试驾吉利博瑞ePro 试驾款吉利缤瑞1.4T

家族新旗舰 试驾吉利博瑞ePro PHEV

充电不便、里程焦虑是新能源汽车的软肋，为了缓解用户的痛点，吉利汽车以P2.5架构和“芯算”为技术背书，用缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL升级而来的PHEV车型打造了ePro家族。作为该家族的旗舰轿车，博瑞ePro PHEV能否成为销量担当呢？下面通过今天的试驾为大家揭晓答案。

　　吉利博瑞ePro PHEV已于2020年8月5日上市，新车共推出了两款车型，领享版、领耀版，两款车型补贴后售价分别为16.98万元、18.38万元。两车采用相同的动力系统，该系统综合功率均为190kW，综合扭矩达415N·m；两车均配备容量为11.3kWh的电池组，NEDC工况下纯电续航里程为60km，我们今天试驾的车型为领耀版。寻车网

◆外观：时尚动感

博瑞ePro PHEV采用吉利最新的“时光竞速美学”设计语言，水滴涟漪、华夏云纹等中国传统文化元素被融入其中，还结合了直瀑式格栅、溜背式造型等潮流设计，整体造型时尚动感。

◆内饰：豪华感不弱

　　内饰方面，新车延用“星舰座舱”设计，天马行空的飞翼式线条设计勾勒处中控台轮廓，中控台大面积采用软性的搪塑工艺材质包裹，同时运用了钢琴烤漆、金属拉丝等材质，不用刻意营造豪华氛围已经有所小成。

　　虽然新车内饰没有较大的改动，但从配色、做工、用料等方面都表现上乘，对于豪华感的营造起到不可或缺的作用。配置方面，新车配ACC自适应巡航、后备厢自动感应开启、倒车影像、无钥匙进入、无钥匙进入、一键启动等。

◆空间体验

作为一款家用中型车，博瑞ePro PHEV拥有着不错的实用性。得益于不错的轴距表现，其后排腿部空间较大，而且车内储物空间丰富，但瑕不掩瑜，后排座椅不支持放倒稍显遗憾。

　　如果你有全家出行的需求，那么博瑞ePro PHEV绝对能够胜任。其前后排座椅填充物厚实柔软，支撑性也比较到位，司机及乘客的整体乘坐舒适性得以保证，长途出行不易产生疲倦感。另外，后排座椅两侧均设有ISO FIX儿童座椅接口，有宝宝的用户可以根据自己用车情况去安装。

　　在车内储物空间部分，中控地台下方的储物空间足够大，日常存放手机、钱包都比较方便；中央扶手箱的深度不够，矿泉水可平置放倒存放，其内置USB接口、点烟器电源各一个。前排座椅靠背后方有置物网，能够存放一些常用的物品，整体来说该车的储物空间较为丰富。

　　新车第二排座椅不支持放倒，因为该车后排座椅内置屈服强度高达1650MPa的热成型钢板，其与A、B、C柱均是潜艇笼式车身结构的组成部分，该车抗压强度超过车身4倍。

◆动态系统及驾驶感受

　　博瑞ePro PHEV全系均搭载1.5T三缸发动机和电机组成的插电式混合动力总成，传动系统匹配的是7速DCT湿式双离合变速箱，综合功率达到258Ps，最大扭矩可达415N·m，三元锂电池组容量为11.3kWh，NEDC工况下纯电续航里程为60km。

　　与中国品牌运用最多、装车数量最大的P2架构相比，P2.5架构的电机、离合器、减速器被集成在一个壳体内，空间利用率高，电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗，平顺性也有不错的表现，但开发难度大、研发资金和精力的投入也更多。

　　“芯算”是吉利ePro家族的AI智能能量精算系统，该系统可根据驾驶员需求、驾驶习惯、导航路况等信息，来决策和切换最佳工作模式、实现发动机的适时停机，还能通过双机扭矩互补，最终达到高效节能的目的。

　　在ECO模式下，加速踏板显得非常慵懒，反应没有那么灵敏，此时的方向盘阻尼最轻，完全是一副佛系的驾驶表现；在COMFORT模式下，加速踏板反馈速度较快，动力输出比较平稳，如需超车深踩加速踏板车辆就能给你想要的加速度。即使在SPORT模式下，博瑞ePro PHEV也没有完全的性格分裂，发动机会拉高转速来迎合你脚下的踏板开度，它虽然有着时尚动感的外观，但中型车人设该有的稳重绝对不能丢。

　　在COMFORT模式下阻尼和回正力度适中，但方向存在一定的虚位；当将驾驶模式调至SPORT模式，方向盘阻尼更沉，回正力度也更明显，虚位此时也完全消失了，看来虚位是为了营造出轻松的驾乘表现而故意“露拙”。

　　在动力电池馈电时，发动机成为动力输出的主要动力源。新车采用低惯量涡轮增压发动机，1500转即可输出最大扭矩255 N∙m，动力虽然有所降低，但仍能够带来一定的推背感。在平衡轴以及电机的辅助下，车辆的能耗和抖动也得到了有效的控制，但绝非没有。

　　前后独立悬架对乘坐舒适性有很大帮助，对细碎的颠簸过滤比较到位。因为车长和质量的原因，车辆减振器阻尼的标定有些偏硬，这显然不是为了营造运动质感，而是为了获取一定的支撑性，让车辆在弯道也能够有不错的表现，毕竟消费者对一台中型车的要求标椎会比较高。

全文总结：

　　通过这次试驾博瑞ePro PHEV，这台车的综合实力令我印象深刻，驾驶质感上乘，保证低能耗同时兼顾了动力输出，再配上在线的颜值和不俗的空间表现，市场竞争力表现可见一斑。同时，吉利在安全、轻量化方面的技术积淀，以及自研的P2.5架构和“芯算”AI逻辑，看到了中国品牌在新能源赛道上为了保证先发的优势而不懈努力。

最中性的排量 试驾2020款吉利缤瑞1.4T

吉利缤瑞(参数|询价)首次亮相的时间已经过去了两年，两年时间里，缤瑞也在时不时地发生一些小变化，比如2019款车型全系只有1.0TD这一种动力可选，那么时间来到2020年入夏时节，缤瑞又有了一些小变化，这次，1.4T发动机回来了。

2020款吉利缤瑞主要是对车系进行了梳理，全系再次回归200T（1.0TD）和1.4T车型共存的局面，同时车型名称里少了一些套路与浮夸，除了新上的1.4T亚运版外，200T（1.0TD）车型以“标准”、“舒适”、“豪华”和“尊贵”来做命名，配置水平的高低一目了然。不过在外观与内饰设计方面，2020款缤瑞就没有什么大变化了，我们先简单来回顾一番。

缤瑞 2020款 1.4T CVT亚运版

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　　在经历两次年度改款后，缤瑞的设计可以说是完全没有变化，不能说是设计师偷懒，而是缤瑞的设计放在现在也不过时，只能说设计师对缤瑞太有信心了。当然对于2020款1.4T车型的配置变化，相信大家有自己的看法，其实从2019款全系1.0TD动力的情况就能知道，回归后的1.4T在地位上还是要低一些。

　　前排继续使用运动风格的座椅，黑色皮质辅以红色缝线，也为营造车内的运动氛围贡献了不少。座椅的舒适度不错，但1.4T车型的前排主驾驶座椅如今也只能手动调节了。

　　有关缤瑞(参数|询价)的空间体验内容，大家可以翻看我们以前的实拍文章，因为近两年缤瑞只是进行了年度改款，车身设计及尺寸都没有变化。

文章开头部分也说到，2020款缤瑞共有两种动力选择，其一是此次我们试驾车所搭载的四缸1.4T发动机，最大功率141Ps（104kW）/5200rpm，最大扭矩235N·m/1600-4000rpm；其二就是缤瑞主推的三缸1.0TD发动机，最大功率133Ps（98kW）/6000rpm，最大扭矩205N·m/2000-3000rpm。

　　两款发动机所匹配的传动系统也不同。1.4T发动机匹配的是可模拟8速的CVT变速箱，2020款缤瑞1.4T车型不再为消费者提供手动变速箱的选择；与1.0TD发动机匹配的则有6速手动和6速双离合变速箱可选，根据配置来看，手动挡车型还是扮演着低配的角色。

　　从账面数据看，缤瑞所搭载的1.4T发动机在动力输出上并没有比1.0TD发动机高出太多，但相比2018款车型所搭载的1.4T发动机，在满足国VI排放标准的同时，功率和扭矩数据都有所提升，最大扭矩的输出平台也更宽泛，发动机在1600rpm就能输出全部扭矩。

　　虽然1.4T发动机的最大扭矩输出转速下探到了1600rpm，但在起步初段，这台1.4T发动机还是会给人有些肉的感觉，仿佛是在等待动力输出的“吟唱时间”，待发动机转速提升到2000rpm以上，那一下的输出还是挺给劲儿的，就像是涡轮完全介入了一般。或者你也可以用一顿“猛操作”来对待油门踏板，急踩油门时候前轮还会产生一定空转。

　　CVT变速箱的平顺性自然毋庸置疑，在需要“降挡”加速时的反应速度也不错，整体表现无功无过，但还是让人有些期待1.4T+6DCT的动力组合。切换至运动驾驶模式后，变速箱会将升挡和巡航时的发动机转速都提高一些，其他逻辑没什么变化，在运动模式下，再加速时的“降挡”反应和普通模式相差不大。

　　此次试驾活动以山路和城市道路为主，新车的转向系统有小幅优化，回正速度更快，这倒是很适合多弯的山路。再配合上调校偏运动的底盘，缤瑞在操控层面的表现还是可圈可点的，这也算是缤瑞的一个“优良传统”。

　　从产品来说，缤瑞的外观与内饰设计在亮相之初就得到了认可，随后的市场表现也印证了这一点，毕竟咱国人还是很注重颜值的。2020款车型也延续了缤瑞一直以来的一些优点，比如操控，比如NVH，当然2020款车型最大的变化，还是车系中1.4T车型的回归，这或许是吉利对市场呼声的回应。

　　不过虽然1.4T车型回归，但在整个车系中的比重并不大，回看2018款缤瑞的配置表，1.4T和200T（1.0TD）车型的比例正好颠倒了一下。再看配置，L2级别的驾驶辅助系统，还有诸多舒适配置都是200T尊贵型独有，所以在小排量的大趋势下，缤瑞1.4T车型难免成为了一位“辅助英雄”。但在各类团队游戏中，辅助英雄也是必不可少的，不是吗？