日系纯电动车比中国品牌纯电动车落后吗？

今天寻车网小编整理了日系纯电动车比中国品牌纯电动车落后吗？相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、日系纯电动车比中国品牌纯电动车落后吗？
• 2、为什么日本不生产纯电动汽车
• 3、纯电动汽车之外，日本已经开始在考虑氢能源的储存和运输了

日系纯电动车比中国品牌纯电动车落后吗？

易车原创 不久前， 本田 中国发布了e:N全新纯电品牌。原本我应该佩服 本田 “大象转身”全面开启电动化的决心，但网友对此的评价却两边倒。

有人说， 本田 比国产品牌落后太多了，论技术， 比亚迪 才是YYDS……也有人说， 本田 在后发制人，认真起来可能就没国产品牌什么事情了。

在我看来，这话题并不能光靠一句话判断是与非，否则会沦为狭隘的“键盘侠”。

大家所说的日系电动车”落后“无非是体现在两大层面：一是产品技术，而是市场规模。

先来看产品技术，目前中国在售的日系纯电动车简直少得可怜。 丰田 有广汽 丰田 C-HR EV、 一汽 丰田 奕泽E进擎、 雷克萨斯 UX 300e， 日产 有 轩逸 ·纯电， 本田 则有广汽 本田 的VE-1、 东风 本田 的M-NV、X-NV。

广汽丰田C-HR

放眼全球，日系电动车的存在感更是微乎其微。

丰田 曾经在北美市场也推出过纯电动车，但现在已停售，卖的只有混合动力车和燃料电池车；

丰田美国官网

本田 在全球官网里，只有一款纯电动车——Honda e在售，续航只有220公里，且仅限于日本和欧洲市场。其中，欧洲售价高达19万元起。

本田美国官网

日产 只有一款 聆风 Leaf在售， Ariya 还未正式上市。

日产美国官网

反之，中国这边就是神仙打架的局面。 比亚迪 领衔，上汽、广汽、 东风 、吉利等纷纷推出独立的新能源品牌参与混战，以”蔚小理“为代表的新势力销量与日俱增，还先后出海进军挪威等欧洲市场。

再来看市场规模，以9月上险数为例，除了 Model Y 和 Model 3 外，销量排名前十的车型全都是国产品牌，市场份额几乎被国产品牌占领。

在其他国家的情况也一样，真正称得上走量的只有 日产 聆风 。

过去这些年，日系车企还是以混动为主， 丰田 本田 两家巨头靠着THS、i-MMD混动系统实现赢者通吃。但现在无论是中国、欧洲，还是美国都将发展电动车视作一项坚定不移的“政治任务”。

日系车企们不得不觉醒了，单靠混动技术太单一，氢燃料电池车普及又太遥远。于是，日系车企开始将目光聚焦到逐渐成为主流的纯电动车上。

丰田 计划2025年前对华导入5款bZ系列纯电汽车，首款车型bZ4X将于2022年推出。虽然目前未知续航 里程 等核心数据，但基于e-TNGA打造，相对于“油改电”车型会更有新意，或许更能让消费者满意。

丰田bZ4X

本田 计划围绕e:N纯电品牌，未来5年内在中国推出10款纯电动车，首款车型是不久前发布的 东风 本田e :NS1。e:NS1被网友们认为是纯电版的XR-V，续航 里程 最高为500km，并不算惊艳。

东风本田e:NS1

在海外， 本田 还选择与通用合作，基于通用的Ultium平台为 本田 和 讴歌 打造纯电动车，省钱、省力、省时间，这样的做法无可厚非。

日产 将在5年内向中国投放10款纯电动车。即将上市的是 Ariya ，四驱版5.1秒破百，最高续航 里程 610公里，倒是有些看点。

日产Ariya

关于日系车企为什么“落后”这个问题，最佳答案是出自于 丰田 社长 丰田 章男口中。

丰田 章男除了 丰田 集团继承者这一身份外，还是日本汽车工业协会会长，在日本恐怕没有人比他更懂汽车产业。

丰田章男

作为最能代表日本汽车工业的领军者， 丰田 章男曾多数在日本公开“炮轰”纯电动车，槽点主要有三大方面：

第一，“如果日本以后的汽车都变为电力驱动，那么日本每到夏季就会出现电力短缺的情况。”

第二，在依靠燃煤发电的日本，“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”

第三，“向电动车全面转型所需要建立的基础设施，将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合1350亿至3580亿美元）。”

第四，“如果日本在禁止燃油车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业”。

简单来说，其实就是日本国情决定了日系车企为什么对纯电动车不重视，以致于这些年在纯电动车领域集体失声。

日本国土面积小，资源匮乏， 70%的用电靠煤炭、石油、天然气等发电获取，这些化石能源又严重依赖进口。

而太阳能、水力、风力、地热、生物等可再生能源发电量约占总发电量的23.1%，核能发电仅占6%。

如果日本的汽车在未来完全切换为电动车，用电量必定会随之增加，同时污染排放问题也不能完全根治。

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为什么日本不生产纯电动汽车

日本并非不生产纯电动汽车，实际上日本有多个品牌在积极投入纯电动汽车的生产。

日产汽车就推出了聆风这款具有代表性的纯电动汽车，在全球市场都有一定的知名度。其原因有以下几点：
1. 日本汽车产业在传统燃油车时代积累了深厚的技术底蕴，在转型过程中需要时间来重新布局研发资源，将重点逐渐向纯电领域倾斜。
2. 日本在电池等关键零部件技术方面有一定优势，比如松下等企业在电池技术研发上有成果，这为其纯电动汽车生产提供了支持。
3. 政策导向也在推动日本汽车企业发展纯电动汽车，以应对全球日益严格的碳排放法规和环保要求。
4. 市场需求的变化促使日本企业跟进，消费者对环保、高效的纯电动汽车需求在增加，日本企业为了适应市场也加大了纯电车型的生产。

不过，在纯电动汽车领域的发展进程中，日本企业面临着来自全球其他国家和地区企业的激烈竞争。

纯电动汽车之外，日本已经开始在考虑氢能源的储存和运输了

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雅斯顿原创文章 |默默

如果不是那场海啸引发的核泄漏，日本可能不会放弃纯电动车的计划。日本关闭全部核电站让所有车企意识到原本利用夜间剩余电力充电的梦想无法实现了。面对日益高涨的石化燃料价格以及日本国内越来越大的能源漏洞，日本开始寻找真正的可替代能源。这项能源或许暂时是不清洁的，暂时是高成本的，但一定是要有希望的，能真正掌握的。

不是日本没有考虑过天然气也不是说甲烷燃料电池的劣势太多，真正让日本放弃天然气的原因之一就在于这项能源的多数标准都不在日本手里。这意味着未来如果使用天然气类能源，仍将向海外支付大笔的专利费用。氢气不存在这种情况，目前日本掌握的相关氢能源的专利遥遥领先，国内氢能源规模在全球或许不是最大的，但实用率却是最高的。加之川崎重工以及千代田化工研发的CSS二氧化碳捕捉技术以及氢化物运输方法，都让日本的氢社会看起来十分明朗。

NEDO出台了氢能源白皮书，把氢能源定位国内发电的第三支柱，氢能源越发受到重视。日本国内的资源贫乏以及能源危机都让日本不得不注重超节能技术。如果在氢能源上走出一条道路，那么日本多年以来困扰的能源问题将彻底解决掉。至少看起来是这样的。

从目前来看，日本在氢能源发展的道路上缺少盟友，美国的页岩气，欧洲的天然气，日本想部署的氢能源似乎只集中在了美国和本国内，加上丰田新上市的氢燃料电池车日本国内给予了大幅补贴，这也让所有人都把氢能源看做岛国综合征。绝大多数专家都认为氢能源仅仅能在日本实现腾飞，在其他国家无法发展。的确，我也没看到日本有在除美国和本土以外发展氢能源的计划。

氢不仅仅作为一种能源，也作为一种能源介质存在。日本发展氢能源的目的很简单，主要通过购买或者合作开发一些利用效率不高的石化资源，甚至可以在西伯利亚购买剩余电能用来电解水制氢。在氢能源实施的过程中首当其冲的便是运输难题。

氢的天然密度低，通过何种方式才能达到高密度运输方式成为日本当前主要课题。在此课题之下，日本国内主要有高压氢气、液氢、有机物三种方式，当然此外还有利用管道运输氢气。氢气的不同运输方式根据距离、地点等实际情况的不同而不同。

1

高压氢气

这种运输方法一般适用于陆地制氢站或者氢基地短途的运输，一般采用20MPa的压力高压压缩，用传统运输车运输，目前的技术可以达到每辆车2300-3000立方米的运输量。具有低成本的优势，缺点是不利于长途运输。

川崎重工在《製油所水素の輸送等に関する技術開発と検討状況》指出目前可以根据容器材质、运输方式实现三种不同的压力运输，分别为14.7MPa-19.6MPa，19.6MPa以及超高压45MPa.

高压氢气在任何行业中几乎通用。高压氢气可以为家庭燃料电池供应氢气，在氢燃料电池车普及阶段可以为加氢站提供氢气通过压缩机压入蓄压器中，为FCV提供燃料，此外还可以在半导体、液晶、冶炼、发电中应用。

2

液化氢气运输

液化氢气适用于大规模长途运输氢气。将氢气在-253℃的温度下液化，体积可以缩小800倍以上，相比较陆上高压运输效率提升12倍以上，是目前效率最高的一种方式。由于维持-253℃高温花费成本较高，同时不利于长期储存，所以这项技术原本是航空技术研发，但目前日本企业加大了实用化进度。 寻车网

可运输的小型液氢灌通常都采用了双层真空式的设计，与我们常见的热水瓶内胆相似。此外加入一些反射涂层，防止外部热量进入。液化氢通常会通过集装箱运输，当然也存在液化氢移动工作站的方式运输。

岩谷产业利用的是断热膨胀理论生产纯度可以达到99.9999%的液化氢，因为氢气的液化在-253℃左右，可以不断的去除其他杂质。至于将温度控制在-253℃，岩谷产业利用的是热胀冷缩的基本原理。这种常见的原理与夏天自行车轮胎发热相似，轮胎内空气温度升高压力增大，而外界空气温度较低使轮胎内压力又会变小。岩谷产业选择了氮气这种在-190℃左右液化的气体，通过液氮膨胀压缩氢气，利用其它一系列的设备达到-253℃的目的。

液氮的制造成本颇高，目前正围绕这种技术实用化不断研发，而且由于超高压的液氢对容器要求十分严格。通常金属在-253℃以下强度下降，液氢也面临着泄露量过大的问题。目前川崎重工在远程液氢运输方面取得了很大的成就，采用了液氢运输船的方式运输在澳大利亚开采褐煤生产的氢气。运输船采用了可以容纳2500立方米液氢的极低温蓄压式设备，并且氢灌的泄漏量也控制在0.09%左右。

3

有机物运输

有机物运输氢气主要是氢气合成和逃逸的过程，这个过程需要特殊的催化剂。目前千代田化工已经在进行此类的实验。通过氢气与有机物反应，体积可以缩小500倍以上，但由于目前多采用芳香族有机物，这种苯、萘以及甲苯、十氢化萘极其稳定而且剧毒，催化剂则成了重中之重。有机物运输方便，对设备要求不高，运输效率比传统陆上高压运输至少提高5倍以上，这种技术也受到了日本企业的关注。

目前关于有机物的合成主要集中在苯和环己烷、萘和十氢化萘、甲基环己烷和甲苯之间进行。不同反应之间也有不同利弊，有些是固体有些在常温常压下呈现液体。主要运输方式为在氢生产地与甲苯发生化学反应，然后以有机物的方式进行运输，最后脱氢。其中催化剂可以循环利用，如果考虑到反应的放热和吸热，也可以充分利用到家庭供暖中使用。

在使用有机物以外，HyGrid也曾考虑将氢气转化为氨等化学燃料运输。氨气可以直接电解产生氢气，但日本企业考虑的重点并不是此处，他们认为氨气的运输比起氢气更加方便。在海外合作开发能源可以将剩余热量以及剩余电力通过水和氮气之间的反应产生氧气和氨进行储存。制备氨之后利用运输船的方式运输到国内，通过电解等更重方式产生氢气。

可以说目前运输氢气的方法，日本国内均有实用化的案例和企业。就目前的几种氢气运输方法而言，国内大力研发的有机物、氨以及液化氢技术主要针对国外能源利用开发。这大概反映出了日本在石化燃料方面面临的巨大压力。无论是氢气的运输还是氢气的制造，日本目前最主要的问题还在于降低氢燃料的成本。

图 |来源于网络

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