10万左右口碑最好的新能源车 极氪提速，发布金砖电池，引领车市迈进800V超快充时代！

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本文目录一览：

• 1、星途和新汽车，尹同跃的使命必达
• 2、10万左右口碑最好的新能源车
• 3、极氪提速，发布金砖电池，引领车市迈进800V超快充时代！

星途和新汽车，尹同跃的使命必达

在一众汽车品牌为了卖车拼命压价的时候，尹同跃还在几十年如一日地思考一个问题：中国品牌的高端化之路怎么走。

“创立 奇瑞 之前我在 一汽 工作了12年半，主要的时间是在德国 大众 、德国 奥迪 。我知道德国人对品牌实际上是非常追求的。大家也知道没有高端品牌的品牌实际上是很可怜的，甚至是没有未来的。”

日前“讯飞星火大模型首搭星纪元ES”发布会后的采访中，奇瑞汽车董事长尹同跃回答的最详细的一个问题，是如何构建品牌。

今年，为了全面新能源转型做宣传，奇瑞动作频繁。但有媒体指出，尹同跃亲自站台或发声次数最多的，还是 星途 。

有人认为这是在学 丰田 章男，因为后者就任社长时几乎就只出席高端品牌 雷克萨斯 的活动。

但汽车产经觉得， 星途，作为奇瑞集团最高端的品牌，奇瑞的未来，如何把它做成真正能够走向国际市场的高端化品牌，做成能够比肩BBA的品牌，可能是如今61岁的尹同跃“退休”前最重要的一件事了。

二十几年来，在高端化这条路上，没有人比奇瑞、比尹同跃走的更早、更执着。

2009年，奇瑞集团推出了第一个高端品牌 瑞麒 ，标志着中国自主品牌向高端化迈出了第一步。彼时的奇瑞凭借小车QQ连年占据自主销量榜首，人称自主一哥。

2011年，奇瑞和以色列合资推出的“ 观致 ”品牌，寄予了奇瑞再一次向上试探的希望。但在多年不计代价的投入之后，观致最终被转手宝能，落得一地鸡毛。

2017年，奇瑞带着全新高端品牌EXEED亮相法兰克福车展，同一时空亮相的还有 长城 WEY。但到了2018年，由于奇瑞内部的一次大范围调整，导致星途项目一度被搁置。直到2019年再度成为奇瑞全村向上的希望。

2023年的中国汽车市场卷翻天，但也正因为这种卷，消费者对电动化时代中国品牌的接受度明显高了许多。

打造一个成功的中国汽车高端品牌，已经不像十几年前一样难如登天。

当 蔚来 、理想每个月都要和BBA比个高低，星途、奇瑞的未来，尹同跃心心念念的高端化事业，也在从燃油车向电动车时代迈进的进化节点上，迎来了最佳时机。

“讯飞星火大模型首搭星纪元ES”发布会后，

尹同跃接受专访

NO.1

[ 闷声不响，销量挺好 ]

2023年的车圈竞争惨烈异常，但奇瑞过的挺滋润。

7月份，奇瑞集团销量150,466辆，同比增长14.4%，也是连续第14个月销量超过10万辆。1-7月份，累计销量为891,895辆，同比增长47%。这样的增速，全行业第二。

与乘着电动化的春风成长起来的 比亚迪 不同，奇瑞现阶段的成功基于多年来死磕技术、内部深度调整之后迎来的一种自我蜕变。实质上是属于燃油车时代的成功。

剖析下奇瑞今年的销量组成：

奇瑞品牌1-7月份销量649,723辆，同比增长41.3%；星途1-7月份销量53,702辆，同比增长133.2%； 捷途 1-7月份销量133,893辆，同比增长72.2%。这三个板块加起来，占了奇瑞总销量接近94%。

而剩下的 奇瑞新能源 前7个月的累计销量只有5万多，也是奇瑞集团旗下唯一下滑的板块。

所以，奇瑞今年销量的飞升全是依赖燃油车的增长。除此之外，还有赖于中国汽车出口量的迅猛。

根据中汽协发布的数据，今年1-7月，我国汽车累计出口253.3万辆，同比增长67.9%。而这其中，奇瑞贡献了最大份额。

据了解，奇瑞的整体销量中，海外销量超过一半。而且已经连续20年成为中国乘用车品牌出口冠军。

所以，最近也有媒体“批判”奇瑞，在国内火热的电动化浪潮中表现平平、毫无“存在感”，却靠着出口海外中低端市场“闷声发财”，是一种“畸形”发展。

不过采访中，尹同跃是这样评价奇瑞的出口现状的：

“传统地说，新汽车=新能源+智能汽车+新生态。我们认为未来新汽车的竞争还要加上新市场。光在国内卷一定卷不大，所以我们还是卷到全世界去。奇瑞的出口一直不错，我们不是低质、低价，而是以‘高质、高科技’的形象走到全世界市场。特别是星途，出口非常好。”

而对于另外一个不可回避的问题——电动化转型，奇瑞确实是走得慢了。

但在能够保证销量规模和盈利的情况下，慢慢探索适合自身的转型方式，确实是没有跟上大部队的烧钱发展电动事业的模式，但也可以说是，理智成长。

从这个角度看，哪一种发展才算是畸形发展，还真说不好。

NO.2

[ “打倒”奇瑞，星纪元的新汽车思维 ]

不过，不管外界如何评价现在的奇瑞，在尹同跃那里，现在的奇瑞是需要被“打倒、消灭”的。因为接下来，奇瑞需要从燃油车时代坚定地迈向电动时代。

但这一迈，有奇瑞式的底线。

“在新能源方面、智能网联方面，我们本着‘不鸣则已，一鸣惊人’的想法来做。我们不希望走亏钱销售、烧钱换量这条路线，我们还是希望不违反商业逻辑情况下，来做新能源、智能网联。”

奇瑞在今年上半年已经公布了全盘的电动化规划，目前处在布局阶段：

从今年开始，奇瑞的鲲鹏超性能电混C-DM技术，将陆续搭载在超过20余款车型上。据悉今年将打造100家独立渠道，配合专属团队来销售混动产品。

此外，奇瑞重新梳理了旗下品牌，形成了以奇瑞、星途、捷途和iCAR为核心的全新的新能源矩阵。

其中，iCAR是奇瑞控股发布的首个独立新能源电动品牌，也被尹同跃比喻为集团的新势力，主打15万-30万元价格区间，目标是在2026年做到年销100万辆的规模。

现有的 小蚂蚁 、冰淇淋等产品暂时会保留在奇瑞新能源品牌中。

在更高端的细分市场，奇瑞并没有另起炉灶，而是将产品放在了星途品牌中作为旗下新能源产品系列，并取名“星纪元STERRA”，聚焦20-50万元市场。

采访中尹同跃说，2023年奇瑞给自己定了一个“比较大的目标”：要打倒奇瑞，奇瑞要消灭奇瑞。

“我们有五年滚动计划，目前计划到2028年，再过两年后才能到2030年，所以我们定了一些目标还是比较大的。但是这个时候不好说，说了人家认为我们吹牛。我们必须要打败自己，突破自己。”

为了“打倒奇瑞”，奇瑞要向新汽车进一步靠拢，星途星纪元则背负了引领方向的使命。

日前携手讯飞星火大模型的发布会上，星纪元ES成为业界首个由大模型加持的座舱交互系统的量产车型。

除了更智能的语音交互，大模型还对自动驾驶、故障诊断与预测、用车全周期的个性化服务等方面，有着革命性的价值。

当然，星纪元ES的亮点不只有大模型。

高新华（奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长）拿ES和 Model S 做比较：

“星纪元ES和Model S相比，确实有很多指标领先。”

空间方面，星纪元ES的内部空间追求最大化，我们的“得房率”是70.2%，空间更大。

续航方面，星纪元ES远过Model S。ES有800V高压电平台，续航720公里，充电5分钟可以补150公里。

能耗方面，我们在轻量化技术、风阻系数、电机效率、电池的放电能力、能源管理大概有50多项指标优化，共同降低能耗。

舒适方面，星纪元ES采用前双叉臂+后五连杆，标配空气悬架、CDC电磁悬架，提升舒适和操控。还有NVH系统，因为风阻很低，噪音也就很低，会更舒适。

智能化方面。我们的优化更符合中国用户。包括智能驾驶方面，未来正式公布时，会有城市NOA、高速NOA、AVP的自动泊车。

尹同跃希望这款车，可以帮助奇瑞打开顺利通向智能电动时代的大门，

“过去我们油车时代，发动机比较好；新的时代我们要把电池中做得最好，我们还要在大模型时代跟科大讯飞，一块儿把大模型做到最好。没有最聪明只有更聪明的奇瑞车，只有更聪明的星途星纪元ES。”

此外，尹同跃还给星途定下了一个“宏大”的销量目标：

“7月，星途在国内的销量有11462台，星途的产品比较密集，有星途、星纪元两条产品线。我们估计明年国内两条线加起来销量有30万台，加上出口大概有20万台，加在一起保守说应该有50万台。”

从这两年星途的发展轨迹看，50万辆的目标算是相当宏大了。但在奇瑞近几年经历蜕变累积的经验与信心之上，这也可能并非一个触不可及的数字。

NO.3

[ 写在最后 ]

奇瑞的发展路线，是一条非典型的路线。尹同跃的底气在于，奇瑞在这条路上不仅找到了自己的节奏，而且获得了终端市场的丰厚回报。

但燃油车的成功，能否复制到新能源车上？复制到智能化时代？恐怕还要继续摸索。

此外，星途星纪元能否带领奇瑞达到一个从未有过的高度？

经历过高端化之路的多重波折后，尹同跃说，

“品牌是需要时间积累的，所以我们不敢走得太快。就像堆山一样，是一步步堆上去的。今天的星途我可能会堆到比如说30万，明天的星途可能堆到40万，逐步往上堆。就可以把整个的金字塔，塔体堆地越来越雄壮，越来越大。塔体的体积取决于你搭建的高度，我们希望把它搭地高，我奇瑞集团的体积才会大。”

星途的高度，也将最终成为丈量尹同跃职业生涯高度的一把尺子。

10万左右口碑最好的新能源车

10万左右的 新能源车 ：

1、名爵EZS纯电动

对于名爵EZS纯电车型，发布会最吸引的媒体的亮点是名爵EZS纯电动50km/h只需要2.8秒的成绩，这样的加速成绩几乎把同级别车型全都甩在脑后，作为一款国内首款满足欧洲标准，并且将会销往欧洲的电动车，加上低于15万的补贴后售价，在同级别车型当中还是具有一定的优势。

2、北京EU5

北汽新能源EU5定位紧凑级纯电动轿车，迎来了年度改款车型，改动虽然不是很大，但在质感和细节方面的提升也给消费者带来更好的豪华舒适感，改款后的EU5面对竞争对手 比亚迪秦 、几何A等车型也提升了不少的底气；同时作为新能源车型，501公里的续航能力显然已经超越了前面两位竞争车型，因此作为纯电车最重要的因素之一，EU5算是有个不错的底子了。

3、东风本田X-NV

作为东风本田的一款新能源SUV车型，东风本田X-NV的外观造型，除了 车标 有所不同，几乎跟本田XR-V一模一样。虽然缺乏一定的个性，但是辨识度还是挺高的，看起来也是特别的时尚、运动，属于特别耐看的那种。2610mm的车身轴距，虽然不是特别优异，但是日常使用还是足够的。该车采用单电机驱动，续航里程可以达到465公里，这个成绩还是挺不错的，可以轻松完成一个短途旅行。

4、哪吒U

作为最近两年迅速崛起的一个新能源汽车品牌， 哪吒汽车 凭借较高的性价比等优势，赢得了众多消费者的喜爱。作为该品牌的主力车型，哪吒U 在外观造型上，还是下了一定的功夫，采用了犀利的泪眼大灯造型、车身的线条也很凌厉，整车看起来极具运动感、力量感。2770mm的车身轴距，也让该车的空间表现特别优异，可以轻松满足日常使用。

5、比亚迪e2

作为一款两厢新能源车型，比亚迪e2不仅颜值很高，综合表现也是非常不错的。该车采用了家族式的龙脸造型，辨识度特别高，看起来也是相当的精致，再加上流畅的两厢车造型、熏黑的轮毂等设计，看起来极具运动范儿，简直就是一个小钢炮。该车的内饰造型也很简洁，搭载了大尺寸的中控屏和液晶屏，可谓是科技感十足。2610mm的车身轴距，虽然不是很优异，但是也足够日常使用。

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极氪提速，发布金砖电池，引领车市迈进800V超快充时代！

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自研电池，对于车企而言，算不算一门“好生意”？

诚然，对于仍在止亏“生死线”徘徊的新势力车企而言，自研电池属于重资产业务，巨额的投入严重制约了前期扩张速度。然而，对于背靠庞大汽车集团，且产品矩阵趋于完善的新能源品牌而言，自研电池是品牌可持续发展的必经之路，甚至能反哺品牌。

12月14日， 极氪 能源日，极氪对外发布全球首款量产超快充 磷酸铁锂电池 ——金砖电池。 发布会结束后不到半个小时，极氪CEO安聪慧收到了来自极氪007最新的订单反馈，订单数量增加487张。

金砖电池，成色几何？

2023年，车市格局发生翻天覆地的变化，车企之间的战场不再局限于产品单一层面，“战火”蔓延至车企供应链、“三电”技术等多个领域。

自进入下半年以来，多家车企将目标锚定电池自研，如五菱神炼电池、 长安 “金钟罩”、广汽 埃安 “因湃电池”等横空出世。自研、甚至自产动力电池，已经成为大势所趋。

不过，电池自研难度极大。

2022年10月，蔚来电池科技有限公司成立，并在今年2月“2023蔚来电池合作伙伴论坛”上宣布启动“蔚来电池科技合肥产业基地一期”建设，规划产能达40GWh。 然而，今年年中， 蔚来 宣布推迟自研电池量产时间。

蔚来自研电池“降速”不久，坊间传闻 长城 考虑出售蜂巢能源股份的消息。尽管该消息最终辟谣，但“无风不起浪”，蜂巢能源自成立以来，一直处于亏损状态，且亏损幅度不断扩大。由此可见，自研电池不仅难度大，而且也不是一朝一夕能完成的事情。

自研、自产动力电池方面， 比亚迪 刀片电池在市场上享誉盛名，但这一切的背后是“造电池”比“造车”更长的时间积累。

事实上， 吉利汽车在电池领域的“打地基”时间，最早可以追溯到2009年，彼时吉利实验室已经开始规划电池方面的研究工作，距离宁德时代成立还有两年。

随后， 吉利于2016年启动SEA浩瀚架构研发工作，正式将800V高压平台规划纳入研发，并将电芯自研工作同步开展；2021年，吉利电芯自研团队从上万种方案中择其一，且下定决心投资建厂生产金砖电池，甚至为此组建了1000名工程师、近百名行业专家的研发团队。

由此可见，金砖电池的背后，是 吉利汽车 长期“浇灌”下，最终开花结果。现如今，金砖电池已经到了收获的时间节点。

金砖电池， 从电芯到PACK，均由极氪全栈自研，可匹配极氪800V极充V2/V3，最高充电功率可达500kW，能实现4.5C充电倍率，充电15分钟续航可增加500km以上。

与此同时，金砖电池还斩获了多项行业之最，包括全球最快量产速度的 磷酸铁锂电池 、最高体积利用率电池、最安全电池等。

需要注意的是，金砖电池选择的是磷酸铁锂，而不是三元锂。众所周知， 磷酸铁锂电池 稳定性较 三元锂电池 更好，对于重视安全的极氪来说，确实是契合度较高的技术路线。尽管安全性高，但 磷酸铁锂电池 的劣势较为明显，如充放电速率慢、能量密度低、低温放电性能差等。

极氪在金砖电池的研究中，其主要目的便是解决这些问题。

为了解决能量密度低问题，极氪在两个方面进行优化，分别是提高体积利用率、优化 电池能量密度 。

为了提高体积利用率， 极氪在电池结构空间设计上彻底优化，电池底部采用一体化液冷托盘代替传统水管结构，减少结构件对电芯空间挤压；电芯、上盖、底板运用“紧凑三明治结构”，有效释放电芯仓纵向空间；电芯之间采用航空级超薄热阻隔材料，进一步提升体积利用率。

经过一系列优化， 金砖电池的空间利用率提升22.1%，整块电池的最高体积利用率达全球最高的83.7%。作为参考，4680电池为63%、普通磷酸铁锂电池为66%，即使是空间利用率刚突破72%。

同时，区别于传统设计， 金砖电池的采样线路总长度缩短157米，核心零部件数量减少35%，电池质量能量密度提升10%以上。得益于结构件的大幅减少，电池整体质量密度提升超10%。

除了体积利用率第一、质量密度高以外，金砖电池的充放电速率也凸显极氪技术领先。 金砖电池的电极采用碟片多极耳结构设计，超快充工况时，热量分布更均匀，控温更高效；双铆极柱倒流设计，对比单极柱，过流能力提升100%。

为了进一步提高充放电速度，极氪还引入新的电芯材料，加快锂离子在正负极之间的运动。

除了提高动力电池性能以外，金砖电池再次体现了极氪在安全方面的偏执。基于 磷酸铁锂电池 天然稳定性优势的基础上，极氪还进行了多项优化， 包括采用专属的金色耐高压绝缘膜，耐高压能力较普通蓝膜提升27%，可承受4000V DC高压。

正所谓“真金不怕火炼”，极氪在金砖电池发布会现场上展示了电池各种极端测试，如 在700℃以上大火中燃烧4分钟、静置2小时不起火不爆炸，对电芯进行国际标准1.5倍挤压力进行挤压变形等。

当然，金砖电池轻松通过各项测试。至此，可以看出金砖电池的技术“含金量”。

补齐“拼图”，掌握“话语权”

金砖电池的电芯与电池包都是由极氪自主研发和制造，在现阶段的车市极为罕见。自研、自产电池背后，是对车企的技术、资金等多维度的综合考验，例如从产能建设到完善供应链体系，难度极高。

不过，车企一旦完成电池自研、自产，其优势也是显而易见的。

去年7月， 广汽集团 董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上，剑指宁德时代，一句 “动力电池已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？” ，道出了众多车企的心声。

同样，李斌曾表示： “碳酸锂价格每吨变动10万元，会影响蔚来汽车约2%的毛利率。”

电池，是 纯电动 车BOM成本中比重最高的一部分，车企缺少“话语权”，难以控制产品生产成本，车企在发展过程中也难以实现技术积累和升级。另外，供应链存在不稳定性，一旦供应商出现问题，那么将会对车企的生产和销售造成影响。

数据显示， 自产金砖电池，不仅生产效率可提升40%，而且对比同等性能的三元锂电池，金砖电池每度电能降低14.8%的成本。 动力电池实现降本增效，意味着极氪能够掌控产品议价能力，确保产品拥有“高价值”配置的同时，也为“让利”用户提供可能。

无论是极氪，还是吉利汽车， 纯电动 汽车从上一代的400V到今天最前沿的800V，最核心前沿的全栈技术掌握在手。具体来看，相比电池供应商，由于车企对车的理解比电池 厂商 更深，自研电池能够为品牌构建“技术护城河”，如电池与底盘同步开发，适配度更高，提高产品竞争力。

自研电池，还可以为品牌营销加分，如有效提升品牌辨识度。这一优势，在新车、新品牌层出不穷的时代尤为显著。

“极氪速度”再现，超快充近在咫尺

新能源汽车经历了过去数年的高速发展，用户对待 纯电动 车的态度已经发生了改变，但续航焦虑、补能焦虑仍是影响消费者的关键购车因素。

一直以来，提及极氪，都会让人联想到“快”字。无论是548天实现超过10万辆的交付速度，还是平均每两天新增一家门店，都充分展示“极氪速度”。“快”只是一方面，极氪的发展步伐也极为稳健，反映着品牌厚积薄发的实力。

随着金砖电池的量产发布，极氪已完成“三电”800V布局，正加速布局800超充网络。

经过长期耕耘，极氪的极充除了是第一个全系具备800V平台高压快充能力的充电网络以外，极充站和极充桩全系标配大功率全液冷技术，桩端充电功率全面领先行业。

截至 11月30日，极氪累计建成401座极充站，覆盖全国100座城市，提供2261个极充桩，每个极充桩的充电功率都在360 kW以上，保持超快充桩保有量行业第一。

根据规划，2024年，极氪极充站总数预计将达到1000站；到2026年，极充桩总数预计将达到10000根。除了自建极充站以外，极氪也与第三方充电服务商进行合作，现已和国内35家公共运营商展开合作，累计接入超过61万根第三方充电桩。

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