威马ex5电池保几年（威马EX5冬季续航打折率61%，能开到零下14km？）

【太平洋汽车网】威马对电池提供8年或15万公里的质保，并且承诺至少8000次的电池循环。电池供应

商有四家：宁德时代、浙江谷神、天津力神、苏州宇量。针对私人市场目前主推的是宁德时代电池，用户在订车时会从配置单上知道电池品牌。

威马

EX5的电池加热方式：

一是PTC加热电池包的冷却液，通过冷却液流入电池包内部的水道来给电池加热;二是柴油加热机，目前这个功能还处于试验阶段，并且今后也只针对东北、新疆等极寒地区投放的车辆进行选配。

威马EX5所有车型的电池包均已升级为VDA高能量密度方形电芯和模组，据了解，目前交付客户的首批产品搭载的动力电池的电芯均来自宁德时代。此外，威马E

X5全系标配6.6kW车载充电器，选配6.6kW双向车载充电器，搭载了IP67防护安全

级别电池组、电池碰撞强制断电保护系统、高温

冷却系统等电池安全保障系统，另外针对极端用车环境将选配电加温系统和零下30度极地加温系统。

(图/文/摄：太平洋汽车网黎彩英)

?引言 | 南北差异大

12月29日，三家媒体同时从北上广出发，各驾一辆威马EX5开始了第二轮纯电动车冬季真实续航大比拼实测活动。

我们模拟真实用户的常规驾驶方法，最终测出了它的冬季实际续航，结果如下：

详细实测，可以看以下视频：

▲威马EX5冬季续航实测 时长约16分钟，建议Wi-Fi下观看

一、南北差异大，柴油包增续航有限

正式对比前，必须说明一个情况：北京的电动知士、上海的车聚网几经周折，借到了EX5 520的顶配，但广州的电动星球News很难借到，因为这个版本在广州基本没有销售。

最后，广州团队从一位威马车主手里借到了一台EX5 400 Mate 威盟版，NEDC续航400km。考虑到这次实测以「续航打折率」为主，我们接受了这个现实。

这样就有了一个不同：北京和上海的520车型，都选装了威马的第二代热管理系统，即含有PTC电加温系统、柴油加温系统。而且，这两个功能并不能人工关闭--你在中控屏上点击关闭，但过一会儿返回这个界面发现它又打开了。

北京和上海合议后认为，那就开着吧。毕竟这是威马针对冬季用车的一个特别设置，正好可以测一下它是否好用。同时，也可以和广州对比一下使用效果。

结果证明，这套系统对行驶里程没有明显帮助，对充电速度有明显帮忙。

数据显示，北京和上海用了热管理2.0系统，520多公里的表显续航只跑了290多公里就没电了，续航打折率均为56%。广州没有有这个系统，400km的表显续航却能跑309km，续航打折率高达77%。

换句话说，威马EX5加装了PTC和柴油包，续航打折率创下此次实测以来最差成绩：56%(Model 3为73%、AION LX为67%、小鹏G3为62%)，而不加装PTC和柴油包，反而创下最好成绩：77%。

威马官方的介绍是，这套热管理2.0系统可以保证电池包在-30℃-50℃之间正常工作，最多可以增加100km或20%的续航。原理是，柴油包属于外部热源，不用耗费电池本身电量，这样可以减轻耗电大户“热空调”的用电负担。而且由于电池处于恒温状态，不光是放电时有用，充电速度也会更快。但我们试下来，续航并没有变长，反而在临近终点时上海和北京的EX5相继出现电量0%、续航不再显示的紧急情况。

二、零下续航是一种怎样的体验?

上海是在快下沈海高速时，电量余3%，剩余续航为25km。过了一小会儿，电量变成了2%，续航变成了--，即不再显示。在出沈海的匝道时，电量终于也变成了0%，续航不知道还有多少km。寻车网

我们还好更改了目的地，在零下续航状态开往最近的一个国家电网盐城漕河泾开发区充电站。你没看错，这个是盐城的漕河泾，不是上海的漕河泾。

因为充电站比较隐蔽，大概开了零下6公里的样子，我们终于到达了充电站。多亏在过去2年多的电动车驾驶中，有过三四次把特斯拉开到零下的经历，所以并没有太心慌，毕竟出了高速叫拖车也方便。

北京的老师要更惊险，过程也不一样。

在接近承德刘杖子服务区时，电池电量就已经下降到了0%，续航显示却还有34km。这与上海的情况正相反，上海是续航先变0，不知道威马的显示逻辑是什么?按道理，当电量显示为0时，就不该再显示续航了。

随后，当续航低于27km后(车聚君觉得应该是在25km时)，北京的续航也变成了两条横线。这一段实际行驶4km，续航显示减少7km，时速是40km/h以内，掉电比高达1：1.75。看来，亏电时诸事不顺啊。

好在，当时是下坡路段，北京的小伙伴们硬是以40km/h的时速蹭到了刘杖子服务区，从电量0%到充电桩，累计「零下行驶」了14.3km。

后果是，电动知士的老师们插上电枪后，充不进电。这是威马EX5的电池保护逻辑，因为已经过放了。询问400人工客服建议静置半小时后再试一下，不行就只能拖车了。还好，半小时后能充电了。

首先向敬业的北京小伙伴致敬，其次郑重提醒电动车用户：不到万不得以，千万不要把电量开到0以下，对电池寿命影响很大。

三、柴油包和PTC的工作方式

在充电站，我们发现了柴油包的一个好处：充电速度非常快。从0km充到520km满电，只用了1小时!这个速度相当惊人，特斯拉的Model S在超充站也很难在一小时内把电从0充到满。

充电时，明显听到后座下方有柴油机工作的声音，这个10L的油箱终于派上用场了。

柴油包的原理不复杂，通过柴油燃烧，加热液体，泵入连接电池包的管路给其升温，可以理解为装在汽车底盘上的“地暖”，能源为柴油。优点是不耗用动力电池，缺点是感觉不环保。

PTC电加热，是用敏感电阻将电能转化为热能，给电池包加热，也是目前大部分厂家采用的电池包取暖方式，可以理解成“电暖气”，能源为动力电池。优点是成本低见效快，缺点是耗电量太大。

那么，柴油包和PTC的工作顺序是什么?

官方的一个PPT显示：当电池包温度小于5度时，PTC开始工作并将电池包温度保持在5度;快充时，PTC将电池包温度保持在25度。而柴油包作用是，当电池包温度小于0度时，将其温度保持在0度。

基于此我们怀疑：去程时，柴油包没有工作而PTC工作了。

证据是：空调开到22度一直出冷风，说明柴油机没工作。同时电耗高达21kW·h/100km，说明PTC耗用了部分电量。

▲威马第二代热管理技术, 左侧黑色容器为柴油油箱

返程时，由于不再计成绩，我们把空调开到了26-28度，终于有暖风了!这时柴油机应该工作了。北京的老师反应，他们开到24度就足够热了--可能是北京更冷，低温提前激发了柴油机启动。

小鹏G3是开到28度才会热。这之间的差距，可能就是一个柴油包的区别。

还有一个问题：从上海到盐城，全程最低温度为9度，并没有低于5度。PTC加温系统为什么会工作?

原因只有一个：电池包的温度与车外气温不一定等同。

在这儿顺便回应一下有些读者的质疑：啥?你们上海还测什么冬季续航?上海的冬天叫冬天吗?

请问，上海的冬天怎么不叫冬天了?上海现在不怎么地域歧视了，怎么大家还对它进行气候歧视?

要知道长三角地区冬天的9度，体感很可能比北方的0度还难受。主要是空气湿度大，热交换更活跃。好比同样温度下，你往手上洒些酒精/水会感觉更凉。或者，你在北方冬天跑步，汗湿内衣后体感更冷。

电池跟人相似。它的最适宜工作温度是25度，上限是38度。对应人类的37度和42度。

所以，虽然车外温度只有9度，但电池包内的温度传感器认为电池“体感”低于了5度，于是启动了PTC加热。这也导致我们去程的耗电量较大。

不过威马400给了不一样的解释。一位客服妹子说，在温度低于5度时，柴油包优先工作，保证节约电量。柴油用光再使用PTC电加热。

这跟官方PPT说法和我们实际体验有出入，我们感觉：

▎加温系统的启动不一定只与温度有关，而是由用电量决定。当空调设为大量热风、或激烈驾驶、或严寒天气、或快速充电时，加温系统就会启动。低温只是激发条件之一，不是唯一。

▎启动次序，不一定按先柴油后PTC，而仍然是由用电量决定。如果当时用电量没那么大，先启动PTC;如果达到一个阈值，再启动柴油包。

▎客服的回答，可能是威马工程师希望的一个理想状态，但目前的车上无法实现。

四、柴油包有用吗?要不要加?

选装加温包有用吗?先看数据。

如果纵比，装了加热包的EX5在北京和上海都跑出了21kW·h/100km的电耗，而一周前小鹏G3同样路线的电耗是18kW·h/100km。再看不装加热包的广州的EX5，它的平均电耗是17.3kW·h/100km。

单看北京数据。同样是520km的续航，小鹏G3以72.5km/h的时速，能跑309km;威马EX5以67.8km/h的时速，只能跑295km--时速慢了5km，实际续航却少了14km。

单看广州数据。两次都没用加温包，裸车跑。小鹏G3以85.5km/h的时速，跑出了17.5kW·h/100km的电耗;威马EX5以87.2km/h的时速，跑出了17.3kW·h/100km的电耗--时速快了2km，电耗反而下降0.2kW·h。

说明，如果装了加温包，威马的电耗水平弱于小鹏;如果不装加温包，威马的电耗水平略优于小鹏;

结论：加温包对续航帮助不明显，对充电速度提升明显。

威马和小鹏都采购的宁德时代NCM811电池，区别是威马只采购电芯，Pack工作放在自己的温州工厂做。理论上能及时优化BMS策略，缩短改进速度，是一种综合实力的体现，实事上广州的实测证明了这一点：威马的电池包在常态下表现更好。

但在冬季加温包这事儿上，威马的软件策略显然还有提升空间。

小鹏是特斯拉的忠实门徒，所以它有更成熟的软件策略，以至于它自信到对G3全系标配PTC，而威马是需要另花2880元加装。然后，小鹏通过软件就可以实现在较冷地区的节能行驶方式，效率比加了外挂的威马要高。

结论，柴油包在淮河以南没必要装，在华北看情况可装可不装，最大好处不是增加续航而是缩短充电时间，外加空调更暖和一些。在东北，建议装。

一个柴油包8000块，不便宜啊。如果将来把软件水平提升，是不是这个钱厂家和消费者都能省了?

五、上海的实测有什么结论?

终于可以看上海的实测数据了：

结论依然和上次小鹏G3的相同：费电的节点有两个：一是时速超过110km/h时，电耗普遍要高。二是出发时那一段加速度最大，电耗最高。

既然驾驶方面有没有新的干货，我们来聊聊威马EX5这款车怎么样吧。

优点有三个：底盘比较扎实，座椅比较舒适，一些人性化设计比较用心。

比如，前排座椅的椅背中央有一个USB口，可以方便后排乘客直接充电，比放置在后排出风口要方便的多。此外，USB口旁边还有一个卡扣可以安装小桌板或衣架，算是居家DIY的一个小设计。

槽点也有三个：仪表显示不科学，空调不暖，自动辅助驾驶热键繁琐。

比如，出发前北京的表显续航是525km，比NEDC多了5km，上海多了2km。广州表显403km，比NEDC多了3km。多了似乎是好事，但让人不安。另外，百公里电耗是一个非常重要的参数，但在仪表盘没有显示。需要在中控屏按两级菜单才能调出来，这个不太理解。

空调不暖上面说了，和小鹏G3类似。唯一奇怪的是柴油包为何不英雄救暖?

Living Pilot自动辅助驾驶系统的操作，还是太传统思维了，一共得按4次才能激活。在特斯拉和小鹏，只需要一次。

车聚小结

整体看，威马EX5的产品力比较均衡，没有特别突出的项，也没有明显的短板，这种“大众式”造车理念没有错，能帮忙新企业先活下来。但仍要做好一攻一守。

攻，是指软件管理水平还有较大提升空间，大到柴油包何时以何种方式介入工作，小到亏电状态下的显示合理性。守，是指坚守温州工厂的自生产模式，保证硬件的可靠性和迭代性。

威马最近又推出了一款新车EX6 Plus，应该会有更好表现。

本次活动名为：纯电动车冬季真实续航大比拼，由北上广三地媒体共同参与，三地同测，全程直播。发起方为百度汽车有驾，支持平台有：百度APP、百度号、百度贴吧、好看视频、一直播。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

威马ex5搭载电机的最大输出功率为160千瓦，电池类型为三元锂电池。

威马ex5是威马汽车旗下的一款纯电动SUV，在售的车型有2019款，在2019年6月上市，售价在13.98万到23.98万之间。

一、外观：

2019款威马ex5的长、宽、高分别为4585mm、1835mm、1672mm，轴距为2703mm。

从车身尺寸来看，这是一款紧凑型SUV，后备箱体积为488L，使用空间相对充足。

2019款威马ex5的外观设计更偏向年轻人，看上去非常简单、利索，时尚感很强。

2019款威马ex5的前脸，使用的线条较为硬朗，营造出了丰富的层次感，运动感较为强烈。

侧面来看，车体较为紧凑，采用了溜背式设计，宽高比相对协调，视觉效果一般。

二、动力：

2019款威马ex5采用单电机驱动模式，匹配固定齿比变速箱，最大扭矩为315牛/米，百公里加速时间为8.5秒。

2019款威马ex5的续航里程有3种可以选择，分别是：400公里、460公里和520公里，快充时间分别为0.5个小时、0.5个小时和0.58个小时。

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