秦皇岛长安汽车价格表 秦皇岛至陕西长安市

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本文目录一览：

• 1、太原到秦皇岛旅游
• 2、秦皇岛至陕西长安市
• 3、微型电动车走到十字路口丨汽车产经

太原到秦皇岛旅游

2601/2604 空调普快 临汾 太原 15:07 秦皇岛 次日10:32 19小时37分 秦皇岛 132 - 247 399 ,先去西浴场，火车站做19路到终点，接着可以去旁边的新奥海底世界，30元，接着可以在海边漫步，一会儿就到北戴河了，可以看看湿地，非常不错，接着去看看鸽子窝，5元，这时大约该天黑了，北戴河有很多宾馆，边逛边看，北戴河的街道非常有特色。第二天，乘坐34路到四道桥汽车站到33路，到天下第一关（50元）站下，看完之后过马路看看莲花湖公园，到附近的站点坐25路，老龙头下，看看老龙头30元，最后再坐25路去乐岛，100元，但是超级好玩，再坐25路回山海关火车站，坐到终点，此时也该晚上了，坐火车回去车次 类型 始发站 出发站 开车时间 目的站 到达时间 用时 里程 终点站 硬座 软座 硬卧中 软卧下
1171/1174 空调普快 山海关 22:00 太原 次日13:22 15小时30分 太原 102 - 193 312
1137/1140 空调普快 山海关 22:51 太原 次日15:43 17小时8分 太原 120 - 225 362

秦皇岛至陕西长安市

驾车路线：全程约1348.2公里

起点：秦皇岛

1.秦皇岛市内驾车方案

1) 从起点向正南方向出发，沿人民路行驶30米，右转进入兴源街

2) 沿兴源街行驶310米，右前方转弯进入海阳路

3) 沿海阳路行驶5.6公里，直行进入出海路

4) 沿出海路行驶340米，朝G1方向，稍向右转上匝道

2.沿匝道行驶1.4公里，过跨线中桥约680米后，直行进入京哈高速公路

3.沿京哈高速公路行驶114.7公里，朝唐津/唐港/天津/京唐港方向，稍向右转上匝道

4.沿匝道行驶1.4公里，直行进入唐津高速公路

5.沿唐津高速公路行驶41.7公里，朝天津方向，稍向左转进入长深高速公路

6.沿长深高速公路行驶1.4公里，直行进入长深高速公路

7.沿长深高速公路行驶30.9公里，朝保定/北京/G2501方向，稍向右转进入汉沽北互通立交

8.沿汉沽北互通立交行驶700米，过汉沽北互通立交约90米后，直行进入滨保高速公路

9.沿滨保高速公路行驶80.4公里，朝保定/济南/北京/首都机场方向，稍向右转进入石各庄互通立交

10.沿石各庄互通立交行驶660米，过石各庄互通立交约1.2公里后，直行进入京沪高速公路

11.沿京沪高速公路行驶9.6公里，朝天津中心城区/霸州/丁宁沽三号路/保定方向，稍向右转进入王庆坨互通

12.沿王庆坨互通行驶220米，过津同立交桥约1.5公里后，直行进入荣乌高速公路

13.沿荣乌高速公路行驶108.0公里，朝北京/石家庄/G4方向，稍向右转上匝道

14.沿匝道行驶1.7公里，右前方转弯进入京港澳高速公路

15.沿京港澳高速公路行驶116.3公里，朝机场西/太原/石家庄市区/S9902方向，稍向右转进入新元高速公路

16.沿新元高速公路行驶20.6公里，朝绕城/中华北大街/太原/G5方向，稍向右转上匝道

17.沿匝道行驶1.7公里，直行进入绕城高速公路

18.沿绕城高速公路行驶13.5公里，稍向右转上匝道

19.沿匝道行驶2.0公里，直行进入京昆高速公路

20.沿京昆高速公路行驶21.9公里，朝阳泉/太原方向，稍向左转进入青银高速公路

21.沿青银高速公路行驶720米，直行进入青银高速公路

22.沿青银高速公路行驶70.5公里，直行进入京昆高速公路

23.沿京昆高速公路行驶98.4公里，朝晋中东/晋城/临汾/运城方向，稍向右转上匝道

24.沿匝道行驶1.1公里，直行进入榆祁高速公路

25.沿榆祁高速公路行驶70.9公里，朝临汾/运城/祁县/平遥古城方向，稍向左转上匝道

26.沿匝道行驶1.2公里，直行进入京昆高速公路

27.沿京昆高速公路行驶511.5公里，朝西安绕城(南)/东三环/灞桥/渭南方向，稍向右转进入谢王立交

28.沿谢王立交行驶330米，朝东三环/灞桥/浐灞生态园/国际港务区方向，稍向左转进入谢王立交

29.西安市内驾车方案

1) 沿谢王立交行驶1.0公里，过谢王立交，稍向左转进入东三环路

2) 沿东三环路行驶4.4公里，朝东二环/广安路方向，稍向右转进入安邸立交

3) 沿安邸立交行驶700米，直行进入广安路

4) 沿广安路行驶4.1公里，过辛家庙立交桥约70米后，直行进入二环北路

5) 沿二环北路行驶2.2公里，过大明宫桥，左转进入太华南路

6) 沿太华南路行驶1.9公里，调头进入太华南路

7) 沿太华南路行驶430米，过右侧的德克士太华路NO.3，右转

8) 行驶10米，到达终点

终点：陕西长安市

微型电动车走到十字路口丨汽车产经

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来微型电动车走到十字路口丨汽车产经的相关内容。

关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的 MINI
EV。

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光 MINI
EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光 MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们 发现 ，五菱宏光 MINI
EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光 MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是 性价比过硬但安全性不足 。

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而 城市 道路一般不超过60km/h。

其实一开始，宏光 MINI
EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光 MINI
EV作为乡村以及 城市 中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的， 微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面 。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车 旋风 ，但针对微型电动车的公开测评却不多。

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和 宝马 的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与 奥迪A4L 相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。 奥迪A4L 的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光 MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但 这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。 实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国， 大众 公司以“ 甲壳虫 ”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆；法国 雪铁龙 公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城 欧拉 已经决定暂时停产微型电动车了。 欧拉 CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。” 长安 也决定暂停收取 奔奔 E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。

长安 深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比 长安 奔奔 E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型， 长安 方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。 寻车网

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光 MINI EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗？

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说， 一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。 北京 特亿 阳光 新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。 “对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光 MINI

EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。 正如 帕萨特 的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

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