小米13数据线是l5吗

今天寻车网小编整理了小米13数据线是l5吗相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、10年后价格再降一半！专家最新发言 买纯电都成冤大头？
• 2、小米13数据线是l5吗
• 3、苹果的iPhone剧本，在汽车领域拍不出来丨硬核六千字

10年后价格再降一半！专家最新发言 买纯电都成冤大头？

在 上海 车展之前举办的一场名为中国电动汽车百人会的行业论坛上，很多行业大佬都发表了各种看似有点“魔幻”的发言，其中就有专家表态指出，10年后的纯电动车价格，很可能相比现在还要再下降一半。如果按照这位专家的发言，那么现在卖30万的纯电动车，到时估计也就15-16万就能到手。

不敢相信对吧？我们一开始也当这是个笑话，但经过了整个上海车展之后，我们似乎越来越觉得，这事儿，还真有相当概率会发生。

纯电动车为什么会比其他类型的新能源车更贵？大家其实都懂，主要是纯电动车成本高，又或者说，那块电池价格下不来。实际上一个公认的事实是，电池的价格就是一台纯电动车成本中的绝对大头。不少调研机构，无论是国家的还是第三方的，都发表过很多份报告，明确指出一台纯电动车的BOP成本（制造及物料成本）中，动力电池占比普遍在75-65%左右，是一台电车成本的绝对大头。

而排在动力电池之后的高成本零部件，最近几年来发生了很明显的变化，在2021年之前，纯电动车整体成本占比第二大的元器件是驱动电机，特别是某些车型上搭载的，单电机输出功率在200千瓦以上的大功率电机，成本非常高昂。排在电机之后的是电控系统，可以说在几年前，纯电车最核心的三电系统，占据了整车成本的最大部分，这三个部分加起来占据了整车制造成本的将近86%。

但如果大家有看我们过往的文章的话一定会知道，动力电池价格目前正处于不断下行的通道中，而且在短期内看来没有重新反弹的可能性。这也就意味着如今困扰着电车的最大成本问题，其实是正在减弱的。按照目前动力电池行业的相关资料和预测，最早在2023年8月许，动力电池的成本在纯电车整车成本中的占比，就会从当前的约65%降低到55%或50%。到了2023年底或2024年开春，动力电池的成本占比有望降低到40%左右。

而另一方面，随着大多数自主品牌车企开始密集上马驱动电机+电控集成的集成式电机，这两个关键零部件的成本也正在大幅度下降。尽管目前尚未有明确的资料指出，今年年中或年底，三电系统占据整车的成本比例是多少，但根据我们收集的信息显示，在2023年末，三电系统占据整车的成本占比，将有机会从现在的80%左右下降到65-70%左右。

所以按照这个状态发展的话，“电车价格再下降一半”这个话题，很可能不需要10年，我们估计也就大概5-6年时间就可以做得到了。换句话说，那位专家的发言不仅没有夸大其词，实际上还有点过于保守了。不过问题是，三电系统是在不断降价，但这车价，真的会降吗？

事实上，三电系统的成本占比越来越低是必然的，理论上这当然也代表着电车的价格一定会越来越低，但有没有可能出现如文初提及的，现在卖30万的车，以后15万买得到？

不大可能，道理很简单，按照现在的发展趋势，用不了几年，纯电动车上成本最高的就已经不是三电系统了，而是智能化系统和自动驾驶系统，这两位爷的成本，极有可能比三电系统高得多得多。

大家从这次上海车展上已经可以看到了，以往那些只会出现在更高价位的智能化和辅助驾驶系统，开始在价格更低的车型上部分搭载了，例如 极氪 X就是这种趋势的一个典型。这种趋势一定会在未来“愈演愈烈”。价格更低的车型，因为三电系统带来的成本包袱减轻了，可以放心大胆地堆智能化，堆辅助驾驶了。

而智能化的核心是车载芯片，而用在如今智能汽车上的车载芯片，基本上跟手机是一个等级的，用的是手机一两年前的工艺，而且随着 高通 等厂家铁了心要在车载芯片上发力，包括华为小米魅族等IT圈的大佬们，也在奋力地在车机软件上疯狂内卷，所以其实现在的智能车机，发展趋势很像几年前的手机市场，无论硬件软件都在拼了命的卷，毕竟现在手机早已经是存量市场，唯一的增量市场只有车机。

所以正如大家所看到的前几年手机的价格年年涨的趋势一样，未来的智能车机也一样，甚至因为车机能搞的东西比手机要多很多，智能车机的价格上涨幅度还要高于前几年的手机圈。而无论是软件还是硬件，这些东西在疯狂内卷下，是根本没办法降价下来的，君不见现在的国产手机啥价格，以前的国产机，又是啥价格。

另外一个是辅助驾驶，今年开始，城市高级辅助驾驶已经是新势力们新的内卷赛道了，城市辅助驾驶对于硬件的需求比普通的辅助驾驶高了很多很多，这当然意味着这些新的辅助驾驶系统的成本必然暴涨。同时，现在很多车企已经在很认真地向公众透露，他们将在短短的几年时间内，考虑量产真正的无人驾驶系统了。这种L5级别的系统相比起现在的，本质上连L3都达不到的系统，成本又是几倍的涨。

所以在这种此消彼长的状态下，未来的新车价格，我们认为极有可能不会出现“下降一半”的事情，相反，还甚至可能会比现在更贵些，只不过，同样花这么一笔钱买车，我们现在买的电车，买的是续航和电机电控，以后买的可能是超先进的车机，和超智能的辅助驾驶甚至全自动驾驶。

当然了，我们并不是说以后的电车就只有“在智能化和自动驾驶上内卷，进而让车价不怎么下降”这华山一条路。因为最核心的三电系统必然会明显降价，所以只要需求在，只要人民群众需要，一定会有车企推出续航长、电耗低，同时还很便宜，比现在的电车便宜一半甚至更多的新车。

这类车型是一定会出现的，它们也一定会吸引大量的普通消费者购买。实际上，三电系统的成本不断下降，归根到底带来的是可能性的变多。在现在这个时间点，我们在有限的预算下，能买到的纯电车几乎只有一种选择：在续航电耗等核心性能上二选一，或者牺牲这些，去追求智能化，或者是牺牲智能化而去追求辅助驾驶的先进性。换句话说，这是个单选项。

但以后很可能会变成多选项，你喜欢高智能，有对应的车型可选，你喜欢纯粹的长续航低能耗，也有车满足需求。换句话说，以后的纯电动车，在产品竞争力上会达到目前插混车的水平，也就是按照消费者的需求推出对应的产品，而不是按照技术和成本限制推出产品，让消费者去屈尊选购。

这也就意味着，到了那个时候，纯电动车从产品形态上，才第一次有能力，真正地和混动车一较高下。而这，还是建立在混动车在这几年时间你完全原地踏步，不做任何产品理念变革的前提下。

但不管怎样，指望电车通过降价，就能在10年左右的时间里完全干掉油车和混动车，这个想法并不实际，也不大可能实现。

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小米13数据线是l5吗

关于小米13数据线是否支持L5的问题，需要明确区分两个概念：

• 数据线接口类型
  小米13系列（包括标准版和Pro版）均采用USB Type-C接口数据线，支持快速充电和高速数据传输。这种数据线本身是物理连接配件，不涉及L5这类通信频段技术。

• L5频段的支持
  L5是卫星导航系统（如GPS、QZSS等）使用的低频段，主要用于提升定位精度。根据参数显示，小米13确实支持QZSS系统的L1+L5双频段以及NavIC的L5频段，但这属于手机内置定位模块的功能，与数据线无关。

总结 ：数据线作为充电/传输配件与L5无直接关联，而小米13手机本身通过硬件芯片支持L5频段定位功能。

苹果的iPhone剧本，在汽车领域拍不出来丨硬核六千字

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来苹果的iPhone剧本，在汽车领域拍不出来丨硬核六千字的相关内容。

苹果公司是一家伟大的企业。

它的市值超3万亿美元，这个数字超过了英国、印度、法国、意大利、加拿大和韩国等国2020年GDP。

如果按照世界银行公布的2020年世界各国GDP数值为参照物，那么苹果的市值仅次于美国、中国、日本和德国，相当于全球第五大经济体。

工匠精神、重新定义了智能手机、消费电子巨头、市值超3万亿美元……众多标签造就了苹果公司的伟大，但是在跨界造车领域，苹果却开启了“死亡”倒计时。

现如今造车的企业，大概可以分为三个类别：

首先是加速转型的1.0传统车企，例如传统自主与合资；

其次是如雨后春笋般涌出的2.0新势力，如蔚小理；

最后是3.0消费电子制造领域巨头，例如小米、华为、苹果。

在三者之中，3.0玩家有着极强的软件水平、电子制造能力、芯片能力，尤其是在粉丝粘合度上，更是有着绝对的优势，华为和小米在汽车行业的热度就证明了一切。

然而，到了苹果身上，故事似乎换了一个剧本。

近日，知名苹果爆料人马克·古尔曼称，苹果再次调整了战略目标，将电动汽车发布日期从2026年推迟到2028年，同时还将首款车型的智能驾驶水平从 L4级别 降到L2+级别，向 特斯拉 现有的水平看齐，广大“果粉”翘首以待的 Apple Car，再次跌落神坛。

不禁让人疑问，华为和小米的汽车之路一片大好，为什么苹果的剧本却不一样？缺席的苹果汽车，究竟被谁“咬”了一口？

苹果的造车“剧本”

要说苹果的汽车，就永远绕不开苹果的手机。

同样是造手机，市面上还有华为、小米、 中兴 、 魅族 、三星、 LG 等企业，为什么苹果手机能成为一个产业的符号？

这里面有四个关键词：

工匠精神： 简单来说就是“产品即人品，简约而不简单”。苹果的设计十分简约，在花哨设计的手机中，苹果几乎选择了最简约的设计方式，但是产品质量却十分过硬，苹果对零部件有着极强的审核标准，罗永浩曾说苹果工厂的废件，在质量上都比市面上的零部件质量好。

科技壁垒： 苹果手机有着极强的科技壁垒，独一无二的iOS系统，流畅性、稳定性，电脑、手机、平板、耳机，以及各类苹果设备全家桶的体验，都是独一无二的。苹果还有着强大的芯片能力、AI能力、研发能力。

时代潮流： 主流说法认为世界上有四次工业革命，第一次是蒸汽时代，第二次是工业时代，第三次是信息时代，第四次是智能时代。简单来说就是，世界是朝着信息时代和智能时代发展的，而苹果在这两个时代有着绝对的优势，所以它的产品必然会普适 大众 ，并且独一无二。 寻车网

产品溢价： 苹果产品的价格相对昂贵，因为硬件成本和研发费用极高，产品定位高端，口碑、知名度、体验也都是佼佼者，所以有大量用户愿意为其买单，用户的品牌忠诚度转化成了一种溢价。

苹果产品的价值，在于它既凭借工匠精神和科技壁垒将产品做到独一无二，又顺应了时代潮流，兼具了大众普适性，这就是苹果产品成功的逻辑 ，而苹果的造车“剧本”，同样也是如此。

这是传闻中的Apple Car的图片，价格超过12万美元，外形像一个大鼠标，充满科技感，车内没有方向盘、油门、刹车，中控台有着苹果的iPad，车内还搭载了算力极强的芯片，能实现L5级的自动驾驶。

无论是外观设计，还是功能体验，Apple Car都可以满足人们理想中智能汽车的模样，因此外界也一直对Apple Car寄予厚望。

换句话说就是，Apple Car发布后，苹果“重新定义智能汽车的时刻”也会随之到来。

但是，如果你真的这么想，那你就大错特错，因为现实中的Apple Car不仅一直“跳票”，甚至还要将智能驾驶水平从 L4级别 降到L2+级别，在小米、华为热度非凡的当下，苹果为什么这么拉胯？

归根结底就在于，手机和汽车是两个行业。

一超VS多强

哪个供应商愿意赌生死？

在消费电子领域，苹果是绝对的巨头，大量的市场份额让苹果有着极强的供应链把控能力，可以放肆地对供应链 厂商 提任何“过分”的要求，来维护自己的“工匠精神”。虽然大家的零部件可能都来自同一个供应商，但是给苹果的零部件必须要做到最好。

然而，美国在新能源汽车供应链上，本身就十分薄弱，零部件相对简单的苹果手机，都不在美国大规模量产，更别说零部件复杂程度远超手机的智能汽车了，即使是找到了供应商，也会因零部件进口引发高额的成本压力，根本无法实现低成本、大规模的量产。

不信你看美国的造车新势力，许多都因为量产死的死，伤的伤。就连如日中天的特斯拉，曾经也一度因为量产问题濒临倒闭，直到与 上海 市政府合作，才实现了大规模量产，迎来新生。

所以，苹果只能选择将汽车产业链外移，但是又有几家企业愿意和苹果合作呢？

举个例子：

前苹果手机摄像头供应商欧菲光，在进入“果链”之后赚得盆满钵满，欧菲光市值最高达到700亿元，迎来了高光时刻。然而，在2020年被踢出“果链”之后，欧菲光的股价却迎来了下跌，市值一度滑向170亿元。

更严重的是，欧菲光的营收也受到了巨大影响。财报显示，2020、2021、2022年，欧菲光净利润分别亏损19.45亿元、26.25亿元和51.82亿元，亏损幅度逐年扩大。直到进入“华链”后，才开始扭转局势。

此事为很多公司敲响警钟，业内更是用“成也苹果，败也苹果”来形容苹果供应商。

按照苹果对供应链的强势掌控程度，如果要生产一款“重新定义智能汽车”的汽车，在供应链上必然也要延续苹果的一贯作风，拿到最好的零部件，但是，又有几个供应商愿意为苹果赌生死呢？

要知道，苹果再怎么强大，在汽车领域毕竟是“0”，能不能成功，甚至能带来多少利润都不好说。因此对于供应商来说，是降低话语权选择“一超”苹果？还是选择已经实现大规模量产的“多强”？

问题的答案，这就像是一场开卷考试一样简单。

此前曾有消息称苹果找过 宝马 洽谈合作，但最终却因为归属权问题没有成功。后期，苹果又找过 现代 起亚 ， 日产 等车企，但这些车企也不愿意沦为苹果的硬件供应商。

种种迹象已经表明，Apple Car要维护苹果的“工匠精神”，有着不得不面对的供应链之痛。

科技壁垒难筑

Apple Car L5自动驾驶成笑话

在科技公司、消费电子公司里，苹果一直是一个标杆企业，而苹果旗下的产品，自然也拥有非比寻常的意义。

以iPod为例，在iPod诞生之前，市面上已经有很多MP3，但iPod却凭借超大的5GB、支持iTunes等等功能，给消费者带来独特的音乐体验。而苹果手机，更是改变了整个手机行业。

先看苹果手机的slogan：

初代iPhone：苹果重新定义了手机、这仅仅是个开始

iPhone 3G：这就是你一直等待的iPhone

IPhone 3GS：迄今为止最快、最强的iPhone

iPhone 4 ：再一次，改变一切。

iPhone 4S ：出色的iPhone，如今更出色

iPhone 5：有史以来改变最大的iPhone

iPhone 5s：最超前、空前的手机

……

从第一代iPhone开始，苹果发布的每一代手机，都有一个精彩的slogan，而“重新定义了手机”更是成为了iPhone的一个符号，市面上更是流传着这样一句话：

“世界上只有两种手机，一种是iPhone，一种是其他。”

那么到了汽车行业，苹果要怎样维护自己的科技壁垒吗？

有了iPhone、iPod等产品的珠玉在前，Apple Car必然要重新定义智能汽车，所以苹果将自动驾驶技术定在了 L5级别 。

要知道，我们通常会将自动驾驶分为6个等级，从L0的人工驾驶到L5的全自动驾驶。到了 L5级别 之后，我们上车之后只需要说出目的地，车辆就能自行前往，车主不需要驾驶，甚至车上连方向盘都不需要，完全就是理想中的自动驾驶状态。

将Apple Car的自动驾驶技术定在最高级别，显然也符合苹果的调性，但苹果却忽略两个重要的问题。

首先是技术问题。 要知道，尽管大家都知道自动驾驶的终点是L5，但是却存在着很多技术难点，毕竟对于驾车出行来说，安全永远是第一准则，因此对于软件、硬件、算法的需求跟现在完全不是一个量级。

而现如今的大多数车企，自动驾驶技术也仅为L2+级别，连L3何时到来都是个问题，更别说遥遥无期的L5了。

另一方面，自动驾驶技术还存在着政策的限制。 许多国家对L3级别、 L4级别 的自动驾驶都处于测试阶段，根本无法大规模投入使用，因此高阶自动驾驶技术，本身就存在着严重的商业落地困境。

以中国为例，在《中国智能网联汽车发展路线图2.0》的规划中，2025年，中国市场L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%。

然而，现在已经到了2024年，L3级别的自动驾驶还没有和我们见面。前段时间，四部门发布了《四部委关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，开展了搭载L3、 L4级别 自动驾驶车型的上路通行试点，但是本次仅仅是试点，具体何时实现大规模量产，依然是未知数。

在资本市场中，高阶自动驾驶公司过得也并不好，市值下跌、裁员、退市，甚至倒闭，已经成了常态：

谷歌 旗下自动驾驶公司Waymo，其员工表示在2023年初经历了大裁员

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