时候。如果你问我燃料电池什么时候成为主流，那必然是纯电动 汽车 已经没有优势的时候。

氢燃料电池会成为主流吗?谁也说不准，其实车企也是在多条腿走路而已。对于我们普通人来说，其实目前氢燃料电池 汽车 不是一个好的选择，除非你是一个环保主义者，能够为了理想而克服一些困难。