大众“尾气门”案件败诉 谁才是最后赢家

大众“尾气门”案件败诉 尚有6万宗诉讼可能都需要赔偿

寻车讯 据国外媒体报道，近日，德国最高法院裁决大众“尾气门”败诉，相关车主有权向大众要求退款赔偿，这也意味着大众其他类似6万宗诉讼，或许都将会以“败诉”收场，大众可能会累计支付数十亿欧元的赔偿。

德国联邦最高法院（BGH）5月25日宣布维持科布伦茨高法的原判，宣布大众必须赔偿“尾气门”客户，客户可向大众退回“尾气门”柴油车，要求大众赔偿购车金额。

这起案件的原告为65岁的赫伯特·吉尔贝特，他在2014年花费3.15万欧元购买了一辆大众夏朗，这辆车正是全球大约1100万辆安装有作弊软件的大众柴油车之一，“排放门”2015年9月曝光后，吉尔贝特起诉大众，要求大众全价回购自己这辆车。但大众表示汽车能正常使用，因此不会给赔偿。按照此次判决，原告有望得到2.56万欧元及税款，汽车的里程数和折旧费被折算。

德国联邦最高法院的此项裁决将作为大众“尾气门”的裁决标准之一。德国目前有六万件“尾气门”诉讼，有望依靠此次裁决获得更多的赔偿。然而，并不能在所有“尾气门”案件中一概而论，还有很多未涉及的问题需要考虑。

大众在今年2月份和德国消费者协会达成协议，赔偿24万“尾气门”客户，近24万的客户将获得1350欧元到6250欧元不等的赔偿，与大众达成协议的客户将不能再起诉大众。

大众/保时捷竟又动了"分家"的念头？谁才是最后赢家

寻车原创 天下大势，纵然分合在所难免，但十几年的光阴也未免有些短暂，日前有相关消息曝出大众欲拆分保时捷单独上市，仔细想想，大众与保时捷那场经典的收购与反向收购仍在眼前，这才仅仅十数年就传出了要分家的消息，这背后究竟隐藏着些什么？

保时捷品牌是知名汽车工程师费迪南德·保时捷1931年创立，作为第一代创始人，保时捷在费迪南德的手中逐渐成长，其除了设计出甲壳虫这一经典车型，后续356、911等也陆续推出，但随着保时捷影响力逐步扩大，内部逐渐形成了保时捷和皮耶希两大家族，两大家族明争暗斗，但当争斗最终摆上台面，在种种原因面前，费迪南德·保时捷外孙费迪南德·皮耶希落败。

皮耶希

后来皮耶希入职奥迪，在1993年成为大众汽车CEO，2002年出任大众集团监事会主席，大众和保时捷，在保时捷和皮耶希面前，其实非常微妙，一场没有硝烟的战争正在开始。

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要知道，保时捷作为豪车品牌，虽然销量没那么高，但单车利润很高，手里有着众多的现金，保时捷从2005年宣布计划收购大众，此时其开始从二级市场逐步吃进大众股票，从而达到最终完成收购的目的。

但大众汽车在德国地位非常特殊，德国甚至专门为大众集团设立了相关法律，在法律中规定如果想控制大众，就必须要持股超过80%，但由于德国政府持有大众20.1%的股份，因此这是不可能实现的事情。

为了成功拿下大众，保时捷另辟蹊径，到欧盟法院以违反公平交易为由要求废除大众法，并最终获得了通过，为何选择欧盟法院，因为保时捷注册在欧盟，可以绕过80%才能收购大众的桎梏，在保时捷收购大众股票的过程中，也遭遇了空头的做空，经过一系列操作，将空头逼上绝路，最终完成轧空，由于足够精彩，保时捷也获得了汽车圈基金公司的名号。

但此时危机正在逐步逼近，人算不如天算，金融危机紧随而至，在市场寒冬的大背景下，买豪车的人群大幅减少，保时捷出现资金危机，现金流大幅下降，加上此前借的巨额债务，手持的大众股票也下降，在这么下去可能会造成根本性损伤，甚至会拖垮自己，在这样的情势下，保时捷计划和大众讲和。

但大众方面已经看出了保时捷面临的困境，他们清楚主动权在自己手中，按兵不动就足以拖垮保时捷，由此大众反将一军，启动反向收购，2009年7月最终以84.7亿欧元全资收购保时捷成为旗下子公司，在大众的树荫下，保时捷运营也逐渐回复正常，但值得注意的是，虽然大众全资持有保时捷品牌，但大众最大股东却是保时捷控股，环环相扣，非常微妙。

其实细想拆分保时捷也并非天方夜谭，大众要全面转向电动化早已不是秘密，而就在不久前，其公布了未来产品规划，到2026年时旗下四分之一的销售量将会是电动车，同时还将会在电动出行、混合动力、数字化技术等领域投资890亿欧元（约6401亿人民币）。

更扁平化的logo也代表大众拥抱电气化的决心

据了解，890亿欧元的投资将占该公司这一时期资本支出计划总额（1590亿欧元）的56%。其中80亿用于混动技术投入，减少30%，520亿用于电动出行，增加50%，另外300亿用于数字化自动驾驶的进展。

大众汽车集团一直在整顿其庞大的业务，以便腾出资金用于开发电池和软件能力，其目标是成为电动汽车行业的领导者，德国沃尔夫斯堡工厂将于2024年开始全面生产电动汽车，从2026年起，该工厂将会开建Trinity项目，届时全新电动车将会拥有高于4级驾驶自动化的能力，到2030年时，第二个“尖端电动车制造工厂”也将会在沃尔夫斯堡建成。

到2025年时，汉诺威工厂将会生产ID.BUZZ系列车型。而奥迪Artemis项目也将在该工厂生产，宾利首款纯电车型也基于奥迪Artemis项目打造。

莱比锡工厂将会生产奥迪和保时捷共同开发的PPE平台两款全新保时捷产品，其中包括全新Macan纯电版，内卡苏姆工厂将会生产全新奥迪A6 e-tron系列车型。到2026年时，布鲁塞尔工厂将会开始生产全新奥迪Q8 e-tron旗舰SUV。

说了这么多，这些都需要钱。

纵然财大气粗如大众，890亿欧元也绝非小数目，想轻易拿出来不容易，但对于雄心勃勃的大众来说，其以明确表示未来将向电气化转型，因此，如何筹得发展所需的巨额资金，也就成为了当务之急。

而在传出考虑让保时捷独立上市的消息后，股市方面就给出了回应，大众法兰克福股价短线拉升逾10欧元，当日整体上涨幅度达到了8.3%。

想完成大象转身比新人轻装上阵要难得多，大众汽车集团此前就在整顿其庞大的业务，挪动资金投入到电气化的研发当中，而对于保时捷拆分独立上市的想法，自然也属于其此前战略思路的延伸。

保时捷纯电动车Taycan

就目前而言，保时捷电动化转型已经取得市场初步认可，而据相关分析师表示，单保时捷的市值就已超过1000亿欧元，此前迪斯也表示，像大众这样的老牌车企应该学习新势力的理念，学会利用资本的力量对其本身赋能，从而获得资本上的获利，就保时捷而言，目前的预估市值加上市场对其认可所带来的的溢价，足以让大众获益良多。

若保时捷成功实现IPO（首次公开募股），大众方面就可以募集到一笔相当可观的资金，这笔资金也可以解决大众未来企业转型所需要的巨额资金，而保时捷独立上市，其未来的电动化和数字化转型同样需要资金，相比目前完全由大众负担，未来也可以借助市场资本的力量解决问题，与此同时单独上市的保时捷也将获得比目前更高的话语权，从某些层面来讲可谓双赢。

当然谋求让保时捷独立上市，也只会出售少部分的保时捷股权，保时捷仍然由大众控股，大众也依然由保时捷控股集团掌控，在拿到资金的同时，保时捷和皮耶希两大家族的地位也不会有太大的影响，可谓依然稳固。

将单个车企拆分独立上市并不是什么新鲜概念，在任何领域都比较常见，对汽车来说，此前也已经有不少先例，比如大众卡车部门单独IPO，戴姆勒卡车部门IPO，就连吉利，也有欲将沃尔沃、极星拿出来单独上市的消息曝出。

而对于车企将豪车品牌拆分，此前也早有先例，2015年，菲亚特克莱斯勒集团为了偿还债务，将旗下法拉利品牌剥离，通过让法拉利在纽交所上市，获得了巨额资金，上市当日法拉利市值约为110亿美元，之后一路上涨，而今市值已经超过650亿美元，可谓赚的盆满钵满。

当然有成功也有失败，2018年阿斯顿·马丁在伦敦证券交易所上市交易，可上市第一天，股价曾一度大跌6.5%，截至收盘跌幅收至4.74%，市值蒸发2亿英镑（约合人民币17亿人民币元）。截至目前，阿斯顿·马丁每股价格仅为1.29英镑（约合人民币11元），仅占刚上市时的每股19英镑的6.7%，下跌约93.3%，可谓一片惨淡。

当然，大众想要拆分保时捷此前已有传闻，当然这绝非“弃车保帅”，从多维度考虑，在控制权还属于自己的前提上，最大程度撬动金融杠杆，利用保时捷的价值融得更多资金，对现阶段需要大量资金的大众来讲，还是利大于弊，因此大众和保时捷未来会走向哪里，就静静等待时间来给答案吧。