独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经 汽车生产制造资质！?

今天寻车网小编为大家带来了独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经 汽车生产制造资质！?，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经
• 2、小米造车资质哪儿来的
• 3、汽车生产制造资质！?

独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经

在传统车企工作多年的刘志，最近嗅到了严控代工的信号。

他告诉汽车产经，工信部不久前邀请部分车企进行了一次内部研讨，其中一项重要变化在于： 代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求，暨不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。

据汽车产经了解，该政策或将在近期正式对外公布。

而新政一旦落地执行，便意味着代工造车的门槛将大幅提升，特别是对最近想入局的新品牌来说，再以代工模式切入造车领域会变得难上加难。

1、一次“神秘”的内部研讨会

“你看最近申请代工的企业，几乎没有能通过审批的。”

作为受邀车企代表之一，刘志参与了工信部邀约的这次小范围内部研讨会。

“讨论内容中有这样一个意向，关于代工模式的最新要求是代工双方都要有生产资质，代工企业要有，委托方也要有。”

在刘志看来，这项政策成文下发的可能性极高。

“资源整合是核心，严管代工流程是一个必然的过程，比如一个具备生产资质的厂家接受很多新造车企业的委托生产时，这一方就要承担起 无限 的责任，如果不加管理，那么最终所造成的后果是无法估量的。”刘志分析道。

汽车产经也采访了多位业内资深人士，在他们看来，这两年汽车市场涌进了大批新入局者，对于这些寻求外包代工生产的新造车企业， 国家可能要做下控制，防止形成无序竞争。

这要从代工模式被写进法规开始说起。

2018年，工信部在官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

《办法》的出台，正式明确了代工生产的合法地位。

2020年工信部发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，删除了《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容。

这一举动被被外界解读为， 政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

汽车产经将2021年以来宣布造车的新品牌做了不完全统计， 发现 9家中仅小米汽车确定通过 北京 亦庄自建工厂入局造车。

针对其生产资质的获取，坊间有两种说法，一种是小米通过收购 宝沃 取得；另一种是依靠 北京 市政府来申请。

而其它新品牌几乎全部选择了以"代工"来开启自己的造车之路，其中不乏进展高效者，如 集度 首款汽车机器人概念车将于 北京 车展亮相；而 自游家NV 也计划于3月底发布，9月完成交付。

随着新玩家涌入，代工模式也正发生微妙变化。

最初小鹏找 海马 代工，双方对 海马 原有郑州第三工厂进行改造并协议生产，小鹏需要支付代工费。

而 蔚来 与 江淮 汽车的代工模式则偏向战略合作，双方共同投资建立独立的 江淮 蔚来 工厂，且仅用来生产 蔚来 ，在产品制造与质量把控方面， 蔚来 更有话语权。

对于新进玩家，如吉利与百度、富士康与裕隆等均选择了双方出资成立合资公司，两者关系更像是利益共同体。

2、代工“双资质”，愁坏了谁？

双资质代工新政最终能否落地，还要等待工信部的正式发文。

但此事在圈内已经有了一些风声。

“听过这个（代工双资质）说法，但是其中细节并不是很清楚，目前项目正在按照规划正常推进，不太会受到影响。”某新势力车企高层告诉汽车产经。

中汽协方面虽表示没有关注这一领域的信息，但也没有否认该新政的存在，内部人士称，“至少在严控产能方面，政府一定会去逐步完善的。”

尚未对外公开造车模式的新品牌有去年11月份的盒子汽车、今年的团车网以及石头汽车。

盒子汽车旗下的两款新车虽已亮相，但关于生产资质等信息一直没有对外公布，不排除会受到政策影响延期产品量产进度。

而像团车、石头汽车这类新势力，新规或将成为它们造车过程中的拦路虎。

按照以往经验，品牌申请代工需要先到省发改委进行有关汽车投资企业生产项目的备案，并最终落实到文件上。

一旦代工双资质被推行，没有生产资质的新造车将无法完成审批流程。

不过“上有政策，下有对策”，听闻新政的新造车们也已探索出了新门道。

“如果通过企业间合作的方式，只需要企业双方达成一致意见即可，双方需求会通过合同的方式展现，它不存在所谓代工的流程。”某车企项目负责人王宇告诉汽车产经。

王宇补充道，对于新入局玩家来说，最好还要有政府牵线。

“你需要一份商业计划书，还要试着讲一些故事，因为现在地方政府对汽车这一块充满热情，找地方政府去谈，对于优质潜力股，没有生产资质他们也会帮你’穿针引线‘去找相关资源。”

具体来讲，那些濒临破产重组又具备生产资质的整车厂会与政府取得合作，再由政府出面以深度合作的方式与新品牌签署合约，但项目实操层，由新势力一方把控。

王宇猜测，新一轮加入造车赛道的 轻橙时代 、宾理等，很可能会采用相似的途径获得生产资格。

3、当年趟过的坑， 新品牌都要走一遍
找第三方代工，大多时候难以回避业界对其生产能力的质疑。

当初，为打破外界对 江淮 的固有成见， 蔚来 在与 江淮 的合作生产中花了不少银子。

据说为保证产品质量， 蔚来 不仅在初期花2亿元在南京搭建了试制线，自己还尝试跑通了所有流程，在 江淮 工厂打造的生产线也是由 蔚来 安排员工对其制造工艺全程把关。

几年后，代工虽已成为一种流行的模式，但相似的剧情还在继续上演。

比如华为与赛力斯在产品生产过程中就摩擦不断。

华为把控着 AITO 品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖，金康赛力斯只负责代工生产，而拥有更多话语权的华为则对金康工厂有着严格要求。

有媒体报道称，此前华为技术人员对重庆金康两江智能自建工厂并不满意，有些不符合标准的地方甚至还要翻倒重建。

某新造车高层也告诉汽车产经，选择代工厂有一套标准，像设备是否够先进，规模是否够大等都需要细细盘算，并且正式生产前还要进行施工改造。

对于已经选定代工厂的新造车们，还少不了委托方与代工方间的博弈环节，比如如何保障代工方用最好的资源去造车，产品质量出现问题找谁负责等等。

用 哪吒汽车 创始人方运舟的话讲，车企的体系是经过长期实践不断完善起来的，很多我们曾经趟过的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。

4、写在最后

如今一个现实问题正摆在那些已采用或打算采用代工的品牌面前。

假设新政推出，那么对于以前那些以单资质申请代工的品牌来说，是否需要去后补资质？还是会被放过一马？

不过也有观点认为，代工存在的意义就是在新造车没有生产资质的情况下帮助它们快速利用闲置产能造车，代工双资质与代工存在的意义有点相悖，不太合乎逻辑。

或许正如某业内人士所说：“ 未来代工的门槛和要求规范化发展，主要取决于政策规范与鼓励创新间的平衡 。”

至于相关政策究竟会如何推进落地，不妨等等看吧。

（*文中刘志、王宇均为化名）

小米造车资质哪儿来的

小米造车资质主要来源于其自身的申请与获取过程，以及可能的合作与并购等方式 。以下是关于小米造车资质来源的详细解答：

1. 自主申请与审批 ：

   • 小米通过向相关部门提交申请，经过严格的审批流程，最终获得了造车所需的资质。这一过程中，小米需要展示其在技术研发、生产制造、质量控制等方面的能力和实力，以满足国家对于汽车制造企业的标准和要求。

2. 合作与并购 ： 寻车网

   • 小米在造车领域可能采取了合作或并购的方式，以快速获取造车资质。例如，小米可能与已有的汽车制造企业进行合作，共同开发或生产汽车产品，从而间接获得造车资质。
   • 另外，小米也可能通过并购具有造车资质的企业，来直接获取这一资质。这种方式可以节省时间和资源，使小米能够更快地进入汽车制造领域。

3. 政府支持与政策引导 ：

   • 政府在推动新能源汽车和智能网联汽车发展方面给予了大力支持，包括提供政策优惠、资金支持等。小米作为新兴科技企业，在造车领域得到了政府的关注和支持，这有助于其更快地获得造车资质。

4. 技术研发与创新能力 ：

   • 小米在技术研发和创新能力方面具有较强的实力，这为其获得造车资质提供了有力保障。小米在电动汽车、自动驾驶、智能网联等领域进行了深入研究和投入，取得了多项创新成果和技术突破。

5. 生产制造与质量控制 ：

   • 小米在生产制造和质量控制方面也具有丰富的经验和实力。其拥有先进的生产线和检测设备，能够确保汽车产品的质量和性能达到国家标准和用户需求。

综上所述，小米造车资质的来源是多方面的，包括自主申请与审批、合作与并购、政府支持与政策引导、技术研发与创新能力以及生产制造与质量控制等。这些因素共同构成了小米造车资质的基础和保障。

汽车生产制造资质！?

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探索汽车生产的准入门槛：资质决定命运</

对于任何想涉足汽车行业的金主来说，首要问题便是明确自己需要的生产资质类型。是瞄准乘用车的轿车、SUV还是MPV？抑或是卡车、客车，甚至是专用车或半挂车？

这里的关键概念是区分整车和改装车：乘用车、卡车和客车中的特定类别属于整车资质，它们拥有动力底盘，而专用车和半挂车则需要改装车资质，它们是基于二类或三类底盘进行改造或增加作业装置的。

当前，整车资质的获取难度巨大。根据国家发改委的22号令，新增燃油车资质已近乎不可能，新能源汽车虽然还有机会，但需满足一系列苛刻条件，如省级产能利用率、项目可行性、研发实力等。原本的审批权限下放至省级，但近期又有所收紧，必须经过国家发改委的审批才能新建。

改装车资质相对宽松，专用车允许新建，审批层级可能涉及省级、市级或开发区，级别越高通常意味着更好的机会。然而，普通半挂车如仓栅、栏板和自卸类，新建已经受限，只能申请作业类半挂车。

如果无法直接获取受限类别，可以通过兼并重组、参股或技术合作等方式曲线救国，通过一系列策略，最终实现资质获取。但值得注意的是，整车生产资质的稀缺性使得像小米、百度这样的大企业也未能轻易涉足。

获得发改委的生产资质只是第一步，后续还需通过工信部的工厂和产品准入，才能真正获得汽车公告资质，进入市场销售。与之相比，美国的汽车生产管理相对宽松，个人可自行生产少量汽车，但质量监管严格，一旦产品不符合标准，将面临严厉惩罚。欧洲则以产品公告为主，强调产品认证，而非企业资质，确保销售的每辆车都符合严格标准。

总的来说，中国的汽车资质管理制度堪称全球最严格的，任何想进入这一领域的玩家都必须通过层层考验，以确保产品质量与合规性。

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