东风系“骨折”降价引爆燃油车降价潮 燃油车真要完蛋了吗？

今天寻车网小编整理了东风系“骨折”降价引爆燃油车降价潮 燃油车真要完蛋了吗？相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、东风系“骨折”降价引爆燃油车降价潮 燃油车真要完蛋了吗？
• 2、奇瑞不与江淮合并，这是为什么呢？
• 3、大众汽车前脸为何看起来都一模一样，是设计师有意为之的吗？

东风系“骨折”降价引爆燃油车降价潮 燃油车真要完蛋了吗？

要为近期的汽车圈挑选一个关键词的话，莫过于“降价”二字，根据网络披露的信息来看，有近百余款不同品牌的车型开启了降价活动，降幅从几千到十余万的不等，原本以为 特斯拉 在年初开启的降价只会波及新能源车，谁承想，3月份开启的这新一波降价却是从传统燃油车开启的。

东风系点燃降价导火索

引发新一场降价浪潮的，就是已经火上热搜的“ 东风 系车型大降价”。不久前，东风汽车集团旗下包括东风 本田 、 东风风神 、东风 日产 、岚图、东风 标致 、东风 雪铁龙 、 东风富康 等7个以燃油车型为主的品牌官宣降价，结合厂家让利、政府补贴等，消费者可享受4000元到9万元的“骨折”优惠，被网友称为“史上最强促销”。

其中，降幅最大的要数东风 雪铁龙C6 和C3-XR，其政企补贴分别为9万元和5.6万元。这意味着，原价21.19万元的C6共创版，12.19万元就可以到手；而11.39万元的C3-XR致尚版优惠下来只要5.79万元。

不仅直接让东风雪铁龙直接爆单，没法再接新订单，更是引发了网友“20万的C6满是缺点，但是12万的C6浑身优点”感慨，也算是为沉寂已久的东风雪铁龙增加了流量。

当然有补贴的不仅仅有雪铁龙这种有些边缘化的品牌，连处于合资品牌第一梯队的东风本田与东风日产也加入战局，就连CR-V和 思域 这种平时没什么优惠的都有不小的降幅，更不用说其他那些平时优惠力度就不错的车型了。

只可惜此次东风系降价仅针对湖北地区，还必须挂湖北牌照，这也让众多网友在网上呼吁自家ZF早点向湖北看齐。继东风系之后，更多传统燃油车品牌加入战局，像是 长安 马自达 以及上汽通用集团旗下 别克 、 雪佛兰 、 凯迪拉克 等等，凯迪拉克更是把优惠力度拉高到了13万，促销的品牌和区域开始向周边蔓延。

近日， 奇瑞 控股集团宣布旗下奇瑞、 星途 、 捷途 、 奇瑞新能源 四大品牌，开启百亿惠民购车季，最高优惠42888元，将“大促”战火正式在全国范围点燃。

东风系大促背后是道不尽的无奈

此次东风系的限时大促，说白了就是刺激消费、清理库存。据乘联会数据显示，2022年销量前15名的车企分别为 比亚迪 汽车、 一汽 大众 、长安汽车、上汽大众、 吉利汽车 、上汽通用、广汽 丰田 、东风日产、一汽丰田、上汽通用五菱、长城汽车、广汽本田、奇瑞汽车、华晨 宝马 、东风本田。就“东风系”汽车来说，只有东风日产和东风本田上榜，而且排名也大不如前，更不要提东风标致、东风雪铁龙等渐被遗忘的那些。

这对于体量庞大的东风集团来言，绝对是一个危险的信号，要知道东风集团虽然品牌众多，但新能源只有岚图一个，但整个2022年销量只有19409辆，甚至不及比亚迪汉一个月的销量。而其他品牌几乎都是传统燃油车为主。年初特斯拉的大降价，直接带动新能源车企或明或暗的促销，比亚迪更是在“油电同价”的策略下，把秦PLUS DM-i降到了9.98万，这种情况下燃油车所剩无几的优势几乎被消磨殆尽。

一边是日趋激烈的竞争环境，一边是不断积压的库存车，最直接的降价是东风集团最无奈但也最有效的办法。其实原本这些品牌在终端也有不少优惠，但经销商促销的力度有限，而且影响力也不大，此次湖北出手帮东风造势，还给出政府补贴一半的政策，一瞬间就把消费者的关注度拉高了，这才让消费者购车的热情得以释放。

燃油车真的要完蛋了吗？

虽然东风系此次大幅促销引发了众多讨论，但也要看到东风集团这次足够克制，限时限区的条件暴露了他们不想把事情搞太大的内心，毕竟这种大规模降价，可能会导致大家形成通缩预期，觉得就不买，说不定还要降，这种预期非常可怕。就像网传的那句“你不买，我不买，明天还能降200”。

不过传统燃油车的压力增大也是不争的事实，数据显示，2022年，新能源乘用车市占率已达到27.6%，销量规模同比增长90%；而燃油乘用车市场全年销量为1486.9万辆，较2021年减少229.7万辆。

其实这不仅仅是新能源的影响，也有海外品牌自身的原因，毕竟相对于自主品牌的积极进取，不断升级，海外品牌除了品牌之外的优势在日渐消弭，2023年1月自主品牌零售64万辆，份额达到49.4%，而主流海外合资品牌零售仅47万辆，份额继续下滑，已经不能占据国内汽车市场的半壁江山了。

当然这其中有很多因素制约，比如除中国市场外，传统燃油车还是占据领先地位，是绝对挣钱的，而新能源的投入是巨大的，为了迎合中国市场开发的“油改电”产品，在国内新能源面前不堪一击，而全面转型的纯电平台产品一时难以上线，即便有，像是丰田打造的bZ4X、通用的奥特能平台下的凯迪拉克锐歌，也是问题不少。

而且对于这些巨头而言，其供应链相对稳定，转向新能源也需要重新搭建全新的供应链体系，这都需要时间和金钱。钱对于这些存在了几十年甚至上百年老牌车企而言，还叫事吗？只是中国市场留给他们的时间并不多而已。 寻车网

个人一直认为，那些海外老牌车企真的完成转型后，新能源市场还会经历一次洗牌，毕竟他们在车辆相关的机械结构以及技术储备上的厚度还是国内车企，特别是新势力所不能比拟的，就像新势力一直在打的智能驾驶这张牌，结果却让 奔驰 成为全球首个获得L3级自动驾驶上路牌照的车企，而且继在德、美两国获得后，已在 北京 申请测试牌照，你能说他们没点家底吗？

说回燃油车的问题，不管国内市场的变化有多快，新能源车令所有人都接受还是需要一个时间过程，毕竟新能源的快速发展只是这一两年的事，还有太多问题没有暴露，比如三五年后的保值率、比如电池循环寿命等等，而充电、续航等一系列问题也一直困扰着电动车用户。

燃油车被取代也许只是时间问题，但至少不少现在。只能说燃油车以前的日子过得太舒服了，让他们有些不思进取，如果传统燃油车只在动力上与电动车有区别，而在智能化等方面保持一致，而且价格还要低的多，你还认为他们会在这么短的时间内沦落至此吗？

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奇瑞不与江淮合并，这是为什么呢？

在吉利崛起之前，奇瑞一直是自主品牌的领头羊，那个时候奇瑞是断然不会想到要去和江淮合并的。毕竟那时候，江淮在乘用车市场几乎毫无影响力，主要经营的还是卡车、大巴、微客等商用车。最容易合并；而且两家企业合并可以形成优势互补，奇瑞的优势是轿车、SUV以及自主的发动机、变速器生产能力，江淮的优势在于商用车，产品冲突程度很弱，江淮的轿车、SUV的销售量和品牌影响力远落后于奇瑞，可以合并到奇瑞品牌下。从子品牌的高频率“新陈代谢”与主品牌与五道口的合作，奇瑞表现出发展势头似乎不够理想。而江淮汽车在商用车领域表现抢眼，但是在乘用车阵营中几乎沦为三四线品牌，皖系双强似乎都在走下坡。

奇瑞最大的错误就是在自己销量好的时候，搞什么改革，自己改革的时候，长城，吉利，很多车子都快步起来了，奇瑞改革好了，市场也丢了一大半，销量也就这样起不来了！江淮过去主要是做货运轻卡汽车的一家车企，在中国商务用车领域有着重要的影响力。后来随着中国轿车进入家庭的庞大需求推动，开始涉足个人乘用车市场，这些年在中国汽车市场也有一定不俗的表现。

不过奇瑞和江淮之前也有传闻合并，因为都是属于安徽地方国企，奇瑞在芜湖，江淮在合肥，从地缘上来讲，不排除政策原因抱团取暖，但是就目前发展局势来看，两家车企不会合并。因为奇瑞虽然从自主老大的地位沦落为国产二线品牌，但最近瑞虎8、星途、捷途良性发展，卖的不错，最近又混改成功，为奇瑞注入了新鲜的血液，未来不可限量。

大众汽车前脸为何看起来都一模一样，是设计师有意为之的吗？

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来大众汽车前脸为何看起来都一模一样，是设计师有意为之的吗？的相关内容。

初翻云开见灼日，苦尽甘来又一春。从诞生到成熟，中国的汽车市场从未像今年一样下跌得这么严重。去年上半年各个车企还在喊着几十万上百万的销量目标，而现在却都缩紧着腰带求生存，寒冬已至，春日却不知何时。不过在寒冬中，奇瑞却慢慢走出了近些年的低谷。

对于奇瑞，笔者一直很有好感。不仅仅是因为大学时期在当时还算高端的奇瑞子品牌观致4S店里打过工，也因为在那段其他品牌还停留在买发动机买专利造车，蹭汽车市场的风口去捞钱时，奇瑞已在蛰伏中实现了发动机的自主研发。如今风停了，当年那些飞在天上的品牌掉下来了，奇瑞的销量增长似乎就顺理成章了。

大浪已淘金

俗话说大浪淘金，这次车市寒冬的大浪拍倒了很多人。说这次的车市寒潮是中国市场下跌最严重的时期应该没有人会反对，因此更有品牌影响力、造车水平更高的合资企业采取了降价搏市场的策略，压榨了许多自主品牌的生存空间。

在车市蛋糕变小的情况下，自主品牌上半年的市场占有率仅有38.4%，同比下降1.9%。特别是前几年自主品牌最依赖的SUV，合资车型增多且价格下探，让不少有竞争力的自主品牌爆款车型销量下跌严重。大量自主爆款车型被挤出前十前二十，而“泰幻腾风帆”这些曾经飞在风口上的品牌更是直接跌落在谷底。

因此在这样的情况下，奇瑞能取得“微跌”甚至“逆增”的成绩足以说明奇瑞昨日之技术积累终于质变为对抗今日之寒冬的有利武器。最难能可贵的是，奇瑞不仅有增长的数量，还有增长的质量。

销量成绩单

我们先从好的一面说起，奇瑞集团7月销量达到4.9万台，销量环比上涨7.9%，1-7月总销量37.3万台。喜欢报喜不报忧的奇瑞，在这份数据里面包含有捷豹路虎、捷途、星途等所有子品牌的销量。而整个自主品牌系列7月销量同比增长10.7%，1-7月同比增长6.2%，其中捷途8170台成为了一个新的增长点，而奇瑞的艾瑞泽双星与瑞虎8同样实现增长。虽然没有出现销量过万的爆款，但奇瑞自主系列的确在寒冬期很强势。

我们再来说说不好的，奇瑞旗下的高端品牌星途7月销量只有1486台，上市四个月总销量7058台。如果是其他子品牌凉了也就凉了，但星途可是不少消费者苦等两年才盼来的高端豪华品牌，更有一位大佬曾说，星途稍微努努力就是月销过万的车，这样的成绩可对不起大家的等待啊。

合资品牌捷豹路虎与新能源汽车的销量情况差不多。奇瑞捷豹路虎7月销量4076台，而电动车eQ1小蚂蚁一如既往地维持在4000台左右，没有太大的变化。

高枕无忧？

从奇瑞的销量数据来看，奇瑞的主要产品，也就是几大自主车型销量都能说得过去，但目前的奇瑞并非高枕无忧，甚至一个不小心还会在这个车市寒冬中翻船再重新进入蛰伏期。

我们先从合资品牌和新能源领域说起。上半年捷豹路虎的销量腰斩，7月的销量同比下跌40.1%，相较6月环比也下降46.65%。根据今年豪华品牌阵营两极分化的情况来看，BBA、雷克萨斯、凯迪拉克基本围剿了整个豪华品牌市场，下半年几个品牌的新车上市多半也不会给捷豹路虎留下多少空间。而新能源政策开始退补，虽然共享用车可以消化一部分，但整体来说奇瑞的新能源板块前景依旧不容乐观。

其次是自己旗下几款老车型的下跌。奇瑞曾经的热销车型瑞虎3和瑞虎5X这两款车止不住的下跌，几乎送出了半个捷途的总销量。这也反映了奇瑞在自己入门级的车型上产品力尚未跟上，只能等待换代以及改款车型的到来。

另外是同门内部的竞争。瑞虎5X的下跌一定程度上也是因为捷途这个品牌的出现，但其实与捷途竞争最为激烈的还是今年才换新的瑞虎8。虽然目前瑞虎8与捷途整个品牌的销量基本都能维持在8000台左右，但随着整个车市寒冬的进一步升级以及其他品牌的进攻，这两款车很难做到携手御敌共同进步，更有可能发展成像大众朗逸挤走大众宝来的情况。

最后是产品的品控。奇瑞核心零件的自主研发我相信没有问题，但来自外部采购的零件质量却参差不齐，这个问题也出现在了奇瑞多款车型上。任何车型都会出现问题，但如果奇瑞想继续在车市寒冬保持逆势向上的姿态，那就必须得保持和自主研发一样的低调姿态去做好产品。

压力与机会并存

这次时间长、范围广的车市寒冬其实也并不完全是坏事，作为市场的一种正常反应它也对中国的汽车市场起到了“去芜存菁”的作用。
已经走在前进道路上的奇瑞来说，虽然目前的状况并不允许他们高枕无忧，但放眼未来，其实压力与机会并存。

我们还是先来谈谈之前说让奇瑞报喜不报忧的星途。销量成绩出来时，已经有了星途将是下一个观致，奇瑞撑不起豪华品牌的声音。刚上市几个月的星途当然不会像当年几个友商推出旗下豪华品牌时那么一帆风顺，但奇瑞多年的研发也不是几家媒体就能轻易抹去的。

星途受制于资金问题，其实并没有什么营销实力，无法做大面积宣传也无法强势的铺开经销商网络，只能通过较低的售价去柔性的打开市场，在消费者中间树立起口碑，这一点和观致的策略是截然相反的。由于产能尚未铺开，星途并没有给自己的经销商压库存，从而形成了良好的经销商口碑。细心一点的消费者可能会发现，星途各地的4S店逐渐增多，一旦市场行情转好，星途就有实力开始反攻。

除了星途之外，奇瑞目前正逐步换用新平台。众所周知，不同模块化平台的使用会给汽车的品质带来质的变化。今年上半年，奇瑞老平台的车型销量下降至3万多台，全新的T1X和M1X平台车型销量占比达到了65%，这也意味着奇瑞不仅有能力降低成本来面对合资车型的降价打击，也有能力在成本下降的情况下造出高品质的汽车。

当然还有新车，奇瑞主要的新车包括下半年中期的捷途X95、X70coupe，年底的全新瑞虎5/7。二三线城市以及区县市场随着一些品牌的退出、停产而出现产品空缺，奇瑞的这些新车型刚好可以借助现有的经销商渠道去抢占下级市场，扩大自己的消费群体进而形成口碑影响力，这对蛰伏多年的奇瑞来说是赢得未来的机会。

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