理想汽车 1至9月累计销量 不怕死的天美汽车

根据乘联会公布的车企销量数据。9月份销量排名前10的车企中，共有三个自主汽车品牌入围。这三个自主汽车品牌分别是吉利汽车、长安汽车和长城汽车。

其中吉利汽车以11.8万辆的销量位居第6名，同比增幅6.4%。长安汽车紧随其后，9月份销量9.8万辆，同比增长46.7%，排在第7名。其次是长城汽车，9月份销量9万辆，同比增长8.4%。

毫无疑问，吉利汽车、长安汽车和长城汽车已经稳居国内自主汽车品牌头部车企，可以说是中国汽车的骄傲。从9月份的车企销量来看，虽然吉利汽车销量最好，但是长安汽车的同比增幅却是最高的，达到了46.7%。

另外，车快评还注意到，同样跻身9月份销量榜前10的汽车厂商中，同比增幅最高的合资品牌是一汽丰田、广汽本田和东风本田。这三家车企增幅分别是37.4%、21.7%和20.2%。

可以说，长安汽车不仅是9月份主流车企中同比增幅最高的，而且也是遥遥领先。

长安汽车之所以能取得如此销量，车快评认为主要还得归功于以长安CS75PLUS、长安逸动PLUS为代表的新上车型。

数据显示，长安CS75在9月份的销量为25724辆车，环比增长了14.5%，同比增长27.4%。自去年长安CS75PLUS上市后，这款车的销量便一路走高，而且销量十分稳定，成为国内销量仅次于哈弗H6的一款热销SUV。

兄弟车型长安CS55在9月份的销量也是稳中有升，卖了12951辆，环比增长28.8%，同比增长50%。

轿车方面，在推出了长安逸动PLUS车型后，连续7个月销量破万，9月份销量更是高达18481辆，同比增长81.8%。截止到9月底，长安逸动系列车型今年的累计销量超11万辆，同比增长25.3%。

6月份上市的长安UNT高端系列首款车型UNT—T9月份销量为10601辆车，环比增长4.1%。自上市以来，长安UNT—T已经连续三个月销量破万，累计销量达到了42184辆。

长安欧尚9月份累计销量15824辆，环比增长13%，同比增长30.8%。截止到9月底，长安欧尚累计销量为121490辆。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今年8月，我们有了购车计划，当时纷传上海混动也不一定能上牌，加之上海买辆燃油车，牌照需要花费9万元左右，基本相当于购买一辆纯电车的价格了，所以为何选择纯电车你懂的!

作为生活在上海的一个普通家庭，购车难免货比三家。经对比众纯电车型，最终选择了广汽新能源的埃安S。主要原因有二，一是在十来万的纯电车型中，埃安S的品质感和配置都是最高的;二是这款车销量很好，1-9月累计销量自主品牌第一。

这款车购买上非常方便，可以去线下店直接购买，也可以通过APP下订，感觉比买特斯拉这种造车新势力更加靠谱一些。我们是在广汽新能源APP上预定了魅630安全智驾版次顶配车型，这款车型是今年新出的超值版车型，配置很高，相比老款车型多了ADiGO自动驾驶系统、座椅通风加热、空气净化系统等实用功能。其NEDC续航510km处于第一梯队，相关车展、4S店样车都去看过，对空间格外的满意，广汽自己称为“鲸空间”，确实带来了越级体验。

关于尺寸后面还有个插曲，先埋个伏笔。外观方面，我们本来打算选纯白颜色，但因为没有见过实车，对到底会是哪种白色吃不准，故稳妥考虑选择了纯黑，后来全黑的埃安S到店，销售都觉的很nice，颜值满意。

今年8月买车，至今已2个多月了，使用场景包括日常通勤及放假回家长途高速。关于用车、充电、续航等，有了自己的真实体验。期间也看过网上、车类APP所谓专业车评人对埃安S的续航测评，感觉讲的有高有低，实际上都倾向简略、以偏概全，对此我没有责备的意思，毕竟测评驾驶和实际用车场景有所出入。

关于续航需要注意的是，纯电实际续航和很多因素相关，离开实际使用场景谈续航会导致结论没有太大的参考意义。平时充电用的充电桩是私桩还是公桩、公桩用的快充还是慢充、甚至哪家的商业桩;个人驾驶习惯是平稳还喜好激烈驾驶、车上常载几人、通勤道路是高速、高架还是市区道路、所处城市的冬天气温多低、甚至偶尔的下雨路滑等等，不一而足，这些因素都会造成行车电耗水平浮动。下面我就结合自己实际用车情况，讲一讲经验及体会，唠唠叨叨讲了不少，如果大家对新能源车感兴趣、近期有购车计划，希望对大家能有点参考意义。

购车后绝大部分用车时间就上下班通勤，我们在上海陆家嘴上班，住在浦东郊区，通勤往返路况是高架路及地面道路，每日往返路程50km左右。早高峰道路拥堵情况综合下来均速20km/h左右，周一上班一个半小时左右，平时上班一个小时十几分钟吧;下班不赶上晚高峰，用时在一个小时以内，路况很通畅的时候半小时到四十分钟。车上一般三个人，因为坐着两位女生，驾驶习惯趋于平稳，速度与激情的地板电只有自己一个人开的时候踩过几次。

(1)驾驶模式：

埃安S有ECO(节能)、NORMAL(标准)、SPORT(运动)三种主要驾驶模式和I-PEDAL(单踏板)以及ECO+(超级节能)两种特殊工况模式。驾驶体验可谓丰富，各种模式下车辆提速、刹车介入、实际电耗都有变化。ECO(节能)和SPORT(运动)两种模式顾名思义，?两种对立的思路，很好理解;比较有意思的是I-PEDAL(单踏板)模式，我试过一段时间，其特点在于动能回收等级较高，只靠踩下和抬起电门就能实现车辆加速和制动，虽非完全意义上的制动，但这个模式下抬起电门刹车尾灯会亮，而且完全抬起后车辆基本能刹停，确实较为节能，还能减少刹车件磨损。其余模式开启动能回收，抬起电门也有相应的制动效果，但刹车尾灯是不亮的;

ECO+(超级节能)模式，适合冬季市区道路通勤，最高速度90km/h左右，能有效降低冬季低温工况下的电耗水平。我使用后感觉NORMAL(标准)、SPORT(运动)两个模式电耗水平出入不大， ECO(节能)模式电耗相对较低;I-PEDAL(单踏板)以及ECO+(超级节能)模式确实最省电，是否习惯看个人选择吧。我一般选择NORMAL模式，默认动能回收3级，开起来和普通自动挡燃油车较为相似。寻车网

(2)综合电耗：

电耗称之为综合电耗，是因为短时间或者短途的一次、两次电耗不足以代表车辆电耗的实际水平，需要放到更长时段及里程来综合衡量。广汽新能源对埃安S的综合电耗值设定是13.1kWh/100km，这个定义的思路应该也是从传统燃油车的百公里油耗这一常见的提法上来的。换句话说，综合电耗水平13.1 kWh/100km和NEDC续航里程510km理论上都是个代表值，实际值与用车工况息息相关，大多数情况下短途电耗水平多半要偏高的，实际续航里程与实验测得的NEDC续航里程会有差别。这点常会造成销售与顾客之间的误解，我认为问题在于新能源汽车的行业标准不够完善、市场环节与共识认知还未成熟。

来点干货吧，由于开的比较勤，十一还跑了趟长途。近2个多月来我的埃安S行驶了1万多公里，总的来说，日常通勤的综合电耗水平和官方宣称的13.1Kwh/100km比较接近;相比理论电耗13.1，实际水平有高有低。驾驶模式基本都是NORMAL，电耗高的情况，大多是天冷的时候，气温较低的时候续航打折确实会高一些，要是再把空调温度打高点，天气不太好、路况更拥堵，那么510km的NEDC续航里程，确实要打到8折左右，也就是一次充满电，实际能跑400km左右，这是最不理想的工况了。其余大多数时间电耗相对较低，每周充电一次，周一早上满电取车，周五回到家还能剩余260km左右，最多一次剩280km的表显里程，周六周天偶尔出去玩玩不充电也够用了。按照表显里程掉290km实际跑260km这样大概折算下来，一次满电我开下来大概实际能跑460km左右。当然这样算也不准确的，满电的时候，表显里程掉5km实际能跑出去8km的“倒挂”也是有的，电量越低掉电也相对越快，尤其是跑高速的时候，纯电车与燃油车不太一样，速度越快电耗会越高。

最近一段时间，我看了一下短期、长期综合电耗分别是15.3kWh/100km及12.0kWh/100km，实拍见下图。这个还是我想起来才拍一下的，其实用车一段时间后都不关心什么电耗水平了，都是通勤，小车有电只管开，冷了热了双区空调没停过、快了慢了在线音乐没停过、去了回了无线热点没断过。反正充一次电，就算冬天最差的情况也够我一周通勤用的，区别就是我每周末充电的时候，显示还剩余电量多点少点、离再次充满时间长点短点，反正都是插枪预约充电走人。

总结：埃安S拥有5种驾驶模式，可根据自己的喜好选择。在日常通勤，常用NORMAL模式的情况下，我的埃安S实际续航里程、电耗水平基本与厂家标定的相当。只是在气温较低和恶劣天气下标准会低一些。另外，在日常使用中完全可以做到一周一充，实际体验要比常去加油站的燃油车更方便。并且在使用成本上也要低上很多。

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对于汽车行业而言，当下是一个没有任何定数可言的时代。

潮起潮落间可以成为万人追捧的英雄，也可以成为人人喊打的“过街老鼠”。

那些曾经站在聚光灯下，挥斥方遒的新造车创始人，如今一半默然离场。造车新势力在经历1.0时代的大洗牌之后，目前局势日趋稳定。以蔚来、小鹏、理想、威马、合众、零跑为首的六家新势力车企也正式进入更加残酷的2.0争夺战，

当然其间不乏会偶尔出现一些“不怕死”的勇敢者，对于他们而言，资本、商业、造车依旧是充满无限期待和诱惑力。

不怕死的还有谁?

今早的邮箱里，莫名的出现了一份邮件，标题为《TA来了TA来了，TA带着“健康车生活”来了!》，虽然被定位为广告邮件，但“TA来了”还是吸引我打开邮件。

“7月18日，一场独一无二的车界“健康盛宴”即将震撼上演!本次的重量级主角当然是——它!”

“7月18日，天美ET5即将国内首发亮相并公布售价区间。”

如果不是邮件提醒，天美汽车这个全新汽车品牌近乎被我遗憾在某个角落里。

自4月天美首款车型正式命名为ET5后，这家所谓的造车新势力鲜有进展。而不疼不痒的发布公关稿件这种老套传播形式，似乎并无法激起对于这款车型的兴趣。

反倒是其背后创始人创维黄宏生的故事更为精彩。

正如我上述所说，这家所谓的造车新势力，其实并不新。因为在天美汽车诞生之前，黄宏生已经在新能源商用车领域奋战了十年。

黄宏生曾于2010年12月成立开沃新能源汽车;如今的开沃新能源基本覆盖了从电动大巴、物流车、环卫车到各类城市公共商用车类型。

比起格力董明珠、恒大许家印，创维的黄宏生或许才是严格意义上进入新能源汽车的第一批跨界商人。

2016年黄宏生注册“SKYWELL”商标，中文译名开沃。而2019年11月成立的天美汽车英文名也刚好是"SKYWELL"，近同创维的“Skyworth”，黄宏生刻意让开沃和天美都带上All is well的美好寓意。

可对于外界而言，这位已在家电业拼搏了半辈子的彩电“大王”跨界进入汽车领域，除了想要更多的资本之外，已步入花甲的“60后”造车新人似乎没有更多理由去坚持这项“永远无尽头的马拉松”。

备受外界质疑也成为了天美汽车未出师前的标签。

但其实，这样的质疑是有依据的。

作为国产彩电的龙头企业，我们想象中的创维本该是一个赚得盆满钵满的形象。可自2016年度创维以994万台的出货量位居国内彩电第一品牌，市场份额接近20%后，创维的营销数据一直“不在线”。

2017年，创维累计国内销售彩电数量仅为781万台，国内市场份额降至16.44%;2018年，创维迎来了上市以来最大的业绩溃败，2017-2018财年净利润同比大幅下滑超过60%。

近日(6月15日)，创维集团股价跌破2港元，并于6月17日停牌并发布公告，首次大额回购股票。创维拟斥资10.9984亿港元，以每股2.8港元的价格，回购并注销最多3.928亿股股份，占总股份约12.83%，将以现金支付。

这样节节败退的创维，完全反射出其产品力不足、品牌力得不到市场认可的现状。

可就在这样的困局中，黄宏生还是坚定的要走新能源汽车之路，天美汽车必须诞生。

如果预估无误，天美汽车是黄宏生第二次创业的核心。

有了开沃商用车作为前提保障，天美汽车的到来，无疑让黄宏生的新能源布局实现商用车、乘用车“两条腿”走路。

可问题来了，造车新势力市场加快优胜劣汰，已经进入竞争拉力的2.0时代，黄宏生的天美汽车并没有占据太多的优势，这样的“后发登场”，胜算多少呢?

新势力的2.0争夺战

在经历了一轮洗牌后，造车新势力迎来了近几年顺风顺水的时期。

蔚来前脚和6家银行谈拢104亿元的综合授信，后脚又被腾讯再次增持。

7月13日，美国证券交易委员会(SEC)文件显示，蔚来汽车获得腾讯控股的普通股股份持股增持，从15.1%提升16.3%，腾讯成为蔚来第二大股东。

不光是腾讯，被资本市场看好的还有理想汽车，小鹏汽车。美团、小米的频频出手，让造车新势力市场大有兴兴向荣之势。

新势力市场似乎已经走到了旁人嘴里“优胜劣汰之后，能剩下的都是王者”的这个时代。

先来看一下蔚来早期发布的财报情况。

5月28日晚，蔚来公布的2020年一季度财报显示，蔚来汽车总收入同比下降15.9%至13.72亿元;净亏损同比下降35.5%至16.918亿元，成为蔚来上市以来最低单季亏损。

1-6月蔚来销量为14,169辆，同比增长了87.9%，其中6月单月销量3,740辆，同比增长179.1%。在大型纯电SUV市场，蔚来成为了实现破万辆的品牌。肉眼可见的优势力量正在向蔚来倾倒，今年的李斌一定不会是最惨的人。

而理想汽车方面，提交IPO招股书，赴美上市已是板上钉钉。争气的理想ONE上半年累计销量为9,500辆，其中6月销量1,834辆。

作为一款2019年年底才正式批量交付的车型，理想ONE实现了行业内不可复制的好成绩，自主新造车企业半年销量排名第二。这样的理想汽车，难怪王兴总是不遗余力地表示着对于理想汽车的好感，“如果不出什么大意外，理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付超过10万辆的车型”。

目前造车新势力的向上趋势，连行业分析师的态度也发生了明显的转变。

比如，摩根大通和美国银行不仅上调蔚来目标股价，还预估了蔚来汽车到2022年的月销量将达到1万辆，实现营业利润收支平衡，将占中国高端电动汽车市场的19%。

而理想方面，在正常的资本运营之外，更加看中L4级自动驾驶该如何从出行服务和物流服务切入市场，这与王兴的观点不谋而合。

如果理想汽车成功上市，曾承诺“三年内不会有其他产品迭代”的理想汽车也必然会在无人驾驶智能领域有更多的突破。

无疑在当下的新势力车企中，智能出行、智能车机、5G服务，成为了造车新势力步入2.0时代后最直观且最根本的生存之道。

黄宏生的冒险方式

或许正是因为当前第一阶梯的车企们好事不断，让天美汽车此时的入局显得略微尴尬。

无论开沃的销量和布局在新能源商用车行业具备哪些优势，但在乘用车市场，天美汽车依旧还是新人，它将会面临一系列用户问题：大家如何认识你，感知你，体验你，愿意花费近15万元的费用购买你，这些和商用车行业，家电行业完全没有可比性的问题正压向这个全新品牌。

但已经在开沃商用车上占足先机的黄宏生显然不会因为这些没有解决的问题而放弃入局乘用车的机会。

对于天美汽车，黄宏生曾有过这样的解读，“我血液里还有一点冒险的基因，追求新的事业版图是我冒险的一种方式。新能源乘用车称是百年一遇的汽车行业喜马拉雅山，那天美汽车一定是振兴民族工业的一次全情投入。”

可即便黄宏生慷慨激昂的给天美汽车注入美好的憧憬，对于行业而言，天美汽车还是需要重走造车新势力初期之路，它需要产品力，需要渠道，需要营销，需要资金。

当然这一切，在黄宏生眼里都不是问题。

创维的渠道布局囊括全中国，从家电行业复制粘贴到汽车行业，这似乎已经轻车熟路。

但愿，这样的轻车熟路可以换来天美汽车的美好开局。

在黄宏生2019年对外披露的时间表里有一串惊人的数字，“到2025年，开沃汽车的收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆，主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿，此外零部件的主营业务收入为300亿;天美汽车预计乘用车的产销量是50万辆，从2019年到2025年，要完成50万产销量、500亿收入。”

有人说，黄宏生该是疯了;有人说，黄宏生真是不懂汽车。

但对于一个64岁的企业家而言，疯狂一把又如何?

比起需要不断融资来补给的其他新势力，黄宏生的天美汽车似乎可以把钱放在其次，毕竟人家要做的是振兴民族工业，这个梦想和决心，不疯狂岂能做到。

文/james

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