人们对汽车有哪些常见的误解？

今天寻车网小编整理了人们对汽车有哪些常见的误解？相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、人们对汽车有哪些常见的误解？
• 2、长沙汽车北站是很悲剧的一个车站，大家认同吗
• 3、贵州又一起落水悲剧！汽车为什么不能做到完全防水？

人们对汽车有哪些常见的误解？

人们对汽车有哪些常见的误解？

中国进入汽车社会的时间远比欧美日等发达国家晚，因此中国人对于汽车的认识还不是很成熟，存在很多误解，下面我就来简单整理一小部分。其中有个别误解可能会挑战到你的原有认知，因此我要特地申明一点，由于篇幅有限，我下面写的只是我个人观点的简化版本，就不把复杂的论证过程放进来了(有些话题我以前的视频或文章里都有详细分析，感兴趣的可以去翻)。如果有错误欢迎大家指出和讨论，但是纯杠精请出门右拐，那边有个工地，包工头老王一直说缺个抬杠的。

SUV比轿车更安全

可能是因为人总是觉得高大的东西就安全，因此就有人把SUV和安全联系在一起，其实它们之间没有必然的关联性。SUV的安全性体现在视野高，可以充分观察周围情况，但是SUV也有两个硬伤就是重心偏高、悬挂调教偏软，这两个特点决定了它的动态稳定性不如轿车，更加容易出现侧倾和翻滚。前段时间的宿迁奥迪4S店试驾事故就是个活生生的例子，三轮车以一个并不是很快的速度撞到了Q5的左后轮，导致它出现了侧倾翻滚，造成了悲剧。

车越重、钣金越厚越安全

关于这个说法我曾经写文章反驳过。越重的车子在制动的时候意味着需要对抗更大的惯性，在转弯的时候悬架也需要承受更大的压力，因此重的车子在动态行驶过程中就没有那么灵活。此外，至于碰撞安全的表现，直接影响成绩的是车身结构件，而非外覆盖件的钢板厚度，皮薄骨硬的车子远比皮厚骨脆的车子安全。为了更形象地说明这个问题，还是拿出我的经典比喻：一个人抗不抗揍，看的是他骨头硬不硬，而不是皮厚不厚。

日本车不耐撞

这是一个经典的误解，也可能不是误解吧，而是一种中国人特有的不可描述的情绪。我不是任何一个车系的吹和黑，我也有爱国热情，但我是做技术出身的，所以特别反感不讲事实依据地讨论技术问题。网上什么日本车车皮薄、不耐撞、开起来飘的观点一大把，但是完全没有论证过程和有利的论据。关于日本车安全性的问题我并不想说太多，也不想费那个劲去从技术的角度和某些人探讨。真想了解的人完全可以去NCAP等各国碰撞试验看看排行榜，不想了解的人我对他说再多也是白搭。

减速玻璃的传说

这可能是我听到过最具有玄幻色彩的“误解”了，说是高档车的玻璃用的都是减速玻璃，能让你感觉车子开得没那么快。其实根本不存在什么能减速的玻璃，让人造成这种幻觉的无非是高档车的隔音效果比较好，车速快起来不觉得噪音大，此外高档车的悬架调教偏向于舒适性，坐起来平稳没有颠簸，这样就不会给人一种高速的恐慌感。大家可以做个试验自己体会一下，开同样的速度，车窗开点缝和不开窗给你的心理压力是不一样的，你总会觉得开窗的时候车速更快，那就是因为车外的噪音和风会给你强烈的速度感。

买辆后驱车操控性可以更好

讲真，对于我们普通家用车来说就不要讨论操控的问题。后驱车的确是赛车运动的常客，但问题是后驱车在理论上的操控优势都有个前提，那就是适用于赛用的驾驶环境和赛用的底盘悬架调教。而家用车即便是后驱，在悬架调教上也是偏向舒适和转向不足的(因为转向不足相比转向过度更安全)，所以很多理论党说的那一套都不适用于家用车。而且在我看来，没有把车辆开到轮胎濒临突破抓地极限之前，都别谈什么操控性，大家聊的转向灵敏度、车身侧倾度其实还都停留在舒适性的讨论范畴。说句难听的，“操控性”这三个字在你没上赛道开出过弯时的轮胎啸叫声之前，都是纸上谈兵。

长沙汽车北站是很悲剧的一个车站，大家认同吗

不太理解“悲剧”一词的意思，但汽车北站的地理位置决定了其所承担的运输任务和客源。
长沙有汽车东站、汽车南站、汽车西站、汽车北站、长株潭汽车站、黎托高速汽车站等多个汽车站。在城际汽车线路以高速为主的今天，南北向高速从长沙市区外经过，距汽车东站、汽车西站更近；东西向高速均从长沙市南经过，距汽车南站更近；长沙城北是高速公路最少的。另外长株潭汽车站、黎托高速汽车站靠近长沙火车站和长沙南站（高铁），承担了大量转车客流。而长沙城北是经济人口发展最慢的，所以现有汽车北站主要承担长沙以北县乡客运任务，从而显得相对较小。即更如此，汽车北站新址早已确定，随着长沙港、城北物流中心、各大商贸城的建成、地铁1号线北段的建成开通等，长沙城北的发展也将越来越繁荣，新的长沙汽车北站也将是一所大型的汽车运枢纽。

贵州又一起落水悲剧！汽车为什么不能做到完全防水？

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贵州公交落水事件牵动了全国人民的心，在事故调查结果没有公布之前，我们不应该对事故原因做出不负责任的揣测，只希望这类惨剧以后不要再发生。

车辆和水相关的事故通常有两种，一种是落水事故，一种是涉水事故。

车辆落水事故之前也发生过多起，像2018年10·28重庆公交坠江事故，2018年6·28高邮农工班车侧滑落水交通事故，2019年2·11汉中公交车坠江事故等等。

而涉水事故，多伴随着暴雨洪涝灾害发生。在2012年7·21北京特大暴雨中，就发生了车辆涉水车主溺亡的惨剧。每年台风和洪涝季节，地势低洼的路段和涵洞等都是涉水事故高发区域。尤其是最近，全国大部分都陷入了雨季，不少城市里车都变成了“船”，乐观的人们戏称“车船税”收的不是没有道理。

每一个事故背后都有各自复杂的原因，而在看到这么多和水相关的汽车事故之后。我有一个想法忽然冒出来：科技这么发达的现在，汽车为什么就不能做成防水的呢？

完全防水，能实现，不现实

让车辆完全的防水，不是不能实现。现役的装甲车很多都具备涉水的能力，美国的某款装甲车可在3.5米高的海浪中全车沉没10～15秒钟。但显然，普通乘用车不可能按照装甲车的方式去做防水，造价差了不止一个数量级。

在2008年的日内瓦国际车展上，瑞士著名跑车制造商“Rin-speed”公司推出了世界第一款水路两栖概念车Squba。这辆敞篷车路上最高时速124公里，水面最高时速约5公里，水下最高时速约3公里，最大潜水深度10米。

这辆车没有使用内燃机，而是用了3个电动机，一个负责路上行驶，另外两个带动车尾的螺旋式推进器，与前部的喷气式推进器一起为水中行驶提供动力。纳米碳纤维的车身让整车重量不足一吨，十分轻巧。但车身不是封闭的，乘客需要像潜水员那样使用氧气瓶（看到这里，我不禁想问，这个潜水车的意义何在？）

这款车可以说是一个奢侈的玩具，对于车辆落水事故并不能提供多少技术借鉴。而高昂的造价，也注定了其无法量产。

近年来也不断传出有车企想开发两栖车的传闻，特斯拉对这个想法就非常热衷。不过考虑到造价和市场前景，两栖车短时间内应该也只能停留在概念上。

涉水能力，可提高，价格贵

提高涉水能力，是解决车辆涉水遇险最简单粗暴的方式。梅赛德斯奔驰的御用改装商巴博斯曾经推出过一款车型——BRABUS G550。这辆车最大涉水可达1米，能够抵抗大部分的涉水风险。但这款车不仅价格超600万，而且在全球也是限量款。

越野能力出众的路虎有一项独特的技术叫做涉水感应系统。外后视镜下侧的超声波传感器可以监测后视镜与水面的距离，其自主研发的涉水感应控制单元Wade Sensing计算出涉水深度后将信息显示在中控屏上，在涉水深度达到最大时发出报警。

不过这项配置本身价格不菲，而且大多搭载在高档车型上。而现实中很多人连涉水险都不舍得买，这个配置能问津的还是少数人。

事故预防，重在对驾驶者的管理

我们能不能从源头上预防落水、涉水事故呢？除了上文提到的涉水预警功能之外，在这方面现有的预防机制还真就非常有限。涉水事故情景比较单一，驾驶员主观上加强安全意识其实能够避免，但预防落水事故，就复杂的多。

汽车落水事故，本质上和一般交通事故是没有区别的。无非是其它事故发生在陆地，而汽车落水事故恰好发生在水面附近，导致了汽车落水。所以预防汽车落水本质上就是预防交通事故。

重庆10·28公交坠江事故是由于乘客与驾驶员发生争执，抢夺方向盘导致车辆失控，冲出桥梁坠入江中。近几年，很多公交车为了防止出现乘客干扰驾驶员的情况，都为公交车装了隔离门，避免这种情况再次发生，这种办法相对来讲最为容易。

而像是驾驶员疲劳驾驶冲出道路、桥梁，驾驶员出现紧急生理问题导致车辆失控等情况，应对起来就要复杂的多。这几年我们看到过很多报道，公交驾驶员在心脏病突发时用最后的力气将车辆靠边停车，避免了一车乘客的生命受到威胁。那这种驾驶员疾病突发的情况是否能预防呢？ 寻车网

美国著名安全工程师海因里希提出过一个著名的法则：在一件重大的事故背后必有29件轻度的事故，还有300件潜在的隐患。这个法则被众多保险公司和企业所应用。如果依据这个法则，那其实在我们知道的事故背后，还有很多潜在的事故隐患不为人所知。

驾驶员健康状况监测系统应该是解决这一问题的最佳方案，车企们关于它的研发也已经进行了很多年。早在2015年福特就曾经申请过一项名为“医疗数据采集和报备”的专利，这个专利利用传感器实时监测驾驶员的健康状况，在紧急情况下可以联系医务人员。

早年福特也曾研发过智能座椅，在座椅中植入六个传感器，通过读取心跳信号监测心脏病突发等情况，在疾病早期对司机进行预警。后来由于可穿戴技术兴起，在成本上更便宜，数据上更精确，福特放弃了这个项目。

奥迪健康司机系统就是通过手环或手表对心率和体温等进行监测，判断驾驶者是否疲劳驾驶、压力过大或健康不佳。

一直主打安全牌的沃尔沃在2019年推出的车载摄像头，可以通过观察瞳孔判断驾驶员血糖水平，并在发现身体状况时，第一时间给亲人或者医院打电话。

在丰田、本田、雷克萨斯等品牌的概念车上，也都配备了各种可以识别驾驶员情绪、心跳、体温等生理信息的系统，国产品牌长城的车载健康监测系统，使用77GHz毫米波雷达监测人体微动，来实现对心率和呼吸的监测。

可以看到，在可行的维度内，车企们都没有放弃对增强汽车安全性的尝试。但像车载健康系统这种配置，在成本和研发的困难之外，还涉及到隐私权等伦理及法律问题。这项配置的成熟和普及还是任重道远。

政策导向，未来可期

2018年，交通部发文要求：在既有三类以上班线客车、旅游包车、危险货物道路运输车辆、农村客运车辆、重型营运货车上，安装智能视频监控报警装置，新进入道路运输市场的「两客一危」车辆前装智能视频监控报警装置，实现对驾驶员不安全驾驶行为的自动识别和实时报警。

在2017年，欧洲新车安全评鉴协会（Euro-NCAP）将驾驶员监测列为初级安全系统，从2020年开始，只有具备驾驶员监测功能的车辆才能获得欧盟五星安全认证。

从政策的导向上不难看出，对驾驶员进行监测是一种大的趋势，而随着这种技术的成熟，也许各种因为驾驶员主观和客观原因引起的车辆事故，都能够得到预防和控制。道路上的意外或许很难防，但管理好驾驶员，还是大有希望。

最后说说

在交通事故中，最大的因素往往是人。无论多么先进的安全配置，在现阶段都无法越过人去接管车辆。系统为驾驶员提供的更多是一种辅助，在事故中起关键作用力的还是人。我们在期盼科技发展为汽车带来更先进更安全的配置同时，更应该重视的是对驾驶者的关注。正如7月8日公安部对贵州公交落水事故的通报中强调的那样，加强日常的安全防范，优化应急处突准备，是现阶段对这类事故最有效的预防措施。

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