奇瑞双电机新能源汽车前驱 红旗/东风/奇瑞最新亮点：DHT、混动/SiC、转子

新车方面：奔驰EQA内饰谍照曝光或明年3月亮相 ;国产 特斯拉Model Y进推荐目录，续航达594km;丰田RAV4纯电动版将在明年下半年亮相;起亚CV的路试谍照曝光;全新一代奔驰C级的低伪谍照曝光。

行业方面：威马汽车设计上海有限公司注册成立;蔚来汽车更新NIO OS 2.8.0版本推出多项功能;日产汽车将获得20亿美元信贷资金;华为激光雷达或将亮相;特斯拉在中国建成第500座超级充电站。

01

日前，威马汽车设计(上海)有限公司注册成立。该公司所属行业为零售业，由威马汽车科技集团有限公司100%控股。作为国内造车新势力的一员，威马汽车目前正在多方面加速发力。销量方面，威马汽车10月共销售新车3003辆，同比增长46%，环比上涨42.5%。今年1-10月，威马汽车累计销量为16889辆，已经超过去年全年的16876辆销量总和。

——此次专门成立设计公司，意味着威马在汽车“颜值”等方面或有更多动作。

02

近日，蜀锦传媒从海外媒体获悉，丰田在一份报告文件中写到，丰田RAV4纯电动版将于2021年下半年在日本首次亮相，有望在2022年进行交付，并计划在同年销往全球市场。虽然基于燃油版RAV4打造，但得益于TNGA架构较高的兼容性，使其可以支持纯电动车的开发，同时高度模块化的特点也将进一步降低丰田RAV4纯电动版的研发和生产成本。

——大批纯电动新车即将涌现，丰田还需加快RAV4纯电动版的研发和交付进程。

03

日前，蜀锦传媒从特斯拉官方获悉，特斯拉在中国大陆的第500座超级充电站在上海上线。根据官方提供的数据，截至去年12月，特斯拉用超过5年共计建设了300个超级充电站，而自去年12月至今，特斯拉用近一年的时间新建了200座超充站。从今年下半年开始，先后在上海以及北京建成大型V3超充站，V3超充桩的数量多达21个，最大充电功率则可以达到250kW，从而提升充电效率，满足更多车主的充电需求。

——特斯拉在新能源市场中遥遥领先，背后的配套设施是一大原因。

04

近日，有国外网友拍摄到奔驰EQA的最新路试谍照，其中该车内饰全貌为首次曝光。新车内饰整体沿用了奔驰GLA的造型，不过全液晶仪表加入了更多电动车的元素。 奔驰EQA将与EQB共享MEA EVA 2平台，并提供前驱和全驱两个版本。据悉，该车或将于明年2021年3月亮相，并在5月份开始销售，计划于秋季进行交付。

——据海外媒体介绍，奔驰EQA与奔驰GLA的相似度将达到98%左右，还是值得期待。

05

日前，蜀锦传媒从工信部第三十七批免征车辆购置税目录和第12批新能源汽车推荐车型目录中获悉，国产特斯拉Model Y搭载容量为77kWh的三元锂电池组，NEDC续航里程为594km。国产特拉斯Model Y将提供双电机版本，工况下百公里耗电量为13.9kWh/100km，其中位于前轴的驱动电机最大功率为137kW，后轴的驱动电机最大功率为180kW。

——国产特拉斯Model Y整体与海外版车型保持一致，价格有望下探进40万元内。

06

日前，蜀锦传媒从海外媒体获取到起亚CV的路试谍照，新车基于现代全新电动平台E-GMP打造而来。由于包裹了重重伪装，无法判断起亚CV的前脸与概念车之间的具体差异，从细节来看，相较概念车有明显不同。外媒预测称，起亚CV将是此前亮相的起亚Imagine by Kia概念车的一个量产版本，2021年正式对外亮相。

——起亚CV路试谍照曝光，也意味着该车的量产版距离亮相又近了一步。

07

近日，蜀锦传媒从海外媒体获得了一组全新一代奔驰C级的低伪谍照。采用奔驰最新的家族式设计语言，整个前脸设计与中期改款后的E级风格相近，将提供普通版和AMG-Line风格两种套件。内饰风格与全新S级较为相似，将升级奔驰最新的MBUX信息娱乐系统。新一代奔驰C级基于MRA2平台打造，将于2021年正式亮相发布。

——奔驰C级是奔驰的主力车型之一，全新C级也将进一步提升奔驰的市场表现。

08

日前，蜀锦传媒根据海外媒体报道，日产汽车将获得日本国际协力银行JBIC提供的20亿美元(约合人民币131亿元)信贷资金，这是日产此前申请的41亿美元信贷协议中的一部分。美国是日产仅次于中国的第二大汽车市场，是日产提振其业绩表现的关键一环，因此其制定了一系列计划，包括信贷融资以便正常开展业务调整。

——在日本政府和银行的支持下，日产能将北美业务尽快调整并实现重新盈利。

09寻车网

日前，蜀锦传媒从网络获取到蔚来ES8配备激光雷达路试的谍照。据知情媒体称，其为华为正在进行测试的产品，且此前华为智能汽车解决方案BU总裁王军还表示近期将做一个激光雷达产品的整体发布。据悉，目前华为激光雷达成本或已达到数百美元区间，未来还即将降至200美元甚至100美元。

——华为也在努力推出关于智能汽车的解决方案，在这方面的反应速度和技术能力要优于不少车企。

10

日前，蔚来汽车更新了NIO OS 2.8.0版本，该版本新增了离车自动上锁、副驾驶座椅记忆、副驾驶座椅轻松进出等功能，并对NIO Radio等进行了更新优化。据悉，自11月30日起，蔚来汽车将通过FOTA分批对当前版本为2.6.5及以上的ES6、ES8和EC6车辆进行推送。

——蔚来汽车通过FOTA功能在不断完善功能，对于车主来说是件好事儿。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车真的是越来越卷了，最近不少主机厂都选择在车展之前发布 前沿的混动和电驱技术：除了一直以来追求混动发动机的高热效率外，纵置 DHT 、混动 /800V SiC 、碳纤维转子等技术也很热。

混动：纵置DHT

依照当前国内自主品牌的在售车型来看，大部分车型都是采用前置横置的前驱或者四驱平台，少有车型采用的是纵置混动系统打造的四驱平台。但是，近两年，越来越多的主机厂提出或推出纵置DHT混合动力系统，目的是打出动力和操控更强的高端PHEV牌。

红旗

纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45

4月8日，随着首款纵置前驱双电机混动变速箱的下线，红旗也正式发布了旗下全新混动平台——HMP(HQ Modular Power)。

红旗混动平台HMP四大核心系统之首，高效混动变速器系统，兼顾横置、纵置两大构型。其中国际首创纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45，运用于C级以上混动车型，综合效率达90%以上，纵置变速器输出扭矩超过4500Nm。

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LDU45创造性的将纵置前驱方案、双电机构型和多档变速器相结合，不但解决了纵置变速器向前传递动力的技术难题，并做到传递路径最短、系统损耗最低，更完美解决主动悬架、大容量电池、后电桥等高端配置在纵置平台上的协同搭载的难题，让纵置PHEV同时具备了良好的操控，更好的纯电续航和更强劲的性能，引领豪华车混动技术发展方向。

LDU45选用了紧凑、高效的五轴平行轴式串并联结构，在最小的空间内实现了双电机、双逆变器、耦合器、驱动桥六合一深度集成，总成尺寸减小33%，总成重量减轻24%;

多挡化的设计方案，发动机可实现2挡直驱，高速巡航时发动机转速保持在2000转以下的高效率、低噪声区，很好地解决了当前多数混动车型高速噪音大、油耗高的问题，提升整车高速工况的舒适性与经济性，实现全工况、全速域静谧驾驶与真正节油。

东安动力DHR40D

2月，在增程动力系统研究院6区试验室内，东安动力自主研发的首台纵置前驱DHR40D混动专用变速器顺利点火成功。至此，东安动力DHT产品谱系目前已涵盖前驱1档、2档、3档及纵置后驱1档、4档多款产品，可满足不同客户不同车型的需求。

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据东安动力介绍，DHR40D是其自主正向研发的一款高集成混动DHT，最大扭矩可达到400Nm，采用单电机和行星机构组合，内置高动态响应液压控制单元，可实现EV两档、并联/直驱四档位，实现动力模式快速平顺切换，通过多档位设计，使发动机保持高效区工作，提高系统效率，并通过传动装置和前桥传动轴连接，实现将动力传递到前桥，进而实现前驱功能。通过电机同轴布置，结构紧凑，系统成本低，可实现整车P2+P4的布置，节省传动轴空间，进而布置容量更大的电池，提高整车续航能力，受到很多车厂用户的青睐。

比亚迪

第五代超级混动系统

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福宣布将在2023年推出一个极具专业性、个性化的全新品牌，满足消费者日益凸显的个性化需求。内部代号为“F品牌”，据网上消息，全新的“F品牌”或命名为“

潮牌

”(F意为FUN)，首款车型是一款硬派越野车，采用第五代超级混动系统，该系统首次采用纵置混动系统。

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比亚迪注册的新型混合动力系统技术专利显示，全新混动技术拥有以下特点：

一、全新混动系统为纵置构型，可以将前悬挂总成和转向系统的空间省出来，可以在前悬挂上采用双叉臂等更为运动化的悬挂形式，使未来新车在运动性能和越野性能上得到更好的兼顾，以适应更多不同类型的复杂路况，满足消费者需求。

二、该结构采用了双行星排结构，意味着传动系统所能承载的发动机功率与扭矩上限与目前比亚迪搭载的DM-i和DM-p混动系统相比有较大提升。因此，该套混合动力系统适合搭载排量更大、输出功率和扭矩更高的发动机，如用在2.0L及以上更大排量的发动机，配套于中大型车型上

三、该系统全套结构并未采用离合器，就实现了内燃机并联直驱、油电混动与纯电动模式的切换，在动力和燃油经济性的同时，还省掉了很多机械硬件结构，有利于降低生产成本、降低故障率，还节约了布置空间。

电驱：SiC、碳纤维

东风

马赫E

4月10日，2023东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周在武汉开幕。发布会上，东风汽车发布东风量子智能电动架构、马赫E新能源动力品牌与“

东风氢舟

”氢动力技术品牌。

马赫E主要由电驱、电池、补能三大产品平台组成。

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其中，马赫电驱采用碳纤维包覆转子技术的电机，转速可达30000转/分，与自主开发的SiC控制器匹配，系统最高效率可达94.5%，实现“高速高效”。马赫电驱全系采用扁线电机，功率覆盖70-400kW，电压涵盖300-800V，已经形成了完备的产品矩阵，可以满足不同车型的搭载需求。

红旗SiC混动系统

红旗在HMP发布会上还展出了非常紧凑、高效的横置混动变速器HDU35。HDU35运用于A、B级混动车型，轴向长度做到了行业最短的376mm，并首次采用中压碳化硅逆变器、多层扁线油冷电机，实现总成重量较同级产品降低10kg以上。同时，全新开发的双电泵按需供能液压系统实现了HDU35产品的极致效率，系统运行功耗相比同类产品降低80%。

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在发布会召开前的4月3日，

一汽

研发总院新能源开发院功率电子开发部与中国电子科技集团第55研究所联合开发的红旗首款全国产电驱用1200V塑封2in1碳化硅功率模块A样件试制完成，达成电驱用碳化硅功率半导体设计与生产全自主化、全国产化。

奇瑞

800V SiC

4月8日，“科技•进化——2023 奇瑞汽车新能源之夜” 发布

奇瑞新能源

领域的新战略、新技术、新品牌、新产品，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等的新技术。

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奇瑞电驱技术采用800V SiC技术，CLTC系统效率大于91%，峰值功率高达265kW，扭矩高达5000N·m;同时，奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率400-500kW可选，轮端峰值扭矩6500-9600N·m可选，每个轮子独立驱动。

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如今的混动车市场呈现出这样一种格局:

有相应技术储备的传统车企，都倾向于开发和升级插电式混动系统(简称插混车)，最典型案例就是

比亚迪

，不光有不同规格的DM-i，还有插混四驱的DM-p，甚至有应用于纵置平台的DM-O。而像

理想汽车

、

AITO

问界等造车新势力则普遍使用

增程式

混动方案，且不说技术层面上的差距，起码在市场影响上已经有那么点“劣币驱逐良币”的味道。

在此背景下，目前网上关于“插混方案和增程方案谁更好用?”的话题也引发了激烈争论，甚至部分

厂商

高层也在社交媒体平台就该话题隔空喊话。今天我们也就该话题用更通俗的语言为大家做一次技术层面的解答。

相比油车，混动为什么(亏电)油耗更低?

在大多数消费者眼里，混动只有蓝牌油混和绿牌插混两种，但实际上如果从结构和功能层面进一步细分的话则会衍生出P2单电机，P1+P3前桥双电机，P1+P4插混电四驱，以及

增程式

插混等等。这些五花八门的插混方案都能在多种工况下保持发动机转速负载稳定，从而实现明显低于燃油车(发动机转速负载不稳定，即瞬时油耗不稳定)的油耗数据，但真正应用到实车上，又会因为结构和功能差异带来动态体验，用车成本，以及出行方式的巨大差异。

而实际上，目前甭管是比亚迪DM-i还是新势力的增程方案，其实都是师出同门的“双电机+无独立变速器”的深度电气化改造的混动技术路线，相比于“单电机+有独立变速器”的方案，前面两种会更强调电机驱动带来的高效，直接，平顺动力输出，在实际城市场景驾驶过程中不光有着更杰出的燃油经济性，同时也有着类似纯电汽车的行驶质感，本质原因是，这种类型没有变速器换挡带来的速比转化。

正统插混和

增程式

差别在哪?

虽然师出同门，但具体到机电耦合解耦的深层结构与电控逻辑，比亚迪DM-i和增程方案的差别却十分明显。

首先是结构相对简单的

增程式

，顾名思义就是发动机曲轴直连发电机组成一个汽油增程器，产生的电能可以给电池或驱动电机供电，后面再通过驱动电机连接减速器半轴驱动车辆。这是典型的串联混动模式，最大的特点是结构模块简单，技术门槛低，自由度高，可以做成增程前驱也可以做成增程后驱。站在新势力视角，这种方案可以不需要复杂结构和电控即可快速装车，这对在该领域没啥技术沉淀需要快节奏推送新车型是品牌是至关重要的。

而结构和技术都更先进的比亚迪DM-i则在上述增程方案的基础上进行了结构和功能层面的进一步扩展。

以比亚迪DM-i为代表的正统插混方案采用前桥双电机构型，同时在发动机输出端集成一组电控液压离合器，可以实现发动机和电机的机电耦合和解耦。具体到功能层面，当离合器断开，发动机直连P1电机时，即为上述增程方案的串联模式;而当离合器结合，发动机则会通过该机械结构直接连接减速器和半轴，即为发动机直驱模式，该模式类似于燃油车的最高挡位;在此基础上，当车辆需要更大功率输出时，P3主驱动电机也会驱动并耦合到驱动系统中，也就是并联模式。

正统插混为什么比

增程式

更省油?

站在用户视角，比亚迪DM-i的串联模式和

增程式

方案，都是服务于车速低于80km/h的中低速城市出行场景，这种模式能够最大限度保持发动机转速负载稳定，从而获得高于燃油车燃油经济性;而在中高速的城市快速路以及高速用车场景，正统插混才有的发动机直驱模式/并联模式则会因为更高效直接的驱动方式进一步提高降低整车油耗，这一点是只有串联模式的增程方案(有中间商赚差价)做不到的。

直白点说，增程方案只是比亚迪DM-i这种正统插混方案的其中一种模式，因而，前者只能在部分场景做到领先燃油车的经济性，而结构和技术进一步进化的比亚迪DM-i则能做到全场景的高效省油。

比亚迪DM-i为什么能做到插混领导者?

当然，能做出正统插混方案的车身并不只有比亚迪，目前主流传统车企都在开发应用“混动专用发动机+前桥双电机”的混动系统，而比亚迪DM-i之所以能成为行业领导者，其在油、电的技术细节方面下的功夫也远不止于此。

早在2008年，比亚迪汽车就开始探索混动车的技术，至今已经历多次方案调整和技术迭代。目前，现役的混动专用1.5L发动机在通过阿特金森循环提高压缩比后，其最高热效率已达到43.04%，不光领先新势力的汽油增程器，也同样领先于

长城

，吉利，

奇瑞

现役的插混车发动机，而这一点是比亚迪DM-i系列亏电油耗明显低于同行竞品的核心要素。

与此同时，比亚迪在新能源三电系统领域也站在行业顶点，包括首创基于磷酸铁锂材质体系的刀片电池封装工艺，CTB车身电池一体化技术，IGBT/SIC高性能电控系统，热泵空调系统等等，多重先进技术叠加影响，造就了DM-i系列超高的燃油经济性表现。甚至即便完全不充电当燃油车开，也能做到4.4L/100km的亏电油耗，且在多种用车场景，多种驾驶习惯下都能保持稳定油耗，而这也正是正统“混动专用发动机+前桥双电机”方案相比增程方案的核心竞争力。

总结

正如中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在2月17日中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上说的那样:插混和增程本质是同一种混动技术体系，而前者作为后者的进阶形态，在面对不同场景时可以通过选择不同工作模式，从而实现全场景的综合工况燃油经济性。长远来看，随着技术迭代和理念升级，正统插混必然成为新能源产业的主流选择，而这无疑也更符合当下绿色、环保、低碳、可持续的新能源发展理念。

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