轮毂电机有哪些优缺点

摘要：新能源车现在已经成为汽车行业颇具前瞻性的领域，而新能源车型的驱动技术和传统内燃机汽车有着不小的区别，而其中有一类驱动技术有着很大的发展前景，这就是轮毂电机技术。轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。下面一起来看看相关介绍。一、轮毂电机有哪些优点

1、省略大量传动部件，让车辆结构更简单

对于传统车辆来说，离合器、变速器、传动轴、差速器乃至分动器都是必不可少的，而这些部件不但重量不轻、让车辆的结构更为复杂，同时也存在需要定期维护和故障率的问题。但是轮毂电机就很好地解决了这个问题。除了结构更为简单之外，采用轮毂电机驱动的车辆可以获得更好的空间利用率，同时传动效率也要高出不少。

2、可实现多种复杂的驱动方式

由于轮毂电机具备单个车轮独立驱动的特性，因此无论是前驱、后驱还是四驱形式，它都可以比较轻松地实现，全时四驱在轮毂电机驱动的车辆上实现起来非常容易。同时轮毂电机可以通过左右车轮的不同转速甚至反转实现类似履带式车辆的差动转向，大大减小车辆的转弯半径，在特殊情况下几乎可以实现原地转向(不过此时对车辆转向机构和轮胎的磨损较大)，对于特种车辆很有价值。

3、便于采用多种新能源车技术

新能源车型不少都采用电驱动，因此轮毂电机驱动也就派上了大用场。无论是纯电动还是燃料电池电动车，抑或是增程电动车，都可以用轮毂电机作为主要驱动力;即便是对于混合动力车型，也可以采用轮毂电机作为起步或者急加速时的助力，可谓是一机多用。同时，新能源车的很多技术，比如制动能量回收(即再生制动)也可以很轻松地在轮毂电机驱动车型上得以实现。

二、轮毂电机的缺点

1、增大簧下质量和轮毂的转动惯量，对车辆的操控有所影响

对于普通民用车辆来说，常常用一些相对轻质的材料比如铝合金来制作悬挂的部件，以减轻簧下质量，提升悬挂的响应速度。可是轮毂电机恰好较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这对于车辆的操控性能是不利的。不过考虑到电动车型大多限于代步而非追求动力性能，这一点尚不是最大缺陷。

2、电制动性能有限，维持制动系统运行需要消耗不少电能

现在的传统动力商用车已经有不少装备了利用涡流制动原理(即电阻制动)的辅助减速设备，比如很多卡车所用的电动缓速器。而由于能源的关系，电动车采用电制动也是首选，不过对于轮毂电机驱动的车辆，由于轮毂电机系统的电制动容量较小，不能满足整车制动性能的要求，都需要附加机械制动系统，但是对于普通电动乘用车，没有了传统内燃机带动的真空泵，就需要电动真空泵来提供刹车助力，但也就意味了有着更大的能量消耗，即便是再生制动能回收一些能量，如果要确保制动系统的效能，制动系统消耗的能量也是影响电动车续航里程的重要因素之一。

此外，轮毂电机工作的环境恶劣，面临水、灰尘等多方面影响，在密封方面也有较高要求，同时在设计上也需要为轮毂电机单独考虑散热问题。

三、轮毂电机的结构

轮毂电机由定子、轴承、转子、悬架轴承座、小型逆变器、传统铝合金轮圈组成。寻车网

四、轮毂电机的发展前景

随着新能源汽车驱动技术的发展升级，轮毂电机技术逐渐进入人们的视野。轮毂电机技术被看作是新能源汽车未来最佳的驱动解决方案。近年来，新能源汽车发展步伐加快，轮毂电机技术要迎来大展拳脚的好时机。

目前轮毂电机还有很多问题没有解决，尚不能形成市场。但是随着纯电动汽车的保有量继续增加，轮毂电机驱动技术的普遍应用已经指日可待。目前国内轮毂电机制造商以及新能源汽车企业对轮毂电机市场充满信心，正在加紧产业化布局及市场推广。

轮毂电机技术具备很大的优势，它布局更为灵活，不需要复杂的机械传动系统。但同时它也有自己的显著不足，比如密封和起步电流/扭矩间的平衡关系，以及转向时驱动轮的差速问题等等。轮毂电机驱动系统是纯电动汽车未来的先进驱动方式，高品质轮毂电机及其驱动控制系统目前已经成为国内外电气工程领域的重要研究对象。而在我国，轮毂电机驱动技术将在未来的新能源车中拥有广阔的前景。

半年前，奇瑞总部所在地芜湖的皖江江北、江南新兴产业集中区揭牌签约仪式暨安徽省第四批贯彻“六稳”重大项目集中开工仪式正式拉开，而在仪式现场奇瑞控股集团作为签约企业代表之一，在现场展示了相当强大的阵容，同时无意之中曝光了一款分布式驱动车型，也就是基于瑞虎8所做的一款新能源展示车，之后确实在奇瑞的招标信息中也出现了轮毂电机的相关信息，时隔几个月后，所有的信息都在路试车上得以体现，还真就开搞整出了分布式驱动测试车。

这次实车在外观层面就不做更多的赘述了，毕竟就是基于老款瑞虎8临时凑出来的一台测试车，注意上图红圈内，直接格栅挖个大洞，安置了快慢充接口，表明了新能源的真实身份，当然了真要正式量产，也不会这么干了，现在奇瑞后续新车开始从前翼子板开口，目的就是为了保持前格栅的造型完整性。

而引起笔者关注的依然是轮毂部分，与上次曝光的展示车一样，都是轮毂凸出不少，轮胎尺寸也较大，显得瑞虎8更为饱满，当然知道了量产车并非如此的情况下，这个细节变化明显有问题。

后轮可以看到下摆臂，前面黑乎乎的就是电池组，虽说清晰度欠佳，注意没有出现排气管和消声器，说明这就是一台纯电车型，与插电混动版无关，这些基本的判断完成了，才能继续后面的分析，总之确定这就是一台瑞虎8EV版车型。

而在试验车辆标识牌里，也提及是T18EV了，T18就是瑞虎8的项目编号，同时注意“前瞻技术研究院”这几个汉字，更从另一个侧面说明该车确实是技术研发为主，并不是瑞虎8会推出这款车型，对于奇瑞而言，虽说有过瑞麒X1轮毂电机版测试车，但是终究是过于超前，技术跟进较慢，导致最终项目夭折，而这次瑞虎8分布式驱动测试车是基于现有成熟技术开发而来，虽说依然是测试为主，但是一旦相关技术过关，就会正式推广，所以说该台测试车的意义还是相当重大的。

相当意外的是无意中竟然还真就拍到了轮毂电机的造型，看看轮毂电机外罩的磨损度，确实是跑了一段时间，当然了具体的技术分析就能免则免了，专业的东西交给专业的人来分析，首先要明确的是分布式四驱系统并非四驱车型，而是将驱动电机分别放置在四个轮子里，所以称之为分布式驱动，当然四个轮子都安装驱动电机的话，模式里不排除四驱模式的可能性，前提是真的是四个轮子都有驱动电机。

从上图能够看出，后轮同样看不到刹车盘与轮毂之间有透光的缝隙，说明后轮带驱动电机的可能性相当之大，再回过头相当当初的展示车，标注的就是4X EV的字样，4X明显就是代表了四轮的意思，类似四驱的4X4的意思，此外注意上图又是无意中排到了底盘悬挂的电池组;如此一来，模式选择方式里实现四驱的可能性是很高的，当然主要的还是轮毂电机，这是测试车的重中之重，接下来就看奇瑞何时实现量产化了，乐观点，也许下一代瑞虎8就能实现(时间不会太远，应该在这两年内见分晓)。

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奇瑞新能源最新推出的S61EV上月底正式露面，紧跟着专利申报图也正式现身，更夸张的是现在正式现身新车准入目录，眼花缭乱的速度可以看出奇瑞新能源急迫的心情，力争快速推向市场，当然能有多快还得耐心等到最终上市时间的发布，只能说这一个月不到的时间奇瑞新能源的操作幅度过于频繁，当然了除了整车外观以外，还有一个疑问，实车会如何命名?

外观方面没什么悬念，与上月底正式下线的外观完全一致，但是注意前机舱盖鼻头部位的奇瑞LOGO，这是与下线车略有不同的部分，当然还有一个不容忽视的问题，申报图离下线车仅仅不过半个月，而目录的申报按理是11月就应该进行了，因此这个申报图其实是早期拍摄的版本，后面紧跟着全新的LOGO做了一个补充申报。

注意上图中外观分解图就出现了新版LOGO的申报图，同时注意堵盖部位，出现了官方渲染图中的三星花纹式样。

尾部造型前期下线图也已曝光，申报图与量产版没什么区别，不过注意左侧出现了车型标识信息，eQ这两个字母毫无悬念，后缀的5还是6就有待商榷了，主要是图片放大之后清晰度实在是欠佳，笔者个人偏向eQ5，否则车型之间的跨度有些太大了，目前新能源除了瑞虎5e、艾瑞泽e和瑞虎3Xe外，还有eQ系列，分别是eQ1的小蚂蚁和eQ2(凯翼C3改进来的驾校专用车)，后面全是缺口，因此结合申报图分析是eQ5的可能性更大一些。

整车长宽高分别为4630/1910/1655mm，轴距2805mm，整车长度与前期分析的接近，当时预测的就是4.6米左右，就是高度有些意想不到，没想到比瑞虎7还要矮一些，动力方面有两个型号的驱动电机，分别是112AAR和112AAT，前者峰值功率120Kw，后者峰值功率为130Kw，电池组为三元锂电池，由奇瑞新能源旗下的芜湖奇达动力电池系统有限公司生产，而该车最大的亮点就是全铝合金平台，带来的好处自然不用多说了，仅有1.76吨，要知道这还是带电池组的车型，全铝框架结构的优势一览无遗，这要是再整个混动版就更漂亮了;根据目前获得的信息，该车有三个续航里程版本，分别是400公里、500公里和600公里，这次申报的还不清楚到底是哪一个版本，但是光看这整备质量，就明白即使是最大续航里程版本可能也不超过1.9吨，最为关键的一个问题，此次申报的是否是四驱版?顶配版目前可以确定有轮毂电机的四驱版本车型，看这重量显然不太可能轻量化到这程度，当然这也仅仅是推测，具体的还是要耐心等待更多的官方信息为准。

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